Tag "Tesla"
Koniec najsłynniejszego bromansu MAGA
Elon Musk żegna się z polityką. Na jak długo?
Korespondencja z USA
Ostatni lot Starshipa, rakiety produkowanej przez firmę SpaceX, był jak historia politycznej kariery jej szefa Elona Muska, zwanej też najsłynniejszym bromansem (czyli męskiej wielkiej, głębokiej przyjaźni) MAGA. Mocny start i wyjście na orbitę, blokada drzwi uniemożliwiająca realizację celu misji, a potem awaria silnika i pogrzeb szczątków rakiety na dnie Oceanu Indyjskiego.
Misja Muska wystrzeliła z impetem w dniu, gdy „odleciał”, biegając po scenie z piłą łańcuchową, wyobrażającą pracę kierowanego przez siebie Departamentu Efektywności Rządowej (DOGE), stworzonego po to, by „czyścił” rząd z korupcji, obniżając dzięki temu wydatki federalne. Ruchy DOGE szybko jednak zaczęły być blokowane. Z jednej strony przez sądy, z drugiej – przez odkrycie, że korupcja jest dużo mniejsza, niż zakładano, i jej ograniczenie nie przyniesie zapowiadanych oszczędności. Następujące po sobie awarie kolejnych silników napędzających DOGE i inne polityczne działania Muska były sygnałami zbliżającej się katastrofy.
Trajektoria hamowania
Pierwszą taką awarią okazała się niepopularność działań DOGE. Tak zdegustowały one nie tylko Amerykanów, ale i świat (np. likwidacja agencji USAID), że z podziwianego technowizjonera Musk zmienił się w znienawidzonego technoszkodnika i jeszcze naraził na szwank reputację i koniunkturę rynkową swoich firm. W pierwszym kwartale tego roku zyski Tesli były mniejsze o 71% w porównaniu z osiągniętymi w roku ubiegłym, a sprzedaż jej aut spadła o 13% globalnie i aż o 49% w Europie (European Automobile Manufacturers’ Association, maj 2025).
Awarią numer dwa stała się polityka celna Trumpa. Rozniosła giełdę, a tym samym osobisty majątek Muska, bo tworzą go przede wszystkim inwestycje. W ciągu kwartału miliarder zubożał o ok. 113 mld dol. („Fortune”, 29 maja 2025).
I awaria ostateczna – ustawa budżetowa przegłosowana przez niższą izbę Kongresu 22 maja. Jeśli poprze ją Senat, stanie się – jak ujął to ekonomista Bobby Kogan z Center for American Progress – nie tylko „największym w historii transferem bogactwa od najbiedniejszych do najbogatszych” (prowizje o obniżeniu podatków najbogatszym i korporacjom przy równoległych głębokich cięciach wydatków na programy socjalne), ale przede wszystkim zadłuży Amerykę na dodatkowe 3,8 bln dol. w ciągu najbliższej dekady (Congressional Budget Office, maj 2025).
Dla Muska, który wszedł do rządu jako agent oszczędzania, to plan nie do zaakceptowania i swoisty atak na wszystko, o co wraz z DOGE tak zapamiętale walczył. Możliwe, że to także koń trojański dla jego własnego imperium. Ustawa przewiduje bowiem zarówno koniec rządowych dopłat dla nabywców samochodów elektrycznych – co dotąd wydatnie wpływało na ich sprzedaż w USA – jak i likwidację programu inwestycji w rynek energii odnawialnej. A Musk w ramach koncernu Tesli zarabia przecież nie tylko na autach, ale także na produktach fotowoltaicznych.
Nad ustawą pracuje jednak Kongres. W jaki sposób zaważyła ona na relacji Muska z Trumpem? Bezpośrednio, bo od początku była flagowym projektem nie tyle partii, ile właśnie Trumpa. Przyszły prezydent wymyślił ją już w czasie kampanii i nawet specjalnie ochrzcił: „The One Big, Beautiful Bill” (moja jedna, wielka piękna ustawa). Gdy Kongres wziął ją na wokandę, zagroził, że jej ewentualni przeciwnicy zapłacą za swoją frondę podczas najbliższych wyborów połówkowych.
Złoty klucz na pocieszenie
Może nigdy się nie dowiemy, dlaczego Musk tak późno zareagował na ustawę. Może założył, że Trump zdeterminowany, by spełniać swoje wyborcze obietnice, i tu osiągnie sukces, wyciskając ze swoich polityków takie rozwiązania, by jednak zachować twarz fiskalnego konserwatysty? Redukcja długu publicznego była przecież w wyborach sprawą najwyższej wagi dla 97% jego elektoratu (Peterson Foundation, październik 2024). Nie zmienia to faktu, że decyzję o zerwaniu z Trumpem podjął w chwili, gdy przewodniczący Kongresu Mike Johnson ogłosił termin głosowania nad ustawą w Kongresie. Było to 18 maja. Moment ten był jednak dla Muska wyjątkowo wygodny. Szefując DOGE, występował w roli tzw. specjalnego urzędnika państwowego (Special Government Employee, SGE), który prawnie może pełnić tę funkcję maksymalnie tylko przez 130 dni. 130 dni
Kłótnia to kwestia czasu
Elon Musk i Donald Trump chcą zmienić nie tylko Amerykę, ale i świat – każdy w inny sposób
44 mld dol., które założyciel Tesli i SpaceX wydał na zakup Twittera, później przemianowanego na X, okazały się najlepiej zainwestowanymi pieniędzmi na kampanię wyborczą w historii nie tylko amerykańskiej polityki. Oczywiście nie był to bezpośredni datek na konto komitetu Trumpa. W takiej formie Elon Musk przekazał Donaldowi Trumpowi 277 mln dol., a więc ułamek kwoty wydanej na przejęcie platformy społecznościowej. Nikt jednak nie powinien się łudzić, że tamta transakcja była – jak często mówi sam Musk – heroicznym i altruistycznym aktem obrony wolności słowa w internecie. Miliarder zapragnął po prostu mieć własne medium. Częściowo dlatego, że inni miliarderzy, w tym jego największy konkurent Jeff Bezos, też własne media mają. Muska jednak nigdy nie interesowały tradycyjne formaty, ani w biznesie, ani w innych obszarach życia. Dlatego nie kupił sobie „New York Timesa” czy innej redakcji z głównego nurtu jak Bezos, który w 2013 r. przejął „Washington Post”. Musk wziął sobie Twittera, bo chce bezpośrednio komunikować się z fanami. Co zresztą robi – na X śledzi go 200 mln osób. Od marca ub.r. jest najpopularniejszym użytkownikiem tej platformy, przegonił wtedy Baracka Obamę. I prawie za każdym razem, kiedy coś napisze, zwłaszcza o polityce, w przestrzeni publicznej wybucha awantura.
Włączenie go przez Trumpa do struktur rządowych – choć to nie do końca tradycyjna nominacja – jest bodaj najszerzej komentowaną decyzją personalną odnośnie do nowej administracji. Casey Michel, amerykański dziennikarz i analityk Human Rights Foundation, zawodowo zajmujący się korupcją oraz oligarchizacją krajów demokratycznych, w portalu New Republic nazwał działania Trumpa „szczytem kleptokracji”. Podobnie o amerykańskiej rzeczywistości powyborczej pisze Martin Wolf, główny komentator ekonomiczny „Financial Timesa”.
Działanie poza strukturami
Trudno nie przyznać im racji, bo relacja Muska z Trumpem to klasyczny przykład kupowania sobie wpływów politycznych. Po nowym roku założyciel Tesli ma zostać współprzewodniczącym tzw. DOGE – komisji ds. weryfikacji wydajności rządu federalnego. Jak zauważa Casey Michel, już na tym etapie widać spory paradoks, zaprzeczający idei demokracji. Oto prezydent, całkowicie omijając proces akceptacji kandydatów przez Kongres, powołuje przedstawiciela sektora prywatnego na stanowisko nadrzędne wobec władz podlegających nadzorowi społecznemu. Krótko mówiąc, człowiek bez demokratycznej legitymizacji, w żaden sposób niepodlegający wyborcom, będzie kontrolował, czy urzędnicy z taką właśnie legitymizacją nie przepuszczają publicznych pieniędzy. Trudno mówić w tych warunkach o demokracji, jeśli realną władzę sprawuje satrapa.
W obliczu tych zależności fakt, że nowa instytucja zajmująca się wydajnością rządu musi być prowadzona nie przez jedną, ale przez dwie osoby naraz (oprócz Muska będzie to inny inwestor o konserwatywnych poglądach, Vivek Ramaswamy), jest już tylko nieśmiesznym żartem.
W tej chwili wydaje się, że Trump pokłada ogromne nadzieje w Musku i całym DOGE. Nie jest jednak pewne, czy twórcy nowej jednostki będą w stanie je spełnić, także z prawnego punktu widzenia. Komisja, choć w oficjalnej nazwie ma słowo departament, jak wszystkie amerykańskie ministerstwa federalne, tak naprawdę departamentem nie będzie. Do powołania takich jednostek potrzeba zgody Kongresu. A nawet przy kontroli Senatu i Izby Reprezentantów przez republikanów spod znaku MAGA nie jest powiedziane, że Trump
Człowiek z ambicji
Elon Musk dawno przestał być wyłącznie przedsiębiorcą. Ale kim jest teraz?
Wielu może się on wydawać postacią wieloformatową. Jednak twórca Tesli, Starlinka i SpaceX jest raczej figurą zbudowaną z kilku grubo ciosanych bloków. Przy czym ani geniusz, ani zmysł do zarabiania pieniędzy, ani obsesyjne pragnienie bycia zauważonym przez celebrytów, opisane szeroko chociażby przez „New York Timesa” w kontrowersyjnej sylwetce, nie jest najpotężniejszą składową jego osobowości. Elon Musk kocha skupiać na sobie uwagę, porywać się z motyką na słońce, prawić bon moty, że „chciałby umrzeć na Marsie, ale nie w trakcie lądowania”, lecz najbardziej motywuje go ambicja, która – śmiało można powiedzieć – przybrała rozmiary międzyplanetarne. A najgorsze, że nikt już nie wie, do czego owa ambicja prowadzi. I chyba nie wie tego sam Musk.
Ogon macha psem
Nie ma za bardzo sensu przytaczać tu długiej listy jego biznesowych i intelektualnych sukcesów, ale też nie powinno się ich deprecjonować. SpaceX jest dzisiaj właściwie jedynym narzędziem, za pomocą którego Zachód może jeszcze rywalizować w wyścigu kosmicznym z Chinami czy ostatnio z Indiami. Ten projekt jest dobrym przykładem współpracy rządu federalnego z sektorem prywatnym, bo z technologii i sprzętu spółki Muska korzysta dzisiaj NASA, a z drugiej strony to dzięki grantom państwowym firma w ogóle mogła się rozwinąć i stanąć na nogi. Nieco mniej kolorowo wygląda sytuacja Tesli, choć to też produkt, który zrewolucjonizował mobilność na całym świecie. Sprzedaż jednak spada, magazyny są zapchane, nawet Musk nie jest w stanie już rywalizować z zalewem tańszych i relatywnie niezłych elektryków z Chin. Do tego coraz więcej osób w USA i przede wszystkim decydentów w Białym Domu zaczyna się irytować na słowa miliardera i suflowaną przez niego neoliberalną agendę tzw. technooptymizmu.
Otóż Musk, podobnie jak zbliżeni do niego ideologicznie i finansowo inni magnaci z Doliny Krzemowej – Peter Thiel czy inwestor Marc Andreessen – uważa, że jakakolwiek ingerencja rządu w sektor technologiczny jest zawsze i w każdych warunkach zła. Władze powinny trzymać się z dala od szeroko rozumianej idei postępu, nie ingerować w monopole (które zresztą według Muska monopolami nie są), tylko pozwolić tłustym kotom dalej się bogacić.
Pod bardzo wysokim napięciem
W Polsce samochód elektryczny to kłopotliwy luksus. I prędko to się nie zmieni.
Być może ktoś jeszcze pamięta zapowiedź premiera Mateusza Morawieckiego z 2016 r., że w roku 2025 będziemy mieli milion samochodów elektrycznych. Fakty są takie, że na koniec kwietnia br. w Polsce zarejestrowanych było zaledwie 55 958 całkowicie elektrycznych samochodów. A hybrydowych plug-in – 53 817 sztuk. To ułamek procenta wszystkich pojazdów poruszających się po naszych drogach, a jeździ ich ponad 19 mln.
Pozornie zmiany wydają się nieuniknione. Zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego od 2035 r. w państwach Unii Europejskiej ma być zakazana rejestracja samochodów spalinowych, które będzie można kupić tylko na rynku wtórnym. Czy nam się to podoba, czy nie, zdaniem brukselskich urzędników już jesteśmy skazani na tzw. elektryki.
Moim zdaniem zakaz ten będzie można między bajki włożyć, gdyż większość krajów Unii nie jest gotowa na tak daleko idącą transformację, a poza tym samochody z silnikami benzynowymi i diesla są praktyczniejsze i tańsze w eksploatacji.
Boleśnie przekonał się o tym światowy potentat na rynku wypożyczalni samochodów, koncern Hertz, który trzy lata temu zamówił 100 tys. samochodów elektrycznych marki Tesla. Elon Musk był zachwycony. Potem było tylko gorzej.
Wynajem samochodów elektrycznych nie przełożył się na lepsze wyniki firmy, a zaczął wręcz przynosić straty. W jednym z wywiadów Stephen M. Scherr, były już dyrektor generalny sieci wypożyczalni Hertz, powiedział, że koszty napraw tych samochodów są około dwukrotnie wyższe niż samochodów spalinowych. I dodał, że gdyby nie elektryki, firma bez wątpienia zarobiłaby dużo więcej pieniędzy. W konsekwencji koncern anulował zamówienie i wystawił na sprzedaż 20 tys. dostarczonych już pojazdów. To nie była najlepsza reklama elektromobilności.
Rewolucja czy ewolucja?
Kariera współczesnych samochodów elektrycznych zaczęła się w roku 2003, gdy w Austin w Teksasie powstała firma Tesla, której współzałożycielem był 32-letni Elon Musk opromieniony sławą założyciela firm PayPal (usługi transferu pieniędzy) i Space X (projektowanie i konstruowanie rakiet nośnych dla pojazdów kosmicznych).
Nikt nie wątpił w jego zapowiedzi uruchomienia seryjnej produkcji tanich samochodów elektrycznych, które przewyższałyby zalety tradycyjnych pojazdów o napędzie spalinowym. Musk trafił w niszę rynkową, gdyż na początku XXI w. koncerny samochodowe nie były zainteresowane elektrykami, traktując je jako ciekawostkę.
Pierwszy samochód marki Tesla o nazwie Roadster zjechał z linii produkcyjnej w 2008 r. Ten mały sportowy pojazd powstał we współpracy z firmą Lotus Car i wcale nie był tani – w wersji podstawowej kosztował 98,5 tys. dol. Pierwszy seryjny model o nazwie Model S pojawił się na rynku w czerwcu 2012 r. Z kolei w roku 2015 zadebiutował Model X. Do początku 2018 r. Tesla wyprodukowała 300 tys. samochodów. Wartość giełdowa spółki rosła jak na drożdżach. W chwili debiutu na amerykańskiej giełdzie NASDAQ w 2010 r. za jedną akcję płacono 17 dol., a 11 lat później wartość tej samej akcji osiągnęła 895 dol.!
Jazda w nieznane
Autonomiczne samochody stały się rzeczywistością. Tylko czy to coś zmienia? Przyszłość w tej dziedzinie miała się wydarzyć o wiele szybciej. W 2015 r. amerykańska firma doradcza Roland Berger opublikowała raport dotyczący rynku transportowego, w którym zawarta została teza, że całkowita automatyzacja procesu kierowania samochodami i ciężarówkami nastąpi w ciągu zaledwie dekady. „W końcowej fazie robotyzacji, około roku 2025, rola człowieka ręcznie kierującego pojazdem będzie zupełnie zbędna”, pisali analitycy firmy, cytowani wówczas przez całe spektrum
Inwazja na Irak zniweczyła potęgę Ameryki
Wielka siła powinna się wiązać z wielką odpowiedzialnością Justin Logan – dyrektor ds. obronności i strategii w think tanku Cato Institute w Waszyngtonie Mamy 20. rocznicę inwazji USA na Irak. Co z niej pańskim zdaniem zrozumiano? – Po stronie plusów trzeba zapisać to, że wojna w Iraku nauczyła Amerykę jednego: jesteśmy dużo mniej skłonni iść na kolejną wojnę przeciwko średniej rangi autokracji na Bliskim Wschodzie, by obalić jakiś reżim i próbować zainstalować tam demokrację przywiezioną
Schizofrenia Zachodu
Czytam teksty o „liście hańby”, czyli o tych przedsiębiorstwach zachodnich, które nie wycofały się z Rosji po jej agresji na Ukrainę. Okazuje się, że lista jest bardzo długa, ponieważ nie wycofała się zdecydowana większość firm (ok. 90%). Przypominam sobie również apel prezydenta Macrona do francuskich biznesmenów, aby nie wycofywali się z Rosji, a także niechęć niemieckich biznesmenów do zmiany polityki Niemiec wobec Rosji i nacisk na to, by podtrzymywać z nią więzi handlowe. Wszystko to potwierdza jedynie moje przypuszczenie,
Rozmowy (o) przyszłości
Chat GPT-3 miał być rewolucją i już się nią stał. A z rewolucjami bywa tak, że nie da się przewidzieć ich skutków Należy zacząć od szybkiego rozbrojenia głównego mitu na temat upublicznionego w listopadzie narzędzia konwersacyjnego autorstwa OpenAI. Chat GPT-3 ani nie pojawił się na rynku, ani nie zmienił naszej rzeczywistości z dnia na dzień. Choć faktycznie szeregowy użytkownik internetu uzyskał do niego dostęp zaledwie kilka tygodni temu, w środowisku programistów, ale też ekspertów zajmujących się
Sąd nad monopolem
USA (znów) będą się procesować z internetowym gigantem Pod koniec stycznia prokurator generalny USA Merrick Garland i jego zastępczyni Vanita Gupta przed kamerami telewizyjnymi zapowiedzieli nowe postępowanie Departamentu Sprawiedliwości. Ogłosili, że wystąpią z pozwem antymonopolowym przeciwko internetowemu gigantowi Google. Zarzucają firmie, że jest monopolistą w dziedzinie reklamy internetowej, i domagają się odsprzedania przez nią części jej technologii, aby ponownie umożliwić konkurencję na tym rynku. Traf chciał, że akurat o tej porze amerykańscy wydawcy mediów
Patokapitalizm
Czytam ostatnio dużo o tzw. patodeweloperce. Przepis na nią okazuje się prosty: buduj, gdzie chcesz i co chcesz, a potem miej w nosie państwo – i tak nic ci nie zrobi. Bądź bezczelny, bo bezczelność popłaca. Prawo jest dla frajerów. Dobro wspólne to fikcja, liczy się tylko szmal. Zastanawiam się, czy sprawa nie ma szerszego tła. Jest nim dzisiejszy kapitalizm jako taki. W moim przekonaniu ma on cechy patodeweloperki. Ta ostatnia jest jedynie jego najwyraźniejszym znakiem. I mam wrażenie, że patokapitalizm to nie tylko kapitalizm
