Manewry na promach

Manewry na promach

Po odwołaniu prezesa PŻB pracę może stracić nawet 700 osób

Armator promowy, Polska Żegluga Bałtycka, w styczniu tego roku obchodził 45-lecie. Właściciel zgotował mu wiele jubileuszowych niespodzianek. Posadę stracił wieloletni dyrektor, później prezes PŻB. Zdaniem związkowców z PŻB – z powodu braku akceptacji dla rządowych pomysłów dotyczących budowy nowych promów. Potem wyłuskano ze struktur armatora spółkę Polskie Promy, którą przejęła szczecińska Polska Żegluga Morska. Na koniec funkcję prezesa PŻB powierzono… pupilowi Radia Maryja, znającemu się lepiej na konstrukcjach przemysłu wydobywczego i silnikach okrętowych niż na żegludze.

Wszystkie te poczynania z ostatnich kilkunastu tygodni wzbudziły niepokój pracowników na lądzie i na morzu. Oba działające w PŻB związki zawodowe zgodnie ogłosiły pogotowie strajkowe. A w tle owych zdarzeń jest wieloletnia, niezdrowa rywalizacja między stricte państwowymi firmami, jakimi są PŻB i PŻM, inicjowana zarówno przez polityków, jak i same środowiska obu armatorów.

Burzliwe dzieje

Praktyka wykazuje, że im mniej polityki w gospodarce, tym lepiej. Kołobrzeski armator przekonuje się o tym od samego początku istnienia. Przedsiębiorstwo Państwowe Polska Żegluga Bałtycka zostało powołane do życia 31 stycznia 1976 r. na mocy zarządzenia nr 8 ministra handlu zagranicznego i gospodarki morskiej. Decyzja ta podyktowana była wyłącznie względami politycznymi. Stała za nią strategia państwa związana z aktywizacją gospodarczą Pomorza Środkowego. Siedzibę armatora zlokalizowano w Kołobrzegu. Po 10 miesiącach decyzją MHZiGM zaczął on obsługiwać promy na przystaniach w Gdańsku i Świnoujściu. W 1989 r. eksploatował rekordową liczbę linii: sześć stałych i dwie sezonowe: Świnoujście-Ystad, Świnoujście-Kopenhaga, Świnoujście-Travemünde, Travemünde-Rønne, Gdańsk-Nynäshamn, Gdańsk-Helsinki, Gdańsk-Ryga i Helsinki-Visby.

Wraz z transformacją polityczno-ustrojową w 1989 r. w PŻB nastały duże zmiany, przeważnie niekorzystne. 31 grudnia 1992 r. kołobrzeskiego armatora przekształcono z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną. Rok 2001 był okresem gruntownej restrukturyzacji finansowej i organizacyjnej – ze struktury firmy wyłączono oba terminale promowe (w Świnoujściu i Gdańsku) oraz sprzedano katamaran HSC „Boomerang”. Małą odskocznią były inwestycje w tonaż. W 2000 r. kupiono prom „Scandinawia”, w 2004 r. nowy prom „Wawel”, a w 2007 r. kupiono „Baltivię”.

W 2006 r. armator odsprzedał miastu port handlowy w Kołobrzegu. Wyniki obrotu portowego były mizerne i nie zadowalały go. Nie powinno to dziwić. Do 2000 r. PŻB pozbyła się całej swojej floty niewielkich statków, które mogły wpływać do Kołobrzegu. Wcześniej, w 1990 r., port odwiedziło 320 jednostek i przeładowano w nim 264 tys. ton ładunków. W latach 2003-2006 obroty spadły o ponad 50%, do poziomu ok. 150 tys. ton, a do portu wpłynęło 250 statków. W latach 2008-2009 przeładowywano w Kołobrzegu zaledwie ok. 100 tys. ton rocznie i obsłużono 160 statków.

Prywatyzacja

Od jesieni 2009 r. resort skarbu państwa próbował sprzedać akcje przedsiębiorstwa. W połowie roku 2010 zaawansowane negocjacje prowadzono z duńskim armatorem promowym DFDS. Nic z tego nie wyszło. W 2014 r. ponownie chciano sprzedać PŻB. O zakup akcji ubiegało się kilka firm. Na początku 2015 r. ofertę kupna złożyła również Żegluga Polska SA (spółka zależna Polskiej Żeglugi Morskiej), jednak nie została dopuszczona do rozmów. Zaprotestowały związki zawodowe armatora, które nie zgadzały się z polityką Ministerstwa Skarbu Państwa. Sprzeciw zgłosił także Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego. W końcu ministerstwo oświadczyło, że polskie firmy żeglugowe nie są zainteresowane przejęciem PŻB i odstępuje od prywatyzacji. W lutym 2015 r. PŻM zadeklarowała, że opracuje plan konsolidacji obu firm. Z tego pomysłu też nic nie wyszło.

Rok jubileuszowy rozpoczął się dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej fatalnie. 11 lutego 2021 r. rada nadzorcza armatora odwołała z funkcji prezesa Piotra Redmerskiego, pracującego w PŻB od jesieni 2005 r. na stanowisku dyrektora ekonomiczno-finansowego, potem członka zarządu ds. ekonomiczno-finansowych, wreszcie od stycznia 2016 r. prezesa PŻB. Decyzja rady mocno zaskoczyła związkowców, byli w szoku i zapowiedzieli sprzeciw, z blokadą portu włącznie.

– Załoga jest oburzona i zaniepokojona odwołaniem prezesa PŻB Piotra Redmerskiego, de facto przez Marka Gróbarczyka stojącego na czele Głównego Urzędu Morskiego. Piotr Redmerski to człowiek sukcesu, szanowany i ceniony przez załogę. Potrafił wyprowadzić firmę z zapaści własną pracą – uważa Kazimierz Sikora, przewodniczący NSZZ Solidarność w PŻB. – Pod jego rządami zamknęliśmy ubiegły rok zyskiem wysokości 22 mln zł. I to w tak trudnych czasach, gdy wszyscy armatorzy mają kłopoty. Co ważne, Piotr Redmerski był bardzo „proludzkim” szefem firmy, potrafiącym dzielić się zyskami z załogą. Ale prezes nie zgadzał się z pomysłami ministerstwa i zmuszaniem nas do kontynuowania programu Batory. Pamiętacie wydanie 12 mln zł na najdroższą stępkę na świecie? Teraz próbowano człowieka, który zna się na biznesie, obarczyć własnymi winami. Nie może być zgody na to, by politycy wtrącali się we wszystkie sprawy, szczególnie gospodarcze. Politycy nie znają się na wszystkim, ale właśnie tak się zachowują. Trzeba szanować ludzi, którzy odnoszą sukcesy na tak trudnym rynku żeglugowym. Ci ludzie pracują również na sukces polityków. Tu nie może dochodzić do głosu ego polityka.

Warto przypomnieć, że do końca 2010 r. PŻB przynosiła straty. Przyczyną problemów była coraz silniejsza konkurencja na liniach PŻB, w tym polskich armatorów. Jednak po wewnętrznej mobilizacji, sprzedaży części floty, zmianie rozkładu rejsów i dzięki wielu innym działaniom, PŻB kierowana przez Piotra Redmerskiego wyszła na prostą i zaczęła przynosić zyski. W efekcie kołobrzeski armator w 2014 r. kupił, a w 2015 r. wprowadził na linię nowy prom – m/f „Mazovia”. W kolejnym roku PŻB pozyskała komfortowy prom m/f „Nova Star”, który został skierowany do obsługi linii Gdańsk-Nynäshamn. Armator zaczął przynosić zyski. Mimo że ubiegłoroczna wiosna, sparaliżowana przez pandemię koronawirusa, przyniosła firmie spadek ruchu pasażerskiego o 70%, a na pokładach promu przewożono o kilkadziesiąt procent mniej ciężarówek, to druga połowa roku była lepsza i PŻB nadrobiła straty.

Związkowcy przypominają, że prezes Redmerski obejmował prezesurę w spółce, gdy ta miała 38 mln zł długów. – A na dzień odwołania zostawia ją z 22 mln zł zysku netto – wyjaśnia Kazimierz Sikora. – To podpora naszej firmy, stąd oburzenie załogi. Poza tym są uzasadnione obawy, że firma sobie nie poradzi. Gdy powstało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, powiało nadzieją, że w gospodarce morskiej coś się zmieni, ale to się skończyło, przez nieudolność nie PŻB, ale pracowników i kierownictwa ministerstwa.

Sikora zastrzega tutaj: – My nie mówimy, że właściciel nie może robić z majątkiem, co chce. Może, ale do momentu, kiedy nie trwoni tego majątku i nie grozi utrata pracy 700 osobom, które pracują co miesiąc rzetelnie, uczciwie, na morzu i w biurze, i chcą, żeby ta firma funkcjonowała jak najlepiej.

Oba działające w PŻB związki zawodowe, Solidarność i Związek Zawodowy Pracowników PŻB w Kołobrzegu, zgodnie sprzeciwiły się decyzji rady nadzorczej, ogłoszono pogotowie strajkowe. Ludzie boją się o pracę. Kazimierz Sikora: – Jeśli spółka zacznie być zarządzana politycznie, skończy się to dla nas kłopotami.

Związkowcy zorganizowali protesty pod biurami posłów z PiS, napisali list do premiera z prośbą o przywrócenie Piotra Redmerskiego na funkcję prezesa. Niestety, wszystkie wysiłki spełzły na niczym. 15 kwietnia schedę po prezesie Redmerskim objął Andrzej Madejski, absolwent Wydziału Mechanicznego Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni (obecnie Uniwersytet Morski w Gdyni) oraz studiów menedżerskich Executive MBA, a także programu Post MBA w Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menedżerów.

Awantura o budowę promów

Ostatnie kłopoty PŻB rozpoczęły się kilka lat temu, kiedy rząd PiS wpadł na pomysł reaktywowania państwowego sektora stoczniowego. Wymyślono program Batory i podjęto decyzję o budowie promu pasażersko-samochodowego (ro-pax) dla PŻB w szczecińskiej stoczni remontowej Gryfia. W połowie 2017 r., w obecności premiera Mateusza Morawieckiego, urządzono przedziwną uroczystość położenia stępki pod nowy prom. Rzecz w tym, że ani armator, ani stocznia nie miały żadnych planów technicznych nowej jednostki, które pozwoliłyby zbudować coś, co można nazwać stępką statku. Po prostu nikt tego rzekomego promu nie zaprojektował! Formalnoprawny porządek obowiązujący przy tego typu inwestycjach nie istniał. Była tylko mrzonka rządzących, tak więc w strugach deszczu na placu stoczniowym zespawano na pokaz kilka przypadkowych zardzewiałych blach. Rdzewieją do dzisiaj.

W liście do premiera Mateusza Morawieckiego związkowcy zabiegający o przywrócenie odwołanego prezesa napisali: „Urzędnicy Ministerstwa szukali »kozła ofiarnego«, aby przykryć niepowodzenie programu »Batory«”. Program ten miał pobudzać przemysł stoczniowy, m.in. przez budowę nowych promów pasażerskich. Przedstawienie ze stępką było jednym z jego elementów. Prom dla PŻB, który miał być budowany w stoczni Gryfia i gotowy w ubiegłym roku – nie wyszedł poza etap projektowania.

Mimo skandalu ze stępką rząd nie porzucił planów budowy promów w reaktywowanych stoczniach państwowych. Wymyślony w 2017 r. program Batory jest elementem Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Dotyczy budowy promów samochodowo-pasażerskich (ro-pax). – Program Batory będzie miał szczęśliwy finał – uważa wiceminister infrastruktury Grzegorz Witkowski. – Nowe jednostki dla polskich armatorów zostaną zbudowane w polskich stoczniach. Dzięki temu zwiększą się przewozy cargo między portami krajowymi i skandynawskimi.

Plan ten jest realizowany podobnie jak kładzenie stępki, na wariackich papierach, z kolejnym ciosem w kołobrzeskiego armatora. W celu zrealizowania swoich pomysłów rząd pozbawia Polską Żeglugę Bałtycką ważnej składowej – założonej w 2020 r. spółki Polskie Promy. W połowie marca rzecznik Polskiej Żeglugi Morskiej poinformował, że PŻM przejmie od PŻB tę spółkę w celu budowy nowych promów. Szczeciński armator stanie się w 100% właścicielem przejmowanej spółki. Rada Pracownicza PŻM wyraziła już zgodę. PŻM chce wybudować na razie trzy, ewentualnie cztery promy w jednej z polskich stoczni. Promy samochodowo-pasażerskie mają mieć linię ładunkową o długości 4 tys. m i zabierać na pokład 300 pasażerów. Pierwsza jednostka ma spłynąć z pochylni w 2024 r. Nie wyklucza się, że jeden z zamówionych przez PŻM promów trafi w czarter do PŻB.

Szef Głównego Urzędu Morskiego, były minister Marek Gróbarczyk, program Batory widzi nieco dziwnie. – Program Batory cały czas funkcjonuje. Przede wszystkim nastąpiła jego konsolidacja w postaci połączenia dwóch armatorów, jeśli chodzi o możliwości inwestycyjne, stworzenie spółki Polskie Promy. To przede wszystkim odpowiedź na obecną sytuację na rynku, bo rynek promowy bezwzględnie się zmienił. Możemy powiedzieć, że PŻB najbardziej odczuła zeszłoroczną dekoniunkturę i to głównie rynek pasażerski ucierpiał. W związku z tym przebudowujemy naszą strukturę promową, przede wszystkim na tę towarową i przewóz tirów, i myślę, że niebawem będziemy mogli podać szczegóły, jeśli chodzi o realizację nowych promów. To musi nastąpić, bo potrzebują tego armatorzy.

Gróbarczyk nie wspomina, że zabierając Polskie Promy, degraduje kołobrzeskiego armatora na rzecz szczecińskiego konkurenta. Winę za upadek państwowych stoczni budowlanych zrzuca na Platformę Obywatelską. – Były one nieprzygotowane do realizacji tego zadania – stwierdza. – Dla nas bezwzględnie priorytetem jest odbudowa przemysłu stoczniowego.

Zabranie spółki Polskie Promy z Kołobrzegu do Szczecina tylko pogłębia trudną sytuację PŻB. Jak informuje rzecznik PŻM, „wszelkie zobowiązania poprzedniego właściciela spółki (wynikające z różnych umów formalnych i nieformalnych z podmiotami zewnętrznymi) nie przechodzą na PŻM”. To stanowisko spowodowało, że związkowcy z PŻB mówią otwarcie: – Tym bardziej nie mamy powodu do zawieszania pogotowia strajkowego.

– To jest jedno z tych działań, na które nie chciał przystać Piotr Redmerski – wyjaśnia Kazimierz Sikora. – Prezes nie sprzeciwiał się współpracy z PŻM, ale chciał przede wszystkim zabezpieczać interes spółki. Jako reprezentanci załogi nie mamy żadnej informacji, na jakich zasadach mają teraz działać Polskie Promy. Co np. z autorskim pomysłem PŻB pod wodzą prezesa Redmerskiego, by w ramach tej spółki przebudować prom „Cracovia”, wydłużyć go i wyposażyć w silniki gazowe? Czy zrobi to PŻM? A jeśli tak, to czy przejmie wtedy nasz statek? Mamy coraz więcej powodów, by obawiać się o los PŻB i jej 700 pracowników.

Sikora zapowiada, że jeśli władze nie zmienią stosunku do PŻB, to forma prowadzonego już protestu może się zaostrzyć. Trudno jednak sądzić, by to wpłynęło na decyzje pisowskiej władzy.

Fot. Piotr B. Stareńczak/KFP

Wydanie: 17/2021

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy