Pandemia zatrzęsła globalnym łańcuchem dostaw, przypominając, co znaczy niedobór Że brakowało maseczek, płynów do dezynfekcji i respiratorów – wiemy wszyscy. Rok temu podziw wzbudzały historie osób szyjących osłony twarzy, by jakoś wspomóc służbę zdrowia, czy młodych startupowców, którzy nagle okazywali się geniuszami pragmatyczności i od trwonienia pieniędzy inwestorów na kolejne niezbyt potrzebne aplikacje przechodzili do tworzenia oprogramowania zbierającego dane o pandemii lub ułatwień bezdotykowego funkcjonowania. Wiele z tych sytuacji, jak to w gospodarce rynkowej, było wymuszonych koniecznością. Koronawirus przestawił większość światowych gospodarek na inne tory, zamknął też tradycyjne, analogowe kanały dystrybucji produktów. Trzeba było momentalnie przestawić się na produkcję i sprzedaż tego, co aktualnie okazywało się najpotrzebniejsze, żeby zarobić, przetrwać, oszczędzić na kosztach magazynowania starych towarów. Równolegle z tą zmianą – nazwijmy ją roboczo przebranżowieniem medycznym, bo w końcu wywołały ją wirus i potrzeba leczenia jego ofiar – w gospodarce wystąpiło jeszcze jedno zjawisko, o porównywalnej skali dramatu. Z globalnego punktu widzenia przebranżowić się mogły tak naprawdę tylko jednostki, w skali makro stanowiące promile, maksymalnie procenty całych sektorów. Inni, a była ich większość, zmuszeni byli zaciągnąć hamulec albo przynajmniej zwolnić – z produkcją, ze sprzedażą, ze wszystkim. Również dlatego, że produkować zwyczajnie nie było z czego. Pandemia wywróciła do góry nogami globalny łańcuch dostaw prawie we wszystkich branżach – od spożywczej, przez technologiczną, odzieżową, po samochodową. Zamknięcie fabryk w Chinach, potem w kolejnych krajach azjatyckich, wreszcie w większości krajów globalnego Południa, służącego za fabrykę dla całego globu, połączone z późniejszym ograniczeniem ruchu na granicach, spowodowało, że filozofia kapitalizmu we współczesnym, ekspresowym wydaniu wzięła w łeb. Od dekad największe firmy na świecie wprowadzały model biznesowy oparty nie tylko na ograniczaniu zatrudnienia przez automatyzację, ale też na ograniczaniu dostaw produktów. Zamiast zamawiać je i otrzymywać cyklicznie, mając wprawdzie swobodny dostęp do nich przez cały czas, ale płacąc za ich przechowywanie, przechodziły na model dostaw just in time. Na polski tłumaczyć można to jako dostarczanie produktów dokładnie w chwili, w której są potrzebne. Ani wcześniej, ani później. Tylko tyle, ile trzeba. Jednym z liderów transformacji łańcucha dostaw przez ostatnie dziesięciolecia była Toyota. Japoński gigant branży samochodowej zrewolucjonizował system zamawiania części od podwykonawców i transportowania ich w poszczególne rejony świata. Azjatyckie fabryki produkowały tylko tyle mikrochipów, ile potrzebowały linie produkcyjne w Brazylii. Transport był natychmiastowy, części instalowane w samochodach, samochody wysyłane do Stanów Zjednoczonych i Europy i błyskawicznie sprzedawane, co pozwalało na otwarcie nowego cyklu produkcyjnego. Jeszcze niedawno wydawało się, że podejście just in time ma same zalety. Pozwala uniknąć nadwyżek w produkcji poszczególnych części czy większych elementów całości, których dzięki temu nie trzeba magazynować. Dodatkowo globalizuje też rynek, bo zakłady produkcyjne niemal w każdym kraju na świecie zależne są od swoich odpowiedników na drugim końcu globu. Gdyby więc któremukolwiek z polityków przyszło do głowy nagle zarządzić odwrót od światowego wolnego rynku w stronę całkowitego protekcjonizmu, biznes postawiłby weto i wygrałby bez większych problemów. Wreszcie just in time niesamowicie napędza konsumpcję, co widać w branżach jeszcze bardziej masowych niż samochodowa: odzieży, zabawkach, elektronice. Celowość i zmniejszenie dostaw powoduje bowiem, że żywot produktu na rynku jest krótki, bo najczęściej nie opłaca się go naprawiać. Na części trzeba by długo czekać, ich zamówienie i instalacja kosztują krocie, łatwiej więc kupić nowszy model. A ten producent zawsze ma pod ręką. Także dzięki just in time, bo jeśli linie produkcyjne nie są obciążone zamówieniami pod kątem starszych produktów, łatwo je przestawić na nowsze modele. Spłaszcza się więc cały cykl produkcyjny, powiększa natomiast asortyment firmy. Produktów jest liczbowo mniej, chociaż klient wybór ma znacznie większy. Można kupować szybciej, częściej, łatwiej, nawet jeśli wydaje się to mało sensowne, skoro realne dostawy produktów są często niewielkie. Zadowoleni są wszyscy wielcy gracze. Producent tnie koszty i zwiększa przychody, inwestor liczy rosnące zyski, zarabiają wszyscy pośrednicy. Okruchy ze stołu nie trafiają tylko do pracowników, kluczowych w całej układance, ale do tego w kapitalizmie XXI w. zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Podejście just in time od dawna wzbudzało zaniepokojenie ekspertów rynkowych, podkreślających, że ślepe ograniczanie wszystkiego w pogoni
Tagi:
cargo, covid-19, ekonomia, globalizacja, gospodarka, kapitalizm, logistyka, łańcuch dostaw, pandemia, rynek, Ujgurzy
