Czarny październik

Czarny październik

W ostatnich latach na drogach ginie coraz więcej osób. Najtragiczniejsza jest jesień

Przełom września i października. W województwie pomorskim nie ma już najazdu turystów jak w wakacje. Ale to nie znaczy, że nie ma wypadków. Sobota, 26 września, po godz. 10.30. Na drodze krajowej nr 91 w miejscowości Mała Karczma 27-letni motocyklista zjechał na przeciwny pas ruchu i zderzył się z kią sorento. Poniósł śmierć na miejscu. Niespełna osiem godzin później między miejscowościami Starkowo i Zaleskie 42-letni kierowca peugeota na prostym odcinku drogi zjechał na pobocze i uderzył w drzewo. Zginął na miejscu. Dwaj pasażerowie zostali odwiezieni do szpitala.

Niedziela, 27 września, przed godz. 17. Na drodze krajowej nr 20 pomiędzy miejscowościami Łąkie i Półczno kobieta kierująca toyotą na zakręcie zjechała na przeciwny pas i uderzyła w bok mercedesa. Ranne zostały cztery osoby.

Poniedziałek, 28 września, ok. godz. 22.30, droga wojewódzka nr 224, odcinek między Przodkowem a Pomieczynem. 62-letnia kobieta jadąca fiatem na łuku drogi zjechała na pobocze i uderzyła w drzewo. Zginęła na miejscu.

Czwartek, 1 października, godz. 6.30 rano. Osobowy nissan na prostej drodze zderzył się czołowo z ciężarówką na drodze krajowej nr 21 w Trzebielinie. 67-letni kierowca osobówki i 40-letnia pasażerka zginęli. Druga pasażerka trafiła do szpitala.

Poniedziałek, 5 października, około południa. Na autostradzie A1 w pobliżu węzła Kopytkowo samochód dostawczy uderzył w tył ciężarówki. Kierowcy dostawczaka nie udało się uratować. Tego samego dnia wieczorem zginął 20-letni kierowca seata, który uderzył w drzewo w miejscowości Borowina.

6 października w Gołębiewku osobowy peugeot podczas wymijania ciężarowego mercedesa uderzył w tył jego naczepy, wskutek czego ciężarówka zjechała na przeciwległy pas i zderzyła się czołowo ze skodą. Jej 35-letni kierowca zginął na miejscu. Dwie osoby jadące peugeotem oraz kierowca ciężarówki trafili do szpitala.

Prędkość

W ubiegłym roku na polskich drogach doszło do 30 288 wypadków. W ich wyniku poniosło śmierć 2909 osób, a 35 477 zostało rannych, w tym 10 633 ciężko. Czy drogi w Polsce są coraz bardziej niebezpieczne?

– Wręcz przeciwnie – mówi Maria Dąbrowska-Loranc, kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie. – Bezpieczeństwo na polskich drogach systematycznie rośnie, a liczba wypadków z roku na rok jest coraz mniejsza. W latach 2010-2019 udało nam się znacznie zredukować liczbę wypadków (o 22%) oraz liczbę zabitych w tych wypadkach (o 26%). W 2011 r. zginęło prawie 4200 osób, a w 2019 r. o ponad 1300 mniej.

Faktycznie, w skali dekady wygląda to nieźle. Znacznie gorzej, jeśli popatrzymy na trend ostatnich lat. Na początku dekady, w latach rządów PO, liczba wypadków na drogach rzeczywiście szybko malała: z 49 054 w roku 2008 r. do 32 967 w roku 2015. Gdyby ta tendencja się utrzymała, to w 2019 r. powinno być 27 665 wypadków. Tymczasem było ich 30 288.

Znacznie tragiczniej wyglądają liczby zabitych w wypadkach. W 2008 r. na drogach zginęło 5437 osób, w roku 2015 – 2938. Niewiele mniej – 2909 – ofiar śmiertelnych było w roku ubiegłym. A to już czas rządów PiS. Na drogach zginęło 793 pieszych, 258 rowerzystów, 295 motocyklistów i 87 motorowerzystów. Te cztery grupy najsłabszych uczestników ruchu stanowiły 49% ofiar śmiertelnych.

– W porównaniu z innymi krajami europejskimi jest u nas większe zagrożenie na drogach – twierdzi Maria Dąbrowska-Loranc. – W Polsce wskaźnik zabitych w wypadkach drogowych wynosi 75 na milion mieszkańców, gdy w Europie średnio 51, a w najbezpieczniejszym kraju, czyli w Szwecji, zaledwie 22 osoby. W Polsce budujemy nowe drogi, których zazdroszczą nam inne zmotoryzowane w wysokim stopniu kraje. Jednak nie potrafimy po nich bezpiecznie jeździć. Do głównych problemów należy prędkość. Konieczne jest podjęcie działań edukacyjnych i dyscyplinujących kierowców. Nieuchronność kary ma tutaj ogromne znaczenie.

Agresja

Polscy kierowcy, którzy nie zamierzają kierować autami zawodowo, nie są poddawani badaniom psychologicznym. Tymczasem na rynek zawodowy trafiła potężna grupa ludzi, którzy posiadają jedynie prawa jazdy dla amatorów. Wielu specjalistów od ruchu drogowego postuluje, by badaniami psychologicznymi objąć wszystkich kandydatów na kierowców. W tej chwili kierowcy amatorzy z psychologami transportu mają kontakt tylko wtedy, gdy są sprawcami wypadku drogowego, kiedy kierowali samochodem pod wpływem alkoholu lub środków odurzających albo przekroczyli limit punktów karnych. Mówi się, że polscy kierowcy zachowują się na drogach jak wariaci. Czy tak jest faktycznie?

– Sposób prowadzenia pojazdu zdecydowanie ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo na drodze – podkreśla Monika Ucińska, psycholog transportu z ITS. – Pomimo że mamy coraz lepsze drogi i więcej pojazdów wyposażonych w odpowiednie systemy wspomagania jazdy, kluczowymi elementami odpowiedzialnymi za powodowanie wypadków na drodze są człowiek i jego zachowanie. To, w jaki sposób kierowca zachowuje się na drodze, może odpowiadać temu, jak funkcjonuje w zwykłych sytuacjach dnia codziennego. Choć zdarza się, że osoba, która uchodzi za bardzo spokojną i opanowaną, w samochodzie zmienia się w pirata drogowego. Sprzyja temu m.in. anonimowość oraz izolacja.

Monika Ucińska uważa, że agresja na drodze w Polsce stała się już zjawiskiem dość powszechnym. Można mówić o trzech rodzajach zachowań: agresywnej jeździe, gniewie za kierownicą i furii drogowej, czyli fizycznym atakowaniu innego uczestnika ruchu. – Jak pokazują badania prowadzone w ramach Barometru Odpowiedzialnej Jazdy 2020, podsumowujące zachowania Europejczyków na drogach, 20% badanych polskich kierowców przyznało, że za kierownicą zachowuje się bardziej nerwowo, impulsywnie i agresywnie niż w codziennych sytuacjach, podczas gdy do takiego zachowania przyznało się 16% europejskich kierowców – wyjaśnia. – Jest to spójne z wynikami badań prowadzonych w Instytucie Transportu Samochodowego, dotyczących zachowań ryzykownych i agresywnych polskich kierowców. Pokazują one, że kierowcy mają dużą skłonność do tego typu zachowań, częściej też dostrzegają agresję u innych uczestników ruchu, ale nie przyznają się do własnej.

Drogi

Platforma Obywatelska u schyłku swojej władzy przyjęła Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 wraz z dołączonym do niego Programem Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych. Do PLMN zostały zakwalifikowane inwestycje na drogach krajowych o największej, bardzo dużej albo dużej klasie ryzyka. Wpisanie do tego programu sprawiało, że inwestycja mogła być zrealizowana szybciej. Dlatego kiedy w 2015 r. powstała lista zadań PLMN, u niektórych polityków narodziła się chęć wepchnięcia na listę faworyzowanej miejscowości.

Poseł na Sejm minionej kadencji Bogdan Latosiński z PiS w czerwcu 2016 r. w formie interpelacji prosił, by na listę wciągnąć budowę chodnika w Górnie w pow. kieleckim, w ciągu drogi krajowej nr 74. Argumentował, że na tej drodze jest bardzo duże natężenie ruchu i dochodzi do wielu wypadków z udziałem pieszych. Ówczesny wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit nie uległ tej prośbie. W odpowiedzi napisał m.in., że chodnik w Górnie powstanie w ramach Programu Budowy Ciągów Pieszo-Rowerowych. Czyli z szybszej ścieżki nic nie wyszło.

Mieszkańcy innych miejscowości mieli jednak większą siłę nacisku na GDDKiA. Wiele inwestycji, które początkowo nie znalazły się na liście zadań w PLMN, w końcu w ramach tego programu zrealizowano. Stwierdzili to kontrolerzy z Najwyższej Izby Kontroli, którzy negatywnie ocenili dotychczasową realizację programu. „Przygotowanie projektu było nierzetelne, nadzór nad jego realizacją nieskuteczny, planowanie wydatków nieefektywne, a efekty niewielkie”, napisali w raporcie.

Do Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych w 2015 r. zakwalifikowano 1085 zadań o wartości 7,2 mld zł. Od początku realizacji programu minęło pięć lat, lecz GDDKiA wydała na niego zaledwie 540,3 mln zł, czyli 7,5% kwoty przeznaczonej na ten cel. Co więcej, z wykonanych do końca 2019 r. 420 zadań jedynie 304 były wcześniej umieszczone na liście. Pozostałe 116 wykonano w obszarach o bardzo małej, małej i średniej klasie ryzyka. Można więc przypuszczać, że zrealizowano je w regionach, które cieszyły się specjalną sympatią władzy.

Jednym z celów Programu Budowy Dróg Krajowych, którego częścią jest Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, było zmniejszenie do 2023 r. liczby ofiar śmiertelnych o co najmniej 40%, do maksymalnie 1762 osób. Na razie nic nie wskazuje, by miało się to ziścić. Od 2011 do 2015 r. następował z roku na rok spadek liczby ofiar śmiertelnych na polskich drogach. Teraz jest wzrost. W ubiegłym roku, po pięciu latach od wprowadzenia programu, zginęło 2909 osób, o 5% więcej niż rok wcześniej. To daje nam miejsce w czołówce państw europejskich. Rządzący nie bardzo się tym przejmują.

e.borecka@tygodnikprzeglad.pl

Wydanie: 42/2020

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy