Pojedynczy rowerzysta nic nie znaczy, jeżeli są ich tysiące, stanowią problem dla każdej władzy i kierowców
Nikt nie wie, ilu ich jest. Nie mają stałej siedziby ani formalnych władz. Dawniej nie mieli żadnych nazwisk ani adresów, tylko numery telefonów. Dziś niektórzy dorobili się wizytówek. Zbierają się w ostatni piątek każdego miesiąca. Kiedy startują, stają się zmorą kierowców. Swoją chorobą zarazili większość miast Polski. Ratusz nie wie, co z nimi zrobić. Ale, o dziwo, dogadali się z policją.
Pozytywna kolaboracja
– Na początku były pewne niesnaski, ale potem ustaliliśmy reguły gry – komentuje współpracę z warszawskimi cyklistami inspektor Wojciech Pasieczny z Biura Prasowego Komendy Stołecznej Policji. Do niesnasek zaliczyć można pierwsze starcia ze służbami porządkowymi, które do przyjemnych z pewnością nie należały. Choć wielu masowiczów przyznaje, że po raz pierwszy spotkali się w 1998 r., to dopiero wydarzenia z czerwca 2002 r. rozsławiły ich działania. Przeciwko grupie kilkuset osób na rowerach, większej niż kiedykolwiek dotąd, wystawiono prewencyjnie liczne jednostki policji, w tym oddziały uzbrojone w broń palną, pałki i tarcze. W relacjach uczestników najczęściej pojawiają się słowa chaos, frustracja i niepotrzebna agresja. Na placu Konstytucji doszło wówczas do ostrych i poważnych starć. Policyjna blokada ulicy, która nie zatrzymała rowerzystów, przerodziła się w otwartą wojnę z wszystkimi posiadaczami dwóch kółek. Nawet tymi przypadkowymi, którzy akurat znaleźli się na trasie przejazdu. Rowerzystów zrzucano z siodełek, pakowano do radiowozów i zabierano na komisariat. – Rozpoczyna się gonitwa po całym Śródmieściu. A raczej polowanie – kogo policjanci nie są w stanie zatrzymać, tego gonią radiowozami po parkach, po chodnikach. Gdy tylko jest okazja, zrzucają z rowerów kopniakami lub uderzeniami pałką, bez znaczenia jest twoja prędkość. Sceny jak z filmów – wspomina uczestnik tamtych wydarzeń Marcin Drążkiewicz. Obie strony wkrótce usiadły do rozmów. W tej chwili każdy przejazd Warszawskiej Masy Krytycznej nawet nie jest przez policjantów kontrolowany, ale zwyczajnie zabezpieczany w ramach dobrosąsiedzkiej współpracy.
– W każdy ostatni piątek miesiąca staramy się pomagać uczestnikom masy, ale oni sami najbardziej dbają o porządek. Sprawdzają oświetlenie, promują kamizelki odblaskowe i bezpieczną jazdę rowerem – mówi dzisiaj Wojciech Pasieczny i zaraz dodaje:
– Owszem, każda blokada na ulicach Warszawy budzi mieszane uczucia. Ale takie mają prawo i powtarzam – osobiście popieram.
Kilka miesięcy temu w Białymstoku policja brutalnie potraktowała jednego z uczestników tamtejszej Masy Krytycznej. Zarzut? Złamanie przepisów – jazda na czerwonym świetle. Dokładnie tak samo jak w Warszawie osiem lat wcześniej. Coś z tego porozumienia warszawskich cyklistów z policją wynika. Że dyplomatyczna legalizacja buntu przynosi konkretne efekty. Wprawdzie comiesięczny przejazd rowerzystów ulicami Warszawy stał się bezpieczny i uporządkowany, nieuchronnie wtapiając się w pejzaż miasta, a widok ponad 2 tys. cyklistów nie robi już na nikim wrażenia, jednak systematycznie powtarzany nie daje o sobie zapomnieć. Zwłaszcza władzom miasta, wśród których zdarzają się czasem niefrasobliwi urzędnicy.
W kółko to samo
„Dopóki ja tutaj będę wiceprezydentem, ścieżka na Wale Miedzeszyńskim nie powstanie”, powiedział w maju 2004 r., podczas obrad Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego, Andrzej Urbański, drugi najważniejszy w hierarchii stanowisk urzędnik miasta stołecznego Warszawy. Ścieżka na Wale jest i ma się bardzo dobrze. W każdy weekend przelewają się po niej dziesiątki, jeżeli nie setki amatorów rowerowych wycieczek za miasto wzdłuż Wisły. Ostatnie powodzie nadały jej jeszcze jedną funkcję. Była najliczniej uczęszczanym miejscem zatroskanych o swoje miasto warszawiaków i zwykłych, bezinteresownych gapiów. Miasto wchłonęło ścieżki rowerowe na swój własny sposób. Najczęściej widać, że je polubiło. Wszystkie ścieżki w stolicy liczą ok. 100 km. We Wrocławiu 60 km, podobnie w Krakowie. Polskim miastom daleko do Berlina czy Paryża. W Paryżu jest ponad 650 km, w stolicy Niemiec około tysiąca. Mer Londynu Boris Johnson zapowiedział budowę miejskich szybkostrad i wkomponowanie jazdy rowerem w system codziennej komunikacji. Np. specjalne autobusy i wagoniki metra, wyposażone w stojaki na rowery. Z miejskiej kasy na ten cel mają trafić dziesiątki milionów funtów. A Kopenhaga kupiła nawet swoim mieszkańcom rowery. – W przypadku budowy wszystkich nowych dróg zawsze uwzględniamy ścieżki rowerowe. Odstępujemy jedynie tam, gdzie plan zagospodarowania mówi, że ścieżki być nie może, gdzie np. sprzeciwia się konserwator zabytków – mówi rzeczniczka Biura Inwestycji Drogowych w Warszawie, Agata Choińska. W 2008 r. powstało 10 km, niewiele więcej rok później. – Obecnie mamy w budowie 20 km, a niedawno oddaliśmy kolejnych kilka tras – uzupełnia rzeczniczka. Urzędnicy warszawskiego magistratu zapowiadają, że do końca 2011 r. będzie ponad 300 km dróg dla rowerów. Na razie nie idzie im najlepiej, a Warszawa jest najzamożniejszym miastem Polski. Jak to wygląda gdzie indziej, można sobie policzyć. Ale, że będzie lepiej, na razie nie ma co liczyć.
Tak wygląda lobbing
– Jest to swoista forma samoorganizacji poprzez środki, które rodzicom obecnych, młodszych pokoleń nie były dostępne – mówi prof. Jacek Wasilewski, dyrektor Instytutu Socjologii SWPS, specjalista w zakresie socjologii struktur społecznych. – To przypomina trochę instytucję znaną jako flashmob, czyli spontanicznie zwoływane przez ludzi akcje na zasadzie happeningu, z tą różnicą, że tutaj jest jasno postawiony cel: walka o bezpieczeństwo. Dlatego ten protest trzeba traktować bardzo poważnie. Socjologia określa to mianem społeczeństwa obywatelskiego. Oddolne grupowanie się w celach załatwienia własnych interesów.
Era manifestacji przed siedzibami urzędów państwowych odchodzi powoli do lamusa. Wiele spraw załatwiano do tej pory przy użyciu form protestu, które ze względu na ich tradycyjny charakter przestały być skuteczne i przede wszystkim medialne. Na nielicznych dzisiaj robią wrażenie strajki, protestacyjne marsze czy publiczne głodówki, chyba że albo nawet wtedy, kiedy dotykają spraw bardzo drażliwych lub gromadzą dziesiątki tysięcy osób, co praktycznie nie zdarzyło się od kilkunastu lat. Dziś protestować trzeba kreatywnie, bez złych emocji. Wiedzieć, czego się chce i jak wysoką cenę można za to zapłacić. – To prawda, nasz radykalizm się zmniejszył, ale nasza siła urosła. Jest nas coraz więcej – mówi Wojciech Kaszuba, uczestnik Masy Krytycznej. Sojusznicy dwóch kółek w wielkomiejskim ruchu od lat powtarzają te same postulaty: więcej zwyczajnych ścieżek rowerowych, spełniające warunki nowoczesności miejsca parkingowe, mniej absurdalnych decyzji.
Sprzeciw po pekińsku
Tak naprawdę wszystko zaczęło się w Chinach. Pojedynczy rower na skrzyżowaniu w Pekinie jest rzeczą nienaturalną i z perspektywy miejskiego transportu nienormalną. Do twardych reguł miejskiego życia należy gremialny przejazd przynajmniej kilkudziesięciu rowerów na krzyżówce. Wygląda to tak. Najpierw na światłach staje jeden rower, później kolejny itd., aż uzbiera się ich odpowiednio dużo. Wszystko po to, żeby bezpiecznie kontynuować jazdę. Bo tylko masowy szturm gwarantuje bezkolizyjny przejazd. Było jeszcze przypadkowe spotkanie kilku miłośników rowerów w San Francisco w 1992 r., które skończyło się improwizowaną, wspólną jazdą ulicami miasta, bo tak było bezpieczniej. Odtąd chińska roztropność i amerykański mit o swobodnym jeźdźcu przybrały formę cyklicznych protestów na ulicach wielu miast świata. Narodziła się nowa, świecka tradycja, samozwańczo nazwana masą krytyczną. To znaczy czymś, co musi wybuchnąć. „Jesteśmy największą, comiesięczną imprezą rowerową w Europie”, informują bez cienia wstydu na stronach internetowych organizatorzy warszawskiej masy. „Będziemy jeździć, dopóki codzienna jazda rowerem po Warszawie nie będzie tak przyjemna i bezpieczna jak udział w naszej imprezie”. Nie bez powodu pedałują w Białymstoku, Częstochowie, Katowicach, Piotrkowie, Szczecinie, Wrocławiu. Jak najczęściej wyjechać na rowerze z domu i wrócić na nim.
Obywatelskie kółka kulturalno-turystyczne
– Są miejsca, w które można pojechać tylko rowerem. To najlepszy sposób zwiedzania miasta – opowiada o swoich planach Jarosław X, właściciel świeżo otwartej wypożyczalni rowerów ViaBike w Warszawie. – Chodzi też o to, żeby wypromować inny styl życia i pokazać Warszawę z perspektywy roweru. Mamy sieć kilku punktów położonych w różnych ciekawych miejscach, czasami mniej znanych, czasami zupełnie zapomnianych. Planujemy uruchomić kilka szlaków z przystankami na historyczne zabytki.
Jeszcze nie tak dawno trasę przejazdu Masy Krytycznej poprowadzono zgodnie z „niespełnionymi obietnicami urzędników miejskich”. Nie była krótka. Katalog wszystkich dostrzeżonych wad, starych i najświeższych, umieszczono na stronach internetowych. Też nie był krótki. Czasy, w których turystyka stanie się dochodową gałęzią polskiej gospodarki, jeszcze nie nadeszły i nic nie zapowiada w najbliższych latach radykalnych zmian. I pewnie udział rowerów w tej ewolucji nie będzie wielki. Ale jak się dobrze zastanowić, to na dwóch kółkach można wszędzie dojechać szybciej. I trochę dalej.
_________________________________
Kiedy samochody będą latać
Ola Graczyk, 26 lat, Wojtek Kaszuba, 28 lat, i Jarek Warabieda, 38 lat
– Co robicie na co dzień, poza jazdą na rowerze oczywiście?
Ola: – Jesteśmy normalnymi obywatelami Warszawy. Wśród nas jest bardzo dużo studentów i uczniów. Są ludzie starsi, emeryci. Są pracujący, bezrobotni. Rozpiętość wiekowa jest duża.
Wojtek: – Od plus trzy do 70, 80.
Ola: – Mamy stałych klientów, którzy systematycznie pojawiają się na każdych masach. Nawet tych zimowych.
Wojtek: – Jak jest minus 20, też są.
– O co teraz walczycie, kiedy masa się zinstytucjonalizowała i nie jest tak zadziorna jak wcześniej?
Wojtek: – O to samo. O bezpieczny przejazd rowerem po mieście.
Ola: – Dopóki to się nie zmieni, dopóki ścieżki nie powstaną.
Jarek: – Dajemy też możliwość pokazania, że ciągle nie jest najlepiej.
Ola: – I masa to też doskonały moment, żeby pokazać dzieciom, żeby się w ogóle ruszały. Żeby pokazać, że można bezpiecznie dojechać do szkoły, żeby rodzice się nie martwili, co się z nimi stanie.
Jarek: – Tutaj jest wielka dziura, bo kartę rowerową można mieć od 10. roku życia. Policja współpracuje ze szkołami, robią miasteczka ruchu drogowego, organizują egzaminy na kartę, ale co dalej? Kto w Warszawie wpuści kilkuletnie dziecko między samochody na jezdnię? I chociaż ludzie bardzo by chcieli, nie mają gdzie jeździć.
Ola: – Są jeszcze inne sprawy. Parkingi, stojaki, ochrona rowerów.
Jarek: – Władze miasta stawiają stojaki tam, gdzie mogą. A nie mogą np. przy przystankach, przed pocztą i innymi urzędami, bo ktoś inny tam zarządza.
– Poza blokowaniem Warszawy, robicie coś jeszcze?
Ola: – Chodzimy na rady techniczne. Teraz nasza ekipa i ludzie z całej Polski zebrali się, żeby zmienić prawo o ruchu drogowym. Promujemy bezpieczną jazdę, w kaskach i ze specjalnym oznakowaniem.
Wojtek: – Sam przejazd jest rz
eczą, którą najbardziej widać. Nie widać, kiedy prowadzimy rozmowy z miastem, kiedy opiniujemy plany budowy nowych dróg. Gdy nie bierzemy w tym udziału, powstaje coś tak pięknego jak na Jana Pawła. Między dwoma rondami jest kilka skrzyżowań i na każdym rowerem trzeba zmieniać stronę ulicy. Osoby, które ją projektowały, stwierdziły, że jeździ się tylko rekreacyjnie i zakręt jest fajny, bo trzeba zwalniać i można wtedy podziwiać okolicę.
– Rozmawialiście po fakcie czy jeszcze przed budową?
Wojtek: – I po, i przed. Nic nie dało. Na rondzie Zesłańców Syberyjskich ścieżka kończy się schodami. I była opinia, że rowerzyści są młodzi i mogą wnieść rower.
– W Berlinie za ścieżki służą wydzielone na chodniku białą linią pasy. Może tak zrobić w Warszawie?
Ola: – To nie zdaje egzaminu. Chodniki są powykrzywiane i mają wypaczoną kostkę. Nikomu się nie chce później ich remontować, bo to już jest zrobiona ścieżka i wszystko jest zgodnie z prawem.
Wojtek: – Zgodnie z rozporządzeniem pani prezydent każda nowa droga musi być zrobiona z asfaltu. Skończyły się czasy kostki Bauma. Są drogi, gdzie po jednym roku na jednym metrze zrobiło się kilka poziomów.
– Nie lubicie kierowców. A kim są uczestnicy protestu?
Wojtek: – Nie ma czegoś takiego. Część osób, która jeździ samochodem, czasami jeździ rowerem. Zmienia się podejście do rowerzystów. To już nie jest ten, który tylko przeszkadza i blokuje.
Ola: – Coraz częściej zdarza się, że ktoś cię omija, ktoś ci robi miejsce. Pojawia się zrozumienie.
Jarek: – Ale jest też inaczej. Samochód wymija cię na tzw. gazetę z włączonym klaksonem, bo kierowcy się wydawało, że obok jest ścieżka i na ulicy nie wolno nam jeździć.
– Zdarzają się goście z zagranicy?
Ola: – Tak. Z całej Europy. Niektórzy chcą mejla, kiedy, gdzie i jak. My też, gdy podróżujemy, staramy się dowiedzieć, gdzie jest taka impreza. Miałam przyjemność jeździć w Brukseli. Tam na małym placyku zbiera się może ze 30 osób i jeżdżą, żeby wywalczyć zmniejszenie prędkości. Chcą mniejszej różnicy prędkości pomiędzy rowerem a samochodem. Zresztą w Belgii rower jest święty.
– A jak dogadaliście się z policją?
Wojtek: – Po kilku wpadkach teraz współpraca jest wzorowa. Zawsze jesteśmy prowadzeni jako kolumna uprzywilejowana. Mamy obstawę, na czas masy są zamykane skrzyżowania. Teraz mogą przyjechać dzieci i osoby starsze. Nigdy nie zdarzyła się żadna kolizja z samochodem. Po zalegalizowaniu skończyło się wystawianie mandatów wszystkim uczestnikom. Teraz każdy uczestnik może czuć się bezpiecznie.
– Urzędnicy?
Ola: – Nie da się. Non stop to powtarzają. Nazwaliśmy to „niedasizm”. Ich mentalność jest jeszcze z poprzedniej epoki.
Jarek: – W szwajcarskich miastach ruch na starówkach jest zabroniony tylko dla pojazdów mechanicznych. W Warszawie rowerem na Stare Miasto wjechać nie można. Bo niszczymy kostkę?
– Jak już wybudują te wszystkie ścieżki, przestaniecie jeździć?
Wojtek: – To sprawa tak odległa, że nawet o tym nie możemy marzyć.
Ola: – Może następne pokolenie…
Wojtek: – Kiedy samochody będą latać.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy