Tag "żegluga"
Dobrowolny rozbitek
50 lat temu Jacek Pałkiewicz wpisał się w annały dziejów żeglugi, po raz pierwszy pokonując ocean niepokaźną szalupą ratunkową, bez sekstantu i łączności ze światem
Nie ma wyczynu bez ryzyka. Nie ma osiągnięć bez poświęcenia. Nawet dzisiejsi niby-wyczynowcy, walczący z cyfrowymi przeciwnościami losu, muszą poświęcić siedzeniu nad klawiaturą tysiące godzin, by robić to lepiej od innych.
Moja survivalowa gra o przetrwanie zaczęła się na światową skalę dokładnie przed 50 laty. I nie było w niej nigdy dróg na skróty. A rezygnacja często oznaczałaby po prostu wieczny spoczynek. 6 stycznia 1975 r. odbiłem pięciometrową szalupą z żaglem od mola portu w afrykańskim Dakarze. Pozostawiałem za sobą całą cywilizację, zdobycze techniki, kulturę, spory i nadzieje ludzkości. Wydałem się na pastwę Posejdona, aby bez radiostacji, sekstantu, zapasów i zabezpieczeń przepłynąć Atlantyk w charakterze dobrowolnego rozbitka.
Jako oficer pokładowy, nie mając za sobą szkoły morskiej, przez dwa lata pływałem na statkach panamskich i liberyjskich, miałem wtedy możliwość wysłuchać w wielu językach mrożących krew w żyłach opowieści o katastrofach i ich ofiarach. Chciałem dowieść, że umiejętności poparte hartem ducha pozwalają zwielokrotnić szanse przetrwania nawet w najkoszmarniejszych warunkach.
Na co dobrowolnie się skazałem? Na 40 dni dzikich fal, wichrów, wilgoci i słonej skorupy zasychającej na całym ciele. Na rozmyślania o nadziei i sile, na modlitwę o kolejny sprzyjający dzień.
Ale los prócz osamotnienia i dyskomfortu szykował mi jeszcze odcinki specjalne, jak nazwaliby to ścigający się rajdowcy. Wielka, czarna chmura przesłoniła horyzont, dzień zamienił się w wietrzną noc. Zygzaki szklistych piorunów przecięły nieboskłon, a sztorm postawił kilkumetrowe fale i dał im zadanie zatopienia drewnianej łupiny, na której zuchwały żeglarz postanowił wygrać z żywiołem.
Dziś, kiedy wspominam tamte trzy dni i noce, jawią mi się trochę jak z opowieści o Robinsonie. Były jednak do bólu prawdziwe. Przez 70 godzin niemal bez przerwy, jak zapomniany robot przy taśmie fabrycznej, pochylałem się, nabierałem wody z dna łodzi, by zawartość wiadra wylać za burtę. I znów, i jeszcze raz. A wszystko ze świadomością, że za chwilę następna fala poczęstuje mnie setkami litrów słonej wody, zimnej jak pocałunek Królowej Śniegu.
Odpocząć? Zasnąć? Zamknąć piekące od soli oczy? Tak, organizm tego właśnie się domagał. Wiedziałem jednak, że chwila słabości będzie podpisaniem aktu kapitulacji. Wyrokiem do natychmiastowego wykonania. Nie spałem więc, nie jadłem, piłem wodę z niewielkiego baniaka i pracowałem, pracowałem…
Trzy dni mogą się wydać wiecznością. Ale wygrałem swoją batalię. Wyczerpany, lecz zwycięski, zobaczyłem na horyzoncie kubański statek badawczy. Hura! Wygodna koja, ciepłe jedzenie, gwarancja powrotu do domu. Bo i oni mnie dostrzegli. Ale zaraz, zaraz… Jak ja będę patrzył sobie w oczy przez resztę życia? Rano przy goleniu? Dzień dobry, Jacku, który stchórzyłeś wobec wyzwania? Zdziwionych marynarzy i badaczy poprosiłem jedynie o podanie szerokości i długości geograficznej – i popłynąłem dalej.
Tę decyzję dziś, z perspektywy półwiecza
Foki z Wyspy Prądów
W poszukiwaniu dzikich miejsc.
Słabe wieczorne światło pobłyskiwało w fali dziobowej. Wiatr dął mocno, a łódź wychylała się o 20 st. od poziomu. Żagle były zwinięte, morze szare, wzburzone. Wszyscy troje na łódce przywiązaliśmy się do lin i belek, aby utrzymać się na przechylonym pokładzie. Stałem za sterem i próbowałem utrzymać kurs na wyspę. (…) Nad lądem wisiały dwie cienkie warstwy chmur, ciemne nad jasnymi: znak, że powietrze jest niespokojne. Był wczesny wieczór, początek lata, przy najdalej wysuniętym na zachód krańcu półwyspu Lleyn. Wyszliśmy z przystani z opóźnieniem, wiedzieliśmy, że wiatr jest silny, a zmrok zapadnie najdalej za trzy godziny.
Łódź poruszała się z prędkością prawie ośmiu węzłów i huśtała na falach, kiedy rozległ się trzask i gwałtowny łopot, jakby łabędź zrywał się do lotu. Obróciła się gwałtownie do zawietrznej i zwolniła, jak gdyby woda nagle zgęstniała, a nami rzuciło do przodu. (…) John, szyper, rzucał krótkie i celne komendy. Przejął ster, ustawił łódź przodem do wiatru, a potem kazał mi trzymać kurs. Fale zalewały pokład. Jan, żona Johna, przesunęła się wzdłuż uniesionej burty łodzi, złapała raksę i umocowała ją do relingu. Żagiel opadł, a my z trudem go ściągnęliśmy i zwinęliśmy – teraz leżał zabezpieczony na pokładzie. Ostatnia godzina minęła w ciszy, która nastała po kryzysie.
Z mniejszą powierzchnią żagli poruszaliśmy się wolniej. Cztery węzły, z rzadka trochę więcej. Na południowym zachodzie przed nami na tle zachodzącego słońca rysowała się wyspa: wielka ściana klifu i urwisko, wyrastające na wysokość 500 stóp z morza, potem opadające łagodnie ku długiemu, płytkiemu ramieniu lądu, na którym wznosiła się wysoka latarnia. Jej opalizujące lustra migały co parę sekund. W końcu wpłynęliśmy na wody osłonięte od wiatru przez klif, a samotny żagiel zwisł z masztu bez życia. Potem, jakby w ramach powitalnego cudu, chociaż oczywiście żadnego cudu w tym nie było, nisko położone już słońce przedarło się przez chmury i oblało fale srebrem, dokładnie w chwili, kiedy wpływaliśmy po tej rozjaśnionej wodzie na silniku do małej przystani.
Gdy znaleźliśmy się już blisko brzegu, powietrze wypełnił wysoki jęk, który narastał w miarę zbliżania się do lądu. Pomyślałem, że musi to być dźwięk wywołany przez wiatr – szybko przelatujące powietrze, śpiewające w napiętych linach łodzi – i obejrzałem się na towarzyszy, niepewny, czy tylko ja to słyszę. Kiedy dźwięk zrobił się jeszcze głośniejszy, uświadomiłem sobie, że nie jest to pojedynczy ton, lecz cała gama współbrzmiących nut, każda o nieco innej wysokości. I wtedy zrozumiałem. Foki! To foki robiły ten hałas, setki fok, które polegiwały na każdej skale i na każdym obwieszonym wodorostami szkierze w zatoce oraz na jej wygiętym w łuk brzegu. Wydawały dźwięk bezwiednie, jak pszczoły albo woda. Były w różnych kolorach: szare, czarne, białe, płowe, lisiorude i skórzastobrązowe. Kiedy minęliśmy z bliska trzy mniejsze samice, zauważyłem, że ich futro jest elegancko pocętkowane.
Fragmenty książki Roberta Macfarlane’a Dzikie miejsca, przeł. Katarzyna Bażyńska-Chojnacka, Wydawnictwo Poznańskie, Poznań 2024
Jak nie zwariować ze strachu
Czy łatwo być żoną sportowca ekstremalnego? Marcin: Oto opowieść mojej żony Alicji, bez której nie mógłbym zrealizować wyprawy po Amazonce. Mimo ciągłych napięć między nami nie poddajemy się i wciąż jesteśmy razem. Nie było wyprawy, na którą wyjeżdżałem spokojnie. Zawsze były nerwy z obu stron. Jesteśmy dwoma przeciwieństwami: ja biegunem północnym, ona południowym. Alicja jest wychowana w systemie korporacyjnym, a ja w systemie żołnierskim. To nas różni. W systemie korporacyjnym używa się stwierdzenia „zdzwonimy się”. Jest ono konkretne
Manewry na promach
Po odwołaniu prezesa PŻB pracę może stracić nawet 700 osób Armator promowy, Polska Żegluga Bałtycka, w styczniu tego roku obchodził 45-lecie. Właściciel zgotował mu wiele jubileuszowych niespodzianek. Posadę stracił wieloletni dyrektor, później prezes PŻB. Zdaniem związkowców z PŻB – z powodu braku akceptacji dla rządowych pomysłów dotyczących budowy nowych promów. Potem wyłuskano ze struktur armatora spółkę Polskie Promy, którą przejęła szczecińska Polska Żegluga Morska. Na koniec funkcję
Gospodarka morska w zaniku
Tylko porty morskie zachowały zdolność rozwoju Do interesującego artykułu redaktora Marka Czarkowskiego „Na dno” o „ratowaniu” przemysłu stoczniowego (PRZEGLĄD nr 6/2021) warto dodać pewne dane statystyczne i fakty, które pozwolą na porównanie gospodarki morskiej w Polsce Ludowej oraz w III Rzeczypospolitej. Przemysł okrętowy Gospodarka morska oparta jest na trzech filarach: przemyśle okrętowym, żegludze morskiej i portach morskich. Zwykle uzupełnia się ją jeszcze o rybołówstwo morskie. Po II wojnie światowej Polska zbudowała od podstaw przemysł okrętowy, który w kolejnych
Okazją przez świat
Jak powinniśmy podróżować w erze katastrofy klimatycznej? Lot z Londynu do Edynburga, dwóch ważnych brytyjskich ośrodków miejskich, zajmuje niecałe półtorej godziny. Pięć lotnisk zlokalizowanych w stolicy lub na jej obrzeżach oferuje łącznie nawet 17 połączeń dziennie do największego miasta Szkocji. Łatwo zatem policzyć, że jednego dnia trasę tę przemierza nawet kilka tysięcy osób. Pozostawiony w czasie tej podróży ślad węglowy każdej z nich, mimo lotu na relatywnie krótkim dystansie, równy jest ilości
Kanał polityczny
Budowa priorytetowego dla PiS przekopu przez Mierzeję Wiślaną zamiast oczekiwanych zysków przyniesie nieodwracalne straty przyrodnicze Dla Jarosława Kaczyńskiego i innych prominentnych polityków PiS budowa przekopu przez Mierzeję Wiślaną to jedno z tych epokowych przedsięwzięć, które zapewnią uniezależnienie się od Rosji. Jednak zdaniem ekspertów bajońsko kosztowna inwestycja o czysto ideologicznym i politycznym charakterze nie ma podstaw ekonomicznych. Pewne jest jedno: zamiast przynieść wielkie zyski, spowoduje ona nieodwracalne straty przyrodnicze w niezwykle bogatym
