Zielone kołowanie – odpowiedź na polemikę

Zielone kołowanie – odpowiedź na polemikę

Brak słów, jak bardzo się cieszę z wywołania polemiki moim artykułem „Zielone kołowanie” (PRZEGLĄD, nr 38). To dowód, że problem istnieje i boli. Pan Henryk Martenka, autor polemiki „Kołowanie czytelnika, czyli słowo sprostowania” (PRZEGLĄD, nr 40), jest świetnym dziennikarzem i moim ulubionym autorem, w sprawach społeczno-politycznych na ogół zgadzam się z jego opiniami. W tym technicznym temacie jednakowoż odnoszę wrażenie, że uległ amerykańskim sugestiom i nieco dał się wpuścić w maliny. Nigdy nie przestanie mnie zdumiewać, jak łatwo poważne firmy topią spore kwoty w przedsięwzięciach o wątpliwych perspektywach.

Skala oszczędności paliwa jest poza wszelką dyskusją – niezależnie od źródła są to gigantyczne kwoty. Korzyści ekologiczne – zmniejszona emisja dwutlenku węgla, toksycznych spalin, hałasu, i oszczędność silników samolotów są również ogromne.

Nie miejsce tutaj na wzory matematyczno-fizyczne, pozwalające obliczyć, jaka moc (a dokładniej moment ciągnący) jest potrzebna, aby poruszyć z miejsca 230-tonową masę dużego samolotu – dreamlinera lub airbusa A-350. Posłużę się przykładem zrozumiałym dla każdego, kto choć trochę zna się na motoryzacji. Samochód ze średnio-wyższej półki ma silnik o mocy 150–200 KM, czyli 110-150 kW (zgodnie z układem SI). Ale równie ważny jest moment obrotowy, w takich samochodach rzędu 300-400 Nm – gdyż to on decyduje o zdolności do żwawego ruszania i rozpędzania pojazdu, który waży ok. 2 ton, czyli sto razy mniej niż samolot. Dwa „dwustukonne silniki” to z całą pewnością za mało, aby zapewnić wielokrotne żwawe ruszanie masy samolotu podczas kołowania. Potwierdzi to każdy kompetentny inżynier stosownymi obliczeniami.

Jednakże nie tylko w tym problem – moc silników podziemnych ciągników zawsze można zwiększyć. Jednak gdybym był szefem firmy zarządzającej dużym portem lotniczym, propozycję rozkuwania nocami żelbetowych podłoży dróg kołowania w odcinkach 100-metrowych od razu uznałbym za nierealną. Na lotnisku Charles’a de Gaulle’a (CDG) w Paryżu mają one 44 km. Nie wyobrażam sobie gromadzenia wieczorem wielkich ilości maszyn i sprzętu, a przed świtem sprzątania go, aby kołujące samoloty nie zahaczyły o coś skrzydłem. A zabezpieczenia wykopów, aby samoloty mogły po tym przejeżdżać? Betonowanie ścian tuneli czy też podłoża pod prefabrykowane segmenty? Beton, jak wiadomo, wiąże trwale po 28 dniach. A kilometry szczelin do zaczepów ciągników ATS? Raczej nie byłyby łatwe do pokonania dla niewielkich przednich kół samolotów, o setkach mniejszych pojazdów nie wspominając. Przednie podwozia samolotów są bardzo delikatne, żaden konstruktor nie obliczał ich na takie obciążenia. Już słyszę te głosy oburzenia i protestów linii lotniczych.

Tak więc nawet przy zastosowaniu najnowszych technologii i wyrafinowanego sprzętu byłoby to przedsięwzięcie karkołomne i niezwykle kosztowne. A lotnisko musi działać, nawet w nocy, przy stosowaniu procedur antyhałasowych, niezależnie od wszystkiego.

Jakkolwiek więc patrzeć, promowany w moim artykule system robotów holujących samoloty nie wymaga żadnych inwestycji infrastrukturalnych w porcie lotniczym, poza zainstalowaniem ładowarek i (korzystnie) solarnego systemu pozyskiwania energii elektrycznej. Koszt jest nieporównanie niższy. Raczej więc pozostanę przy swoim zdaniu, popartym opiniami wielu kompetentnych specjalistów.

Wydanie: 44/2021

Kategorie: Polemika

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy