Auta bez kierowców Kierowcy bez pracy

Przesiądziemy się do bezzałogowych taksówek krążących po mieście i zjawiających się na zgłoszenie dokonane przez aplikację w telefonie komórkowym

Ćwierć wieku temu opowieść o samochodzie, który prowadzi się sam, kojarzyła się raczej z science fiction niż z rzeczywistością. Dziś to nie naukowa fikcja, ale najbliższa przyszłość. Wciąż aktualne pozostaje jednak pytanie, czy to dobrze.
Pierwsze bezzałogowe auta wyjechały na ulice Nowego Jorku i Millwauke jeszcze w latach 20. zeszłego wieku. Były to samochody sterowane drogą radiową. Później pojawiały się pojazdy doskonale radzące sobie na specjalnie przygotowanych zamkniętych torach. Na początku lat 60. Brytyjczycy tak przerobili legendarnego citroëna DS, że prowadzony przez magnetyczne kable (ale bez kierowcy) rozpędzał się do 130 km/godz. Jeszcze większe sukcesy osiągali niemieccy inżynierowie. Przede wszystkim ci ze stajni Mercedesa. Prace trwały. Publika czekała. Dziennikarze zajmujący się nauką mieli o czym pisać.

Dwa komputery zamiast człowieka

Jednak jeszcze do niedawna marzenia o bezzałogowym aucie trafiały na barierę nie do pokonania. Czujniki i radar mogły zapewnić mu „widzenie”, ale ktoś musiał interpretować otrzymywane sygnały. Żeby taki samochód można było wyprowadzić na ulicę, potrzebny był system, który podejmowałby decyzje nie gorzej od kierowcy i radziłby sobie w normalnych warunkach drogowych, a nie na specjalnych zamkniętych torach. Technologia, którą dysponowano, była niewystarczająca, ale ta bariera już nie istnieje. Nowe komputery zapewniają wystarczającą moc obliczeniową. Trzeba je tylko odpowiednio zaprogramować.
Nie jest do tego potrzebny wyjątkowy sprzęt. Przykładem może być prototypowy bezzałogowy samochód Lutz Pathfinder (LP), który dzięki pieniądzom brytyjskiego rządu zbudowała RDM Group z Coventry we współpracy z Uniwersytetem Oksfordzkim. Jest to pierwszy w pełni funkcjonalny pojazd tego rodzaju z Wysp, który będzie testowany na publicznych drogach. Jego mózg, potrafiący interpretować sygnały z 19 czujników, kamery, radaru, lidaru i GPS, to dwa komputery o parametrach mniej więcej takich jak w dostępnym na rynku sprzęcie dla graczy. W ten sposób da się zresztą poprowadzić nie tylko brytyjskiego „meleksa”, który rozpędza się do skromnych 24 km/godz. Inżynierowie Audi stworzyli bezzałogowy 560-konny model R7, który bez problemu osiąga 220 km/godz. I przy tej prędkości radzi sobie tak dobrze, że projektanci nie mieli żadnych oporów przed zamontowaniem wewnątrz auta systemu kamer i zaproszeniem grona celebrytów do udziału w testach. Nikt nie zginął. Filmy obiegły internet.

Google już jeździ

LP dopiero wyjedzie na drogi. Być może kiedyś zrobi to również bezzałogowe audi R7. Ale są już tacy, którzy świetnie sobie na drogach radzą. To Google. Informatyczny gigant w 2005 r. zatrudnił cały zespół naukowców i studentów z Uniwersytetu Stanforda, który wygrał rządowy konkurs na automatyczny samochód. Członkiem tej grupy był m.in. Chris Urmson, dziś główny inżynier nadzorujący projekt. Urmson mówi: „Mój syn będzie mógł się starać o prawo jazdy za pięć lat. Robię wszystko, żeby nie było mu potrzebne”.
I robi to z efektami, których można się spodziewać jedynie w grupie błyskotliwych zapaleńców. Po pięciu latach pracy zespół miał już samochody, które nie tylko radziły sobie na zamkniętych torach, ale bez problemów mogły jeździć po ulicach. By wyjechały na drogi, potrzebne były tylko zmiany w prawie. Te jako pierwsza – pod naciskiem lobbystów Google’a – wprowadziła w 2011 r. Nevada. W ciągu roku jej śladem poszły trzy kolejne stany, a na ulice wyjechało 10 bezzałogowych samochodów. Sześć zbudowano na bazie toyoty priusa, jednym było audi TT, a zestaw uzupełniły lexusy.
„Oczami” tych samochodów jest system zaawansowanych lidarów – to coś w rodzaju laserowej wersji radaru pozwalającego w czasie rzeczywistym wyrysowywać dokładną mapę otoczenia, a w połączeniu z odpowiednimi mapami i GPS orientować się w przestrzeni. Za kierownicą każdego siedział kierowca (Google płacił 15 dol. za godzinę „prowadzenia” samochodu), który miał przejąć kontrolę, gdyby coś poszło źle. Nie było takiej potrzeby. W ciągu dwóch lat 10 samochodów przejechało ponad 1 mln km. Doszło tylko do dwóch kolizji i – jeżeli wierzyć Google’owi – za pierwszym razem ktoś inny wjechał w tył bezzałogowego auta. Za drugim było ono prowadzone przez człowieka. Udane testy zaowocowały nowym modelem. Tym razem samochodu w pełni samodzielnego – pozbawionego nawet kierownicy i pedałów.
Pokazano go w maju zeszłego roku. W grudniu był już w pełni funkcjonalny. Dlatego Sergey Brin, jeden z założycieli Google’a, deklarował: „Na palcach jednej ręki możecie policzyć lata potrzebne do tego, żeby technologia stała się dostępna dla zwykłych ludzi”. Nie przeszkodziło mu nawet to, że istnieją problemy natury technicznej oraz prawnej. Auta mają np. problem z właściwą interpretacją nietypowych zachowań pieszych lub odczytaniem gestów policyjnej kontroli. Nadają się przede wszystkim do miast i nie wiadomo, jak będą się zachowywać w trudnych warunkach atmosferycznych. Wielką przeszkodą – zwłaszcza w krajach takich jak Polska – mogą okazać się też sprzeczne znaki drogowe. Człowiek domyśli się, że jednoczesny zakaz i nakaz skrętu to inwencja zarządcy dróg. Komputer zwariuje. Jednak inżynierowie Google’a twierdzą, że najpóźniej do 2020 r. rozwiążą wszystkie problemy.
Natomiast jeżeli chodzi o prawo, są kraje, które już pracują nad jego zmianą.

Wielki biznes

Jednym z nich jest Wielka Brytania, która włączyła się do wyścigu o pierwszeństwo na rodzącym się właśnie rynku. Wiceminister transportu Claire Perry mówiła niedawno: „Technologia bezzałogowych samochodów ma potencjał, by całkowicie zmienić najbardziej fundamentalne zasady rządzące na brytyjskich drogach i nadać motoryzacji nową twarz. A także przynieść wielkie korzyści społeczne oraz w bezpieczeństwie na drogach, jeśli chodzi o korki i emisję zanieczyszczeń”.
W tym przypadku dominuje narracja korzyści i postępu. Rzeczywiście jest o czym mówić, ponieważ wizje wykorzystania nowej technologii przewidują prawdziwe zrewolucjonizowanie miast i transportu miejskiego. Są to zwykle pojazdy elektryczne, a więc ekologiczne. Mają być też dużo bezpieczniejsze. Ale największą zmianą ma być zupełnie nowy sposób korzystania z samochodów. Własne auto nie będzie już dłużej potrzebne. Przesiądziemy się do bezzałogowych taksówek krążących po mieście i zjawiających się na zgłoszenie dokonane przez aplikację w telefonie komórkowym, a następnie – za odpowiednią opłatą lub „w abonamencie” – dowożących nas do wyznaczonego miejsca. Przy okazji zabierając po drodze innych pasażerów jadących w tym samym kierunku.
Taka wizja świetnie się sprzedaje. Tym bardziej że stoją za nią pieniądze ogromnych korporacji, które widzą się w roli operatora sieci bezzałogowych taksówek. Wyobraźcie sobie, ile będzie zarabiać firma, która całkowicie przejmie rynek podróży samochodowych w mieście takim jak Warszawa! A Warszawa to tylko jedna moneta w tym wielkim garncu złota. Skala zmian będzie ogromna i niekoniecznie korzystna.
Do myślenia daje Wielka Brytania. Tam już kilka lat temu dostrzeżono potencjał tkwiący w bezzałogowych pojazdach. Od niedawna trwają prace nad dostosowaniem prawa do dopuszczenia ich do ruchu. Chodzi np. o taką zmianę wymagań dotyczących przeglądów technicznych, by do ruchu dopuścić samochody… bez kierownicy. Ale to detal. Przy okazji pojawiają się ważniejsze pytania. Na przykład o to, kto będzie ponosił odpowiedzialność w razie wypadku. Na razie legislatorzy skłaniają się ku odpowiedzialności producenta. Dlaczego to takie ważne? Dlatego że może całkowicie wywrócić rynek ubezpieczeń komunikacyjnych. Miliony indywidualnych klientów zostaną zastąpione przez kilka korporacji, które swoje polisy także będą kupować w korporacjach. Tyle że ubezpieczeniowych lub u… siebie. Dotknie to tysiące pośredników.

Na taksówkę nie pójdzie

Co zrobią ludzie, którzy w wyniku tej rewolucji stracą pracę w ubezpieczeniach? Nie wiem. Wiem jednak, że na pewno nie zostaną taksówkarzami. Tych nie będzie, bo taksówkarze – podobnie jak inni kierowcy – też stracą zajęcie. W USA już trwa debata na ten temat i rosną obawy o los kierowców. Z tym że tam w transporcie drogowym zatrudnionych jest 3% pracowników. U nas jest to 7,5% (za www.transportowcy.pl). Chodzi o 10% PKB. To jest właściwy punkt wyjścia do zastanowienia się nad efektami czekającej tuż za rogiem rewolucji technologicznej. I przygotowania na nią.
Jeżeli wizje się spełnią, to prawie milion ludzi zostanie zastąpionych w pracy przez pojazdy bezzałogowe. Wypracowane przez nie zyski trafią do kieszeni jakiejś korporacji. Najpewniej zagranicznej, bo Polska nie próbuje konkurować w tej dziedzinie, choć mogłaby. I najpewniej takiej w rodzaju Ubera, którego szef Travis Kalanick, mówił niedawno, że zatrudniający się u niego kierowcy mają pecha, bo wchodzą do zawodu bez przyszłości. „Świat nie zawsze jest wspaniały”, dodawał. I miał rację. Nie zawsze jest wspaniały. Za to coraz bardziej przypomina rzeczywistość z wydanej w 1987 r. fantastycznonaukowej książki Janusza A. Zajdla „Limes inferior”. Jest to świat, w którym odkrycia technologiczne doprowadziły do tego, że nikt nie musi pracować. Jednak – uznano tak na najwyższych szczeblach władzy – świat bez pracy nie jest możliwy, bo musi ulec demoralizacji. Dlatego ludzie są utrzymywani w przekonaniu, że to, co robią, ma znaczenie. Coraz częściej myślę, że zmierzamy właśnie w takim kierunku.

Wydanie: 16/2015

Kategorie: Nowe Technologie

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy