Tag "samochody"
Jak się dopasować do nowego świata?
Nieuctwo jest przyczyną nieszczęść, które nas spotykają. Widzę, jak wielu polityków jest kompletnymi nieukami, jeszcze źle wychowanymi Prof. Łukasz Turski – fizyk, profesor w Centrum Fizyki Teoretycznej PAN i przewodniczący Rady Programowej Centrum Nauki Kopernik Panie profesorze, chciałbym porozmawiać o polskiej edukacji. – O! Na to pytanie najlepszą odpowiedzią jest anegdota, jak w stanie wojennym telewizja przyjechała do górala, żeby przeprowadzić z nim wywiad, żeby powiedział coś dobrego. A on się wzbraniał, że nic nie powie. W końcu dziennikarz mówi do niego: „Ależ baco, jak wy tu powiecie, to cały świat będzie was widział!”. Na co on pyta: „Cały świat? W Ameryce też?”. „Oczywiście, że w Ameryce też!”. „No to dobrze, to dawajcie”. Włączyli więc kamery, światła, dziennikarz mówi do bacy: „To gadajcie!”. A on: „Ratunku!”. Jaki model edukacji powinniśmy więc budować? – To wymaga trochę historycznego wstępu. Po II wojnie światowej Europa, Stany Zjednoczone, Kanada i spora część świata w szalony sposób się wzbogaciły. Nastąpiło to poprzez rozwój technologiczny, ale to był taki XIX-wieczny rozwój technologiczny. Najpierw wszystko było elektryczne, potem pojawiła się elektronika, ale to ciągle było związane z XIX-wiecznym stylem życia. I nagle, zupełnie niepostrzeżenie, wydarzyło się „coś”. Bez istotnych nowych osiągnięć
Autobusy pod zielonym napięciem
Producenci ładowarek do pojazdów elektrycznych podbili rynek polski, podbijają europejski Dwa miesiące po ukończeniu studiów w 2009 r. na Uniwersytecie Zielonogórskim (kierunek elektrotechnika) we dwóch postanowili założyć firmę. Nie wiedzieli, jak rozwinie się ich działalność, bo przed 10 laty nie było w Polsce mody na samochody elektryczne. W Europie mówiło się o tego rodzaju pojazdach częściej niż u nas, ale też nie był to taki trend jak dzisiaj. Bartosz Kubik (pochodzi z Sieradza) i Maciej Wojeński (z Piły) przez przypadek znaleźli się na Uniwersytecie Zielonogórskim. Maciej chciał studiować matematykę na uniwersytecie w Poznaniu, nie dostał się jednak, co dziś uważa za wielkie szczęście, bo gdyby studiował matematykę, nie założyłby firmy. Na uczelni trafili do studenckiego koła naukowego PESUZ, którym opiekował się prof. Grzegorz Benysek. Zachęcał studentów do wykorzystania wiedzy teoretycznej w praktyce. Pod jego kierunkiem grupa z PESUZ, w tym Kubik i Wojeński, pracowała nad przebudową spalinowego volkswagena jetty na samochód elektryczny. – Auto zostało zbudowane i zarejestrowane, w latach 2007-2008 było jednym z niewielu samochodów elektrycznych w Polsce. A na pracę dyplomową robiliśmy stację ładowania do tego samochodu, także w grupie kolegów. Naszym promotorem był prof. Benysek – wspomina dziś Maciej Wojeński. Gdy już mieli dyplomy w kieszeni, wymyślili firmę, która zajmie się technologią
Miasta dla ludzi, nie dla samochodów
To, że można szybko dokądś przejechać, nie jest powodem do dumy. Jest nim to, że w mieście jest miło, zielono i mamy gdzie usiąść Dr hab. inż. Jacek Wesołowski – architekt i urbanista, ekspert w zakresie zrównoważonego transportu i rewitalizacji miast, pracownik Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej Popularność samochodów wynika z powszechnego marzenia o wolności, jaką daje możliwość szybkiego przemieszczania się w każde miejsce w każdym momencie. – Dopóki samochodów było stosunkowo mało, ta wolność była właściwie nieograniczona. W tej chwili jest ich tak dużo, że zatłoczone są nie tylko centra miast, ale i największe autostrady, dlatego własne auto przestało gwarantować sprawne i komfortowe podróżowanie. To bardzo dokuczliwe dla ludzi, w związku z czym żądają coraz więcej nowych dróg i pasów ruchu. Okazuje się jednak, że mimo przeznaczania na ten cel kolejnych powierzchni korki się nie zmniejszają. W pewnym momencie dróg jest więcej niż tego, do czego warto nimi dojechać. Brzmi to paradoksalnie, ale takie zjawiska można było obserwować przez całą drugą połowę XX w., zwłaszcza w Ameryce Północnej, która uchodziła w tym czasie za niedościgniony wzorzec wolności. Z drugiej strony niektórych współczesnych modeli życia nie da się realizować bez samochodu. Dotyczy to zwłaszcza ludzi, którzy wybrali
Uber przed sądem
Jeśli sprawcą wypadku jest pojazd samosterujący, kto ponosi za to odpowiedzialność? Nazwisko 49-letniej Elaine Herzberg pojawiło się w ubiegłym tygodniu na czołówkach mediów, zwłaszcza tych poświęconych nowym technologiom. Kobieta stała się bowiem pierwszą ofiarą tego, co zdaniem większości obserwatorów i ekspertów rynku nowych technologii było nieuniknione – śmiertelnego wypadku spowodowanego przez pojazd samosterujący. W niedzielę 18 marca około godz. 22 lokalnego czasu Elaine szła przy dość ruchliwej drodze w Tempe w stanie Arizona, kiedy z impetem uderzył w nią czarny SUV należący do programu rozwoju samochodów samosterujących prowadzonego przez technologicznego giganta, Ubera. Firma znana głównie dzięki aplikacji do przewozu osób, łączącej pasażerów i kierowców, od wielu lat stara się wyprzedzić innych potentatów, głównie Google’a, w wyścigu o wprowadzenie na rynek pierwszego samochodu niewymagającego stałej kontroli czy nawet obecności w nim kierowcy. Herzberg została uderzona przez taki pojazd – zmarła kilka godzin później w szpitalu na skutek odniesionych obrażeń. Wypadek ten nie był jeszcze spełnieniem kasandrycznych przepowiedni o zagładzie ludzi przez roboty, bo choć samochód miał włączony tryb prowadzenia niezależnego, w środku znajdował się operator. Pierwsza ofiara śmiertelna wzmocniła jednak zadawane od dawna
Skandale Volkswagena
W zmowę przestępczą zaangażowani byli menedżerowie ze szczytu hierarchii, inżynierowie, eksperci kontroli jakości, programiści i prawnicy 26 kwietnia 2016 r. Dan Carder włożył garnitur i krawat i wybrał się do Lincoln Center w Nowym Jorku. Okazją była impreza towarzysząca opublikowaniu przez tygodnik „Time” listy stu najbardziej wpływowych ludzi 2016 r. Znaleźli się na niej m.in. Barack Obama, Władimir Putin, papież Franciszek oraz… Carder. Praca na stanowisku szefa zespołu z West Virginia University, który odkrył wielki przekręt Volkswagena, uczyniła zeń kogoś, kim eksperci od emisji spalin z reguły nie bywają – celebrytę. Sława jednak nie równa się bogactwu i dlatego Dan Carder nadal nie spał po nocach, zastanawiając się, gdzie zdobędzie granty i kontrakty, które pozwolą na dalszą pracę akademickiego ośrodka badawczego w Wirginii Zachodniej. Miał nadzieję, że jego zespołowi przypadnie w udziale choć cząstka z owych 15 mld dol., które Volkswagen zgodził się zapłacić amerykańskim właścicielom diesli oraz instytucjom federalnym i stanowym. (…) • 25 października 2016 r. sędzia Charles Breyer z Sądu Okręgowego w San Francisco formalnie zaaprobował ugodę wartą 15 mld dol. Układ ten, gwarantujący właścicielom nielegalnie zmodyfikowanych samochodów odszkodowania do łącznej
Zabójcze pyły
Polska jest na pierwszym miejscu pod względem stężenia rakotwórczego benzopirenu Skończyło się babie lato, rozpoczyna sezon grzewczy. A z nim wraca problem zanieczyszczenia powietrza trującymi pyłami i wywoływanych nim śmierci. W styczniu 2017 r., kiedy prawie w całym kraju zanieczyszczenie powietrza było dramatycznie duże, a w niektórych miejscach, np. w Katowicach, niemal 10-krotnie przekraczało dopuszczalną normę, zanotowano o 11 tys. zgonów więcej niż rok wcześniej. Mówi o tym dr Piotr Dąbrowiecki, specjalista chorób wewnętrznych i alergologii z Wojskowego Instytutu Medycznego, dodając komentarz, że być może część zgonów spowodowała grypa, ale ogólnopolski smog był wyraźnym czynnikiem sprawczym tych śmierci. Według najnowszego raportu Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) w 2014 r. z powodu chorób wywołanych pyłem zawieszonym zmarło w Polsce przedwcześnie ponad 46 tys. osób. W 41 krajach europejskich trujący pył w powietrzu przyczynił się do śmierci 428 tys. osób. Polak i Polka żyją średnio o rok krócej z winy smogu. Problem zanieczyszczenia środowiska dotyczy wszystkich państw cywilizowanych, niemniej jednak Polska należy do krajów o największym stężeniu pyłów w powietrzu. – Jeśli chodzi o zanieczyszczenia pyłami zawierającymi cząstki stałe (PM), zajmujemy drugą pozycję w Europie, natomiast
Jaki sens ma planowane przez PiS trzykrotne podwyższenie limitu opłat za parkowanie?
Jaki sens ma planowane przez PiS trzykrotne podwyższenie limitu opłat za parkowanie? Hubert Barański, Fundacja Normalne Miasto Fenomen Stawki maksymalne, jakie samorząd może wyznaczyć w strefach płatnego parkowania, zostały ustanowione jeszcze w 2003 r. Od tego czasu zmieniły się ceny, sytuacja ekonomiczna, ale przede wszystkim zwiększyła się liczba samochodów w polskich miastach. Znacznie wzrosły również opłaty za korzystanie z komunikacji zbiorowej, która staje się przez to coraz mniej konkurencyjna. Trzeba pamiętać, że polityka parkingowa jest jednym z narzędzi efektywnego gospodarowania przestrzenią w mieście. Błędnie ocenia się ją jako przejaw chęci zarabiania na kierowcach. Można się przy tym zastanowić, czy uzasadnione jest określanie stawek na szczeblu centralnym. Czy samorząd, najlepiej znający lokalne uwarunkowania, nie powinien sam decydować, gdzie i za ile pozwala parkować? Tym bardziej że koszty utrzymania takich miejsc w całości spadają na lokalne władze. Bożenna Kolba, Ogólnopolskie Stowarzyszenie Kupców i Drobnej Wytwórczości Każdy przepis ma plusy i minusy. Trzykrotny wzrost to sporo i być może należałoby poszukać kompromisu, podobnie jak w kwestii ograniczania handlu w niedzielę. Tak czy inaczej opłaty muszą mieć taką wysokość, żeby osoby przyjeżdżające do centrum nie robiły z niego miejsca garażowego, jak to się dzieje, gdy cena za parkowanie
Transport-sharing w europejskich stolicach
XX wiek – wiek samochodu XX wiek pozostawił nas z miastami rządzonymi przez samochody i ich właścicieli. Stworzył również wizerunek samochodu – symbolu prestiżu, statusu społecznego i wolności. Przedstawiciele pokolenia tzw. baby boomers (dzisiejszych
Rybka czy pirania?
Kwitnie moda na ozdabianie samochodów. Szczególnie upodobano sobie ich tyły. Czegóż tam pomysłowi rodacy nie naklejają? Wyścig na symbole patriotyczne wygrywa kotwica. Mamy wrażenie, bo dokładniejsze badania dopiero trwają, że im więcej dekoracji na dupce auta, tym więcej głupoty w jeździe i chamskich odruchów właściciela(ki) pojazdu. Modą, która szybko się upowszechnia, jest ozdabianie tyłów małą rybką albo nawet sporą rybą. Podobno ma ona wskazywać, że za kierownicą siedzi osobnik głęboko wierzący. Nie da się tego wykluczyć. Zdaniem Kościoła: „Tym samochodem kieruje chrześcijanin. Jesteś bezpieczny”. Niestety, poziom chamstwa kierowców z rybką wydaje się szczególnie wysoki. Miejcie więc oczy szeroko otwarte. Piranie atakują.
Eksporterzy wypadków
Polscy kierowcy w 2015 r. za granicą spowodowali prawie 52 tys. wypadków i kolizji W lipcu 2015 r. polski bus uderzył w ciężarówkę w Neukirchen-Vluyn pod Düsseldorfem. Dwie osoby zginęły, siedem zostało ciężko rannych. We wrześniu, również w Niemczech, na autostradzie A4 zginął na miejscu polski kierowca, który najechał na tył ciężarówki stojącej w korku. W sierpniu polska ciężarówka wypadła z niebezpiecznego zakrętu w Norwegii, przewróciła się na dach i wpadła na drzewa. Mężczyzna zginął na miejscu, kobieta trafiła do szpitala. Miara umiejętności W zeszłym roku polscy kierowcy spowodowali na zagranicznych drogach prawie 52 tys. wypadków i kolizji. Tysiąc co tydzień. O ponad 5 tys. więcej niż rok wcześniej. Najwięcej – prawie 25 tys. – w Niemczech. W Wielkiej Brytanii ponad 4,8 tys. wypadków, we Francji – 4 tys., we Włoszech – 3,5 tys., w Holandii – 3 tys. Od kilku lat tendencja wzrostowa się utrzymuje i nic nie wskazuje na to, że trend się odwróci. Zdaniem Mariusza Wichtowskiego, prezesa zarządu Polskiego Biura Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, które opublikowało dane, to efekt ożywionej wymiany handlowej i ruchu turystycznego, a także rosnącej emigracji zarobkowej. Jako przyczynę wypadków prezes PBUK wskazuje poczucie bezkarności, brawurę i brak umiejętności.
