Włoska recepta

Włoska recepta

Elastyczna polityka zatrudnienia i “bufory socjalne” wielokrotnie uratowały koncern Fiata

Przedstawiciele Daewoo Motor, jak podał “Financial Times”, zamierzają zwrócić się do konsorcjum General Motors/Fiat o pomoc w zarządzaniu firmą, aby utrzymać jej działalność do chwili jej ewentualnego przejęcia przez te koncerny. W jakim kierunku pójdzie możliwa współpraca i doradztwo?
Aby odpowiedzieć na pytanie, warto przyjrzeć się dotychczasowej strategii antykryzysowej, stosowanej w różnych sytuacjach przez Fiata. Największe

prywatne imperium

gospodarcze Włoch, Grupa Fiata, w roku złej koniunktury poprawiło z lekka swe zeszłoroczne wyniki, uzyskując w ciągu pierwszych 9 miesięcy o 6,5% wyższy przychód ze sprzedanej produkcji. Nowego prezesa Fiata, Paolo Fresco, który objął tę funkcję w 1998 r., wynik ten nie napełnia satysfakcją. Urodzony i wykształcony we Włoszech adwokat, który doszedł do stanowiska wiceprezesa w amerykańskim koncernie General Electric, zasłynął tam z bezwzględności: zredukował załogę GE z 400 tys. do 250 tys. pracowników. Stary Agnelli, który czuwa nad firmą ze stanowiska honorowego prezesa, uznał Fresco, menedżera ukształtowanego w USA, za człowieka, który “wprowadzi Fiata w erę globalizacji”. Momentem zwrotnym w tej operacji będzie niewątpliwie sojusz strategiczny, sfinalizowany ostatnio między Fiatem i amerykańskim koncernem General Motors, reprezentowanym w Europie przez Opla.
Globalizacja, na którą postawił Fiat, ma być teraz podstawą jego strategii. Załamanie się sprzedaży na jednym rynku jest równoważone wzrostem – na innym: w Europie, Ameryce Łacińskiej lub Azji. Sojusz strategiczny z GM zwiększa jednak doraźnie perspektywy ekspansji w skali globalnej.
We Włoszech pamiętają jednak wydarzenia z października 1980 r., które złamały wieloletni dyktat związków zawodowych w stosunkach z pracodawcami, stwarzając sytuację partnerstwa, a raczej chwiejnej równowagi, którą obecnie, w okresie globalizacji, wielkie koncerny i korporacje międzynarodowe starają się z kolei zmienić w dyktat wobec związków.
W październiku 1980 r. przywódcy trzech największych włoskich centrali związkowych – komunistycznej CGIL, socjalistycznej UIL i chadeckiej CISL – w czasie rokowań z dyrekcją Fiata solidarnie odrzucali warunki czasowego zawieszenia 23 tys. pracowników koncernu. Rynek samochodowy przeżywał załamanie. Fiat, aby zachować swą dominującą pozycję w kraju i sprostać konkurencji w Europie, musiał potężnie zainwestować w nowe modele i technologie. Zaprojektowanie i przygotowanie do produkcji nowego modelu samochodu kosztuje tyle co roczny budżet niejednego średniego państwa Trzeciego Świata. Prezes Fiata, Giovanni Agnelli, postanowił odesłać na 20 miesięcy do domu ponad 10% pracowników wszystkich włoskich fabryk koncernu, a zaoszczędzone środki przeznaczyć na inwestycje.
Jednocześnie Fiat gwarantował centralom związkowym, iż pracownicy odesłani do domów zostaną ponownie zatrudnieni od 30 czerwca 1983 r. Związki stawiały warunek, od którego nie zamierzały odstąpić, grożąc strajkiem generalnym; domagały się, aby “zawieszeni” pracownicy co pół roku, na zmianę, mogli powracać

do pracy na 6 miesięcy.

Jeśli ten strategiczny manewr, który miał uratować Fiata, nie wywołując groźnej fali niepokojów społecznych z powodu czasowego odesłania do domu 23 tys. pracowników, był w ogóle możliwy, stanowiło to zasługę włoskiego ustawodawstwa pracy, a konkretnie, ustawy o cassa integrazione – kasach integracyjnych. Ustawa stworzyła pracodawcom możliwość elastycznego manewrowania cennym kapitałem, jakim są dla przedsiębiorstwa wyszkoleni w nim pracownicy. W przypadku Fiata, który korzystał z niej wiele razy, w sytuacjach gdy dziesiątki tysięcy nie sprzedanych samochodów pokrywał kurz na fabrycznych parkingach, cassa integrazione umożliwiała czasowe przenoszenie na wypłacany przez półtora roku ze środków skarbu państwa zasiłek, w wysokości 80% podstawowej płacy, chwilowo zbędnych pracowników bez utraty cennego kapitału, jakim jest wysoko wykwalifikowany pracownik włoskiego przemysłu samochodowego.
W chwili, gdy rozmowy centrali związkowych z dyrekcją Fiata znalazły się w impasie i strajk generalny Włoch wydawał się nieunikniony, z Turynu zaczęły napływać zdumiewające wiadomości. Centrum miasta zapełniło się uczestnikami demonstracji, ale nie byli to robotnicy. Tzw. średnia kadra koncernu, technicy, majstrowie, urzędnicy zorganizowali pochód. Wzięło w nim udział 40 tys. osób. Domagali się, aby związki, których członkami byli w większości również ci demonstranci, przyjęły dla ratowania Fiata warunki porozumienia proponowane przez Agnellego.
Centrale związkowe ustąpiły. Jednak bez “bufora socjalnego” w postaci ustawy o kasach integracyjnych porozumienie nie byłoby możliwe.
W 12 lat później, w 1992 r., doszło do kolejnego historycznego wydarzenia w stosunkach między pracodawcami i pracownikami. W wyniku toczących się przez dwa lata rokowań skończyła się jazda na ruchomych schodach, które o mało nie zawiozły gospodarki kraju na dno kryzysu. Uchwalona po wojnie ustawa o scala mobile, ruchomych schodach płacowych, zobowiązywała rygorystycznie pracodawców zarówno w sektorze prywatnym, jak i publicznym do automatycznego podnoszenia płac zgodnie ze stopą inflacji. Pobory w małym stopniu były związane ze wzrostem produkcji. Rezygnacja związków z obrony scala mobile, czyli mechanizmu automatycznego podnoszenia płac w rytmie rzeczywistego wzrostu inflacji, przyniosła państwu i prywatnym przedsiębiorstwom ogromne oszczędności, które można było skierować na inwestycje i tworzenie nowych miejsc pracy.
W rok później kolejne porozumienie ze związkami zaowocowało nową umową społeczną w sprawie kosztów pracy w zakładach zatrudniających do 50 pracowników. Zawierane w skali całych sektorów gospodarki i całego kraju umowy zbiorowe przestały obowiązywać te małe zakłady, w przypadku gdy nie zdołały wypracować odpowiednich zysków.
Rewizja dotychczasowych stosunków pracy pozwoliła na dalsze finansowanie instytucji kas integracyjnych oraz na bezpieczną

jazdę na buforach socjalnych

stosowanych szeroko przez przedsiębiorstwa w sytuacjach kryzysowych w celu złagodzenia skutków niezbędnych redukcji zatrudnienia lub ich uniknięcia.
Odsyłanie części załóg do kas integracyjnych wielokrotnie ratowało poszczególne fabryki Fiata przed deficytem. W listopadzie 1992 r. skorzystała z tego nawet słynna fabryka Ferrari w Maranello. Produkowane w niej sportowe maszyny stały się symbolem burżuazji po obu stronach Oceanu Atlantyckiego. Kiedy w 1992 r. z powodu spadku sprzedaży w USA trzeba było ograniczyć produkcję z 4200 do 3500 sztuk, do casa integrazione odesłano na dwa tygodnie 60% załogi Ferrari, liczącej ok. 2000 pracowników.
Dla przykładu – w 1996 r. tygodniowe i dłuższe przymusowe urlopy, opłacane z kasy integracyjnej, zastosowano łącznie wobec 45 tysięcy pracowników, a w następnym roku wobec 81 tysięcy.
W 1994 r. zwolnieniami zagrożonych było ponad 30 tys. pracowników zakładów Fiata, ale w wyniku trójstronnych negocjacji Fiat-rząd-centrale związkowe skończyło się na definitywnym zlikwidowaniu jedynie 7 tys. stanowisk pracy. Ponad 6 tys. odesłano do domu na kilka miesięcy na zasiłek, podczas którego większość miała obowiązek udziału w kursach zawodowych, w czasie których opanowywali nowe technologie pracy, aby po powrocie do zakładów mogli natychmiast podjąć pracę na produkcji. Zastosowanie “kontraktów solidarnościowych” (redukcja godzin pracy i płac) pozwoliło uratować 3500 stanowisk pracy. Resztę odesłano na wcześniejsze emerytury.
Cała ta operacja kosztowała budżet państwa 850 mln dol., równowartość całorocznych dochodów z podatku drogowego, ale była to jedynie niewielka część tego, co zaoszczędzono na zniesieniu ruchomych schodów płacowych.
Strategię zatrudnienia, stosowaną przez Fiata, należy oceniać również na tle realiów Italii, która przy 2-4-procentowym bezrobociu na uprzemysłowionej północy ma w południowych regionach bezrobocie sięgające 20% i więcej. Na południu Włoch nikogo nie dziwi – malował sytuację włoskiego Mezzogiorno “The European” – że w wytwórniach tekstylnych pracują dziesięcioletnie dziewczynki, dzienny zarobek w fabrykach nie przekracza 5 dolarów, a pracownicy werbowani do pracy w odległych wioskach muszą opłacać się pośrednikom, którzy dowożą ich własnymi autobusami do pracy. Toteż gdy uruchomione w 1994 r. zakłady Fiata w Melfi, w prowincji Bazylikata, na biegunie włoskiego bezrobocia, jedne z najnowocześniejszych w Europie, płacą swym robotnikom o 30% mniej niż w fabrykach Fiata na północy, nikt nie protestuje.

 

Wydanie: 46/2000

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy