Jak Austria radzi sobie z brakiem transportu publicznego
13-tysięczne miasteczko Wörgl w Tyrolu uznaje się za najlepiej skomunikowane małe miasto w Austrii. W Wörgl ponad 160 razy dziennie pojawiają się pociągi, autobusy dalekobieżne zatrzymują się niemal 250 razy. Jest jeszcze autobus miejski, który kursuje co 30 minut. Bilet dobowy w nim kosztuje 2 euro, a miesięczny 5 euro.
Taka sytuacja to świadoma polityka i efekt starań burmistrz Hedwig Wechner podjętych w 2010 r. Socjaldemokratka, dawna posłanka, postanowiła zawalczyć o powstrzymanie ucieczki mieszkańców do miejsc oferujących lepsze perspektywy i większe możliwości, także komunikacyjne, wpływające na jakość życia. Miasteczko wymierało, a dziś, również dzięki inwestycjom w transport publiczny, uchodzi za jedno z najszybciej rozwijających się w Austrii. Z czasem stało się też regionalnym centrum – do pracy i po zaopatrzenie dojeżdża tu ok. 5 tys. osób dziennie. Zadziałały już pierwsze lata inwestycji w publiczną komunikację o dużej częstotliwości i w trasy rowerowe, zachęty dla firm, których pracownicy dojeżdżają rowerem lub komunikacją miejską, oraz tanie bilety w miejskich liniach.
Nie byłoby to możliwe bez decyzji politycznej rządu krajowego Tyrolu oraz federalnego, które inwestują duże pieniądze. Zapewnienie infrastruktury w całej Austrii, nierówno pokrytej siecią publicznej komunikacji, jest ważnym tematem polityki proekologicznej władz federalnych, praktyka jednak wygląda różnie.
Niezależny Austriacki Klub Transportu (VCÖ) zbadał dostępność ośrodków regionalnych (jest ich 124) pod względem transportu publicznego. Oprócz stolic powiatów są to również mniejsze miasta, które mają znaczenie dla regionu – miejsca dojazdów do pracy, szkół czy opieki medycznej. Kryterium była możliwość dotarcia komunikacją publiczną w ciągu pół godziny. Okazuje się, że obecnie 97% ludności Austrii może dojechać do regionalnych centrów w tym czasie samochodem, natomiast komunikacją publiczną tylko 67%. W Dolnej Austrii czy Styrii i Górnej Austrii bywa gorzej, niemal połowa nie ma takiej możliwości, ale np. w Salzburgu czy Vorarlbergu dostępność wynosi 79%.
Smutny faworyt, Burgenland
Prawie połowa gmin austriackich ma niewystarczające połączenia z udziałem transportu publicznego, a co piąte miasto nie ma połączenia kolejowego. Około jednej trzeciej miasteczek do 10 tys. mieszkańców nie ma żadnych połączeń kolejowych. Niemal jedna piąta Austriaków mieszka w miejscach, gdzie liczba ludności nie przekracza 250 osób – tam dostęp do transportu publicznego jest bardzo ograniczony lub nie ma go wcale. Ludzie są skazani na własne samochody.
Najgorzej radzi sobie pięciotysięczna gmina Birkfeld w Styrii. W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat nie było tu inwestycji w transport publiczny. Te słabo skomunikowane miejsca nie tylko się nie rozwijają – one wręcz zamierają. Do stolicy Styrii, Grazu, można z Birkfeld dojechać taksówką, autobusem (ponad dwie godziny, z przesiadką) lub własnym autem, ale nawet z bliskich okolic Grazu prawie dwie trzecie ludności nie może do niego dotrzeć w ciągu pół godziny komunikacją miejską. Nie ma tam szans na dojazd do pracy w sposób przyjazny dla klimatu, nie ma prawie żadnej alternatywy dla samochodu. Innym smutnym faworytem jest Burgenland – w 60% gmin autobusy, nie mówiąc o pociągach, jeżdżą rzadko. Do sześciu z 13 miast w landzie nie można dojechać pociągiem.
W czterech innych z dziewięciu krajów związkowych: w Dolnej Austrii, Górnej Austrii, Styrii i Karyntii, prawie połowa gmin jest słabo skomunikowana transportem publicznym. A im gorzej on funkcjonuje, tym więcej emitowanych gazów cieplarnianych. Austria zajmuje pod tym względem trzecią pozycję w UE. W Burgenlandzie, Vorarlbergu i Salzburgu ruch drogowy produkuje więcej dwutlenku węgla niż wszystkie inne sektory razem wzięte. To prawie 75% więcej dwutlenku węgla niż w 1990 r.
W rankingu krajowym w truciu przoduje znowu Burgenland. Każdy mieszkaniec generuje tu rocznie 3,2 tony dwutlenku węgla w ruchu drogowym. W Vorarlbergu to prawie 2,5 tony, w Wiedniu – najmniej, 1,8 tony. Tu w ostatnich latach maleje liczba rejestrowanych aut, transport publiczny funkcjonuje znakomicie i można zapomnieć o samochodzie.
Oprócz zachowań komunikacyjnych mieszkańców Austrii dużą rolę w produkcji dwutlenku węgla odgrywa tzw. turystyka paliwowa z krajów sąsiednich, bo jego emisja jest obliczana na podstawie ilości sprzedawanego paliwa. Benzyna i olej napędowy są tańsze w Austrii dzięki niższym podatkom paliwowym, więc ciężarówki i samochody osobowe jeżdżą przez granicę tam i z powrotem, co dodatkowo generuje dwutlenek węgla.
Życie bez auta?
– Jeśli mieszkasz na obszarach wiejskich w pobliżu miasta, to możesz żyć bez samochodu. Ale daleko na wsi życie bez niego jest prawie niemożliwe, choćby ze względu na codzienne potrzeby. W pewnym momencie nie ma już sensu ekonomicznego zapewnianie dostaw transportem publicznym – mówi badaczka ruchu drogowego Astrid Gühnemann, profesorka Uniwersytetu Zasobów Naturalnych i Nauk Przyrodniczych w Wiedniu (BOKU), szefowa Instytutu Transportu. Uzależnieniu od samochodów winien jest też trend budowania osad sypialń u bram wielkich miast. – Wyznacza się więcej i więcej działek budowlanych. Nawet jeśli są tam połączenia kolejowe, często nie ma nawet piekarni – dodaje badaczka w rozmowie z think tankiem Moment.
W Austrii sieć kolejowa powiększyła się o 13% od lat 70., sieć dróg wyższej kategorii – o 25%, a zdaniem prof. Gühnemann dla niektórych planistów odcinanie przestrzeni od ruchu samochodowego stanowi temat tabu. Wizja zrównoważonego systemu transportowego wymaga małych kroków, które są łatwe. – Przykład: amerykańskie miasto Portland w stanie Oregon było bardzo zorientowane na samochody. Przyszli burmistrz i gubernator, którzy chcieli to zmienić. Krok po kroku wyznaczali ścieżki rowerowe. O to właśnie chodzi: po prostu zacznij! – podkreśla.
Zmiana filozofii transportu to także zmiana myślenia o przestrzeni publicznej. W miastach miejsca parkingowe odgrywają ogromną rolę. – Zgodnie z powszechnym prawem mogę bezpłatnie postawić auto na ulicy. Ale nie wolno mi tak po prostu postawić tam swojej szafy. Jak widać, demontaż każdego prawa zwyczajowego jest niezwykle trudny – mówi szefowa Instytutu Transportu. Ten opór przed zabieraniem miejsca samochodom jest wielki, również w polityce, widać to choćby w dyskusjach o przedmieściach Wiednia, gdzie ogranicza się miejsca parkingowe. Według Astrid Gühnemann wiele osób jest przekonanych, że mniejszy ruch samochodowy i mniej miejsc parkingowych powoduje niekorzystne skutki ekonomiczne – zupełnie niesłusznie.
Obywatelskie modele transportowe
Odcięte od transportu publicznego miejsca szukają własnych rozwiązań, ludzie jakoś muszą żyć. Skoro nie ma dostępu do autobusów lub pociągów, wiele społeczności opracowuje innowacyjne modele transportu na żądanie: autobusy obywatelskie, taksówki zbiorowe, społeczne, a nawet młodzieżowe.
Nie masz samochodu i chcesz jechać do supermarketu, lekarza, fryzjera? Przyjeżdżasz autobusem, ale na resztę drogi do domu nie masz transportu? Odwiedzasz znajomych, krewnych w obszarach działania „transportu społecznego”? Zabierze cię do domu e-Dorfmobil. Nie możesz odebrać dziecka od kolegi, ze szkoły – e-Dorfmobil je odbierze. Pojazd elektryczny zwykle jest kupowany z udziałem gminy i specjalnie stworzonych stowarzyszeń mieszkańców zainteresowanych dostępem do społecznej taksówki. Służyć ma przede wszystkim osobom z terenu, które są mniej mobilne, bo nie mają auta, prawa jazdy lub nie mogą już prowadzić.
W Górnej Austrii, w Sonnbergu, działa taki e-Dorfmobil; społeczna taksówka jeździ od poniedziałku do piątku od godz. 8 do 20. Wystarczy telefon do dyżurującego kierowcy. – Czasem trzeba zaplanować trochę czasu oczekiwania, przejazdy mogą zostać odrzucone lub odwołane przez danego kierowcę ze względów bezpieczeństwa, np. w warunkach zimowych – wyjaśnia „społeczny taksówkarz”. Wszystkie osoby, które chcą korzystać z usług taksówki, a także kierowcy, są członkami stowarzyszenia e-Dorfmobil, to wymóg prawny i ubezpieczeniowy. Formularze członkowskie są dostępne na stronie, w pojeździe i w urzędach. Koszty podróży pobierane są ze składki członkowskiej, każdy otrzymuje swoją kartę e-Dorfmobil i pokazuje ją kierowcy przed rozpoczęciem jazdy. Miesięczne składki wynoszą dla kierowców, którzy pracują jako wolontariusze, 4,90 euro, dla pasażerów w wieku 6-18 lat – 12,90 euro, dla tych w wieku 18-26 lat – 18,90 euro, a dla starszych – 24,90 euro. Stowarzyszenie powstało w 2019 r., podobne działają w innych miejscach ubóstwa transportowego w Austrii.
Osobną ideą są taksówki młodzieżowe, bezpieczny transport dla młodych ludzi, także w weekendy, by nie wykluczać nikogo z życia kulturalnego czy towarzyskiego. Ścieżki społecznych inicjatyw transportowych są przetarte, chociaż nie zastąpią dobrej sieci komunikacji publicznej ani niechcianego już przez wielu własnego auta. Wiedzą to najlepiej sami wykluczeni czy ograniczeni komunikacyjnie, nie tylko w Austrii.
Fot. Wikipedia
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy