Szosa jak yeti

Szosa jak yeti

Spory o przebieg obwodnicy Augustowa odwlekają na długie lata budowę polskiego odcinka Via Baltiki

Jakieś fatum ciąży nad polskim odcinkiem trasy łączącej Skandynawię z południem Europy. Mówi się o niej już od 1986 r. Nasi wschodni sąsiedzi zbudowali swoją część, na Łotwie, Estonii i Litwie obrasta ona w infrastrukturę turystyczną. Bracia Litwini w swój 274-kilometrowy odcinek Via Baltiki wpakowali w latach 1997-2002 214 mln dol., ale tylko 72 mln pochodziły z budżetu republiki, resztę Litwa otrzymała od Unii Europejskiej. Obecnie Litwini przystąpili już do drugiego etapu budowy Via Baltiki oraz modernizacji drogi Wilno-granica z Polską. W najbliższych latach zainwestują w te drogi 557 mln euro. Brakuje tylko polskiego odcinka od granicy z Litwą do Warszawy.
Tymczasem w Polsce trwają „długie rodaków rozmowy” co do przebiegu trasy. Nie mogą dogadać się ze sobą drogowcy, leśnicy, ekolodzy, samorządowcy. Końca sporów nie widać, a czas nagli.
Najzagorzalsze dyskusje dotyczą obwodnicy wokół turystyczno-uzdrowiskowego Augustowa. Minister środowiska, Jan Szyszko, po kilku miesiącach wahań i dyskusji wydał pod koniec lipca br. kolejną decyzję w sprawie słynnej już na całą Europę augustowskiej obwodnicy. Postanowił, że nie mniej słynną dolinę Rospudy może przeciąć estakada lub tunel. To właśnie to miejsce na trasie autostrady wzbudza najwięcej kontrowersji. Wcześniej uchylił decyzję byłego wojewody podlaskiego, Marka Strzalińskiego z SLD, który zaakceptował przebieg obwodnicy właśnie z estakadą.

Strach i śmierć
W międzyczasie minister zaproponował, by zbudować jedyny tego rodzaju w Polsce tunel. Miał biec 16 m pod Rospudą i kosztować ok. 500 mln zł, a więc dziesięć razy więcej niż estakada. W dodatku nie było pewności, czy w razie jakiejś jego awarii nie zostanie zniszczona unikatowa dolina. Teraz, gdy minister dał alternatywę, drogowcy nie kryją, że zbudują estakadę. Będzie miała 516 m długości. Ekolodzy od razu podnieśli alarm, że to oznacza śmierć dla orlików, miodokwiatu i innych cudów tutejszej natury, jakiej nigdzie na świecie nie uświadczysz.
W sukurs przyszli dziennikarze „Gazety Wyborczej”, którzy zorganizowali akcję pod hasłem „Ratujmy Rospudę”. Poparło ją już ok. 100 tys. internautów z całej Polski. Z kolei społeczny komitet popierania budowy obwodnicy Augustowa oraz władze miasta rzuciły hasło: „Ratujmy ludzi” i też zebrały już kilkanaście tysięcy podpisów pod apelem do wszelkich władz IV RP, by nie ugięły się przed żądaniami ekologów. Przez miasto mknie rocznie 1,5 mln tirów, siejąc nie tylko strach, ale i śmierć. Było już kilkanaście wersji obwodnicy i żadna nie zadowoliła wszystkich. Nic dziwnego, że od grudnia ub.r., tj. od chwili uchylenia przez ministra środowiska decyzji wojewody Strzalińskiego, mieszkańcy Augustowa, podobnie jak innych pięciu miejscowości leżących na podlaskim odcinku trasy Via Baltica, blokują raz w miesiącu na kilka godzin szosę, by w ten sposób przypomnieć decydentom o swym istnieniu. Nie ma bowiem tygodnia, by ludzie nie ginęli pod kołami aut. Powstały samorzutnie regionalny społeczny komitet koordynacyjny zapowiada, że blokady będą trwały do czasu, gdy robotnicy nie rozpoczną budowy. Nie wykluczają przy tym ostrzejszych form protestu z całkowitym zablokowaniem przejazdu przez miasto.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiada, że jesienią br. wbije wreszcie pierwszą łopatę pod inwestycję. Ekolodzy grożą, że przywiążą się do drzew, a nie pozwolą na budowę. Mają zamiar blokować nie tylko ciałem, lecz także słowem. Piszą kolejne protesty do władz unijnych oraz skargi do NSA. Proponują też poprowadzenie Via Baltiki inną trasą: zamiast z Suwałk prosto na Augustów, jak to ma być obecnie, miałaby zostać skierowana na gminne Raczki (raki są tam tylko w nazwie miejscowości), omijając w ten sposób kontrowersyjną Rospudę. Rzecz w tym – na co wskazują od lat kilkunastu zwolennicy obecnego rozwiązania – że larum podnieśliby rolnicy.
– Ta koncepcja była już rozważana kilkakrotnie, a jej odgrzanie na obecnym etapie oznaczałoby prowadzenie od nowa wszystkich uzgodnień, opracowywanie kolejnej dokumentacji, co zajęłoby kolejne dziesięć lat! – tłumaczyli w ostatnich dniach Tadeusz Topczewski, dyrektor białostockiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, oraz Leszek Cieślik, burmistrz Augustowa, dodając, że dyskusje nad przebiegiem podlaskich obwodnic trwają, bagatela, lat 14! Augustowską postanowiono ostatecznie poprowadzić przez najgorszą klasę gleby, łąki i bagna. Wcześniej bowiem swych włości bronili jak lwy leśnicy i rolnicy.
W dodatku, prowadząc obwodnicę na Raczki, należałoby wywłaszczyć ok. 2 tys. działek, zburzyć 120 zagród chłopskich lub pociąć gospodarstwa rolne na pół, pozbawiając tym ludzi dogodnego dostępu do własnych pól. Nietrudno wyobrazić sobie, że rolnicy też nie daliby za wygraną.
– Wykonanie „małego uskoku”, jak to sugerował prezydent RP – przedstawiał z kolei swój punkt widzenia podczas konferencji prasowej w Białymstoku dr Władysław Kwiatkowski – nie będzie wcale oznaczało, że nie ucierpi przyroda. Są bowiem setki albo nawet tysiące małych oczek wodnych, gdzie rosną i różne rośliny, i żyją różne ptaki. Wysuszenie tych akwenów oznaczałoby zniszczenie w nich życia. Słynny zaś miodokwiat rośnie 100 m od estakady.
Dyrektor Topczewski zapewnia od lat, że estakada będzie budowana zgodnie z przepisami unijnymi, i ogłosił już przetarg na budowę, dodając, że Rospudę niszczą nie drogowcy, ale liczne zakłady, przemysł, bo ta rzeka ma tylko III klasę czystości.

Tiry na tory
Obrońcy przyrody proponują od lat, by tiry przenieść na tory. Jest nawet koncepcja budowy szybkiej kolei z Europy Zachodniej do Wschodniej. Tyle że i ona jest mglista. Podczas spotkania władz PKP z samorządowcami Podlasia ci ostatni usłyszeli, że w planach spółki na lata 2007-2013 nie ma ani tej, ani innych poważniejszych inwestycji kolejowych w tym regionie!
– To oburzające – mówi Józef Gajewski, prezydent Suwałk. – Przecież kolej otrzyma z UE w tych latach aż 7 mld euro. Całość inwestuje na zachód od Wisły! Rozjadą nas tiry, zarówno z powodu braku obwodnic, jak i kolei. Już teraz w ciągu doby przez Suwałki i kolejne miejscowości po drodze z Budziska na Warszawę mknie 4,5 tys. tirów! Tymczasem obroty handlowe między zachodem a wschodem Europy rosną od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu procent rocznie.
Kolejarze na to, że jak rząd by się dołożył, to oni, owszem, zastanowiliby się nad inwestycją. Rząd jednak – na razie – nie dokłada. Rail Baltica to całkiem realistyczny pomysł.
Na realizację tego projektu mocno naciskają – też od lat co najmniej kilkunastu – Litwini, Łotysze, Estończycy oraz Niemcy. Algirdas Sakałos z Wileńskiego Uniwersytetu Technicznego im. Gedymina wyliczył, że eksport z Polski na Litwę wzrośnie do 2015 r. o co najmniej 150%, import zaś o 140%. Zwiększą się też przewozy towarów tranzytem z Rosji i innych krajów WNP na południe Europy oraz w odwrotnym kierunku. Tymczasem, na razie, z ponad 10 mln ton towaru (w tym połowa tranzytem), jaki jest przewożony przez polsko-litewską granicę, tylko 300 tys. ton jedzie koleją.
Koncepcja uruchomienia Rail Baltica zainteresowała Brukselę już przed kilkoma laty. Ba, trasa kolejowa E-75 została wręcz uznana za jeden z dziesięciu ważnych korytarzy transportowych Unii Europejskiej. Podczas gdy część polskich i litewskich znawców problematyki transportowej nieco sceptycznie odnosiła się do pomysłu, firma konsultingowa PLANCO Consulting GmbH z Niemiec przeprowadziła na zlecenie niemieckiego Ministerstwa Transportu wstępne badania możliwości połączenia ekspresowego Berlin-Tallin. Założono, że pociągi osobowe powinny mknąć z szybkością 160 km na godzinę, a towarowe – 120 km. Czas podróży z Berlina do Tallina nie powinien przekraczać 12-15 godzin. Eksperci proponowali wówczas dwie możliwości realizacji projektu: wybudowanie nowej linii lub wykorzystanie już istniejącej infrastruktury.
Latem 2002 r., po wizycie w Wilnie ówczesnego wicepremiera Marka Pola, powołano wspólne grupy ekspertów do opracowania projektów współfinansowania inwestycji z wykorzystaniem unijnych funduszy. Założono wówczas, że w pierwszym etapie modernizowany byłby odcinek Białystok – granica państwa (Trakiszki-Szestokai) – Kowno. Tu bowiem tory są w najgorszym stanie. Najpoważniejsze prace miałyby trwać zaś na odcinku od Sokółki do stacji granicznej w Trakiszkach, bo tu nie tylko torowiska prawie nie nadają się do użytku (pociągi jeżdżą z szybkością 40 km na godzinę), lecz także nie ma trakcji elektrycznej. Obliczono, że modernizacja jednego kilometra torów kosztowałaby milion złotych. Litewscy eksperci oszacowali, że całkowite koszty modernizacji trasy Białystok-Kowno wyniosłyby ok. 2 mld litów (1 lit = ok. 80-85 zł).
Pod koniec grudnia 2003 r. Komisja Europejska wstępnie zaakceptowała przedsięwzięcie. Później były dalsze uzgodnienia, projekty. Latem 2005 r. przebywający w Białymstoku unijny komisarz ds. transportu poinformował, że inwestycja mogłaby ruszyć za dwa, trzy lata i zakończono by ją w ciągu pięciu lat. Tę deklarację podtrzymali przedstawiciele UE na listopadowym spotkaniu. Aż 85% kosztów pokryłby unijny budżet. Jako że nie byłby budowany nowy tor, a jedynie zmodernizowany stary, nie trzeba wywłaszczać (no może poza odcinkami, gdzie byłby on prostowany) – uzgadniać z ekologami, rolnikami, samorządowcami. Rysuje się zatem całkiem realna szansa, że za siedem lat (jak przekonują unijni specjaliści) pomknęlibyśmy szybką koleją z południa Europy na północ. Na razie, w nowym rozkładzie jazdy PKP, trasę pociągu osobowego Warszawa-Szestokai ograniczono do stacji końcowej w polskich Trakiszkach. Kto wie, może i Rail Balticę Unia Europejska zacznie budować od Kowna, a nie od Białegostoku.

Via Baltica przez Mazury?
Podczas gdy na Podlasiu już kilkanaście lat trwają spory i dyskusje, którędy poprowadzić Via Balticę, samorządowcy z Mazur znaleźli rozwiązanie. Przenieśli ją na swój teren, na razie na mapie.
Jesienią 2004 r. w Giżycku odbyło się spotkanie samorządowców z powiatów: ełckiego, giżyckiego, węgorzewskiego, gołdapskiego, oleckiego oraz kilku powiatów położonych niedaleko łomżyńskiego. Obecni byli na nim także przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
– Chcemy pomóc ekologom – mówi inicjator spotkania, Wiesław Pietrzak z Węgorzewa, b. senator SLD. – Via Baltica może ominąć Puszczę Augustowską, dolinę Biebrzy i Wigierski Park Narodowy i pójść bliżej Wielkich Jezior Mazurskich. Trasa mogłaby przebiegać z Ostrowi Mazowieckiej przez Łomżę, Grajewo i dalej: albo przez Augustów i Suwałki do Budziska, albo skrótem bezpośrednio do Suwałk. Wówczas droga krajowa nr 65: od Grajewa do Ełku i droga krajowa nr 63: Kolno-Pisz-Orzysz-Giżycko-Węgorzewo-Perły łączyłyby się z Via Balticą, podobnie jak droga nr 16: Grudziądz-Iława-Ostróda-Mrągowo-Ełk-Augustów. Dzięki temu byłoby bliżej z Warszawy na Mazury.
Na spotkaniu poza samorządowcami obecni byli również: prof. Leszek Rafalski z Instytutu Badań Dróg i Mostów oraz zastępca dyrektora GDDKiA, Włodzimierz Bilski. Uczestnicy spotkania podjęli decyzję o wystosowaniu wspólnego stanowiska w sprawie trasy Via Baltiki do ministra infrastruktury i GDDKiA. W tym roku mazurscy samorządowcy znów przypomnieli ministerstwu swoją koncepcję, ale odzewu nie było. Tymczasem co roku z powodu polskich sporów tracimy po kilkaset milionów euro, jakie Unia Europejska przeznacza na budowę Via Baltiki. Tubylcy żartują zaś, że z Via Balticą po polskiej stronie jest jak z yeti – każdy o nim słyszał, ale nikt nie widział.
Gdzie dwóch się bije…

Jest jeszcze trzecia możliwość. Zwracał na nią uwagę już przed kilkoma laty dr Mariusz Salamon, były prezydent Izby Gospodarczej Rynków Wschodnich w Suwałkach, a obecnie właściciel firmy konsultingowej ds. rynków wschodnich. Otóż – pisał w analitycznym opracowaniu – z powodu nieudolności polskich polityków nie będzie żadnej (!!!) Via Baltiki. Litwini już budują w Kłajpedzie terminal promowo-drogowy, który umożliwi transport morski do niemieckiego Rostocku, omijający Polskę! Kolejnym alternatywnym połączeniem tranzytowym Europy Południowej z Północną staje się Berlinka, też realizowana z inicjatywy Niemiec. W dodatku – wyjaśniał specjalista – trasa połączeń Berlin-Ryga czy Paryż-Sankt Petersburg z wykorzystaniem Via Hanseatica jest krótsza o 100-250 km niż Via Baltica. Inwestycja po polskiej stronie właśnie się rozpoczęła i potrwa trzy lata. Kosztować będzie 485 mln zł, ale aż 330 mln funduje Unia Europejska. Rosjanie kończą odbudowę Berlinki po swojej stronie. A z trasami szybkiego ruchu może być tak jak z gazociągiem. Lata dyskusji, spierania się, wybrzydzania, aż ominą Polskę. I znów będziemy mądrzy po szkodzie.

Wydanie: 34/2006

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy