Dokąd jadą Polskie Koleje Państwowe?

Dokąd jadą Polskie Koleje Państwowe?

Notował Bronisław Tumiłowicz

prof. Kazimierz Kłosek,
budownictwo dróg kolejowych, Politechnika Śląska
Nie kryję swojej sympatii dla kolei, ale takiej, która stanowi element systemu transportowego, a nie państwo w państwie. W kolejarzach nie widzę chęci współdziałania z innymi, myśli się tradycyjnie. Jako jedyni w Europie mamy np. odcinek toru szerokiego, którym można wozić towary nie tylko do Rosji, ale i do Chin. Jednak tym nikt się nie interesuje. Wolimy wozić powietrze niż dać młodzieży duże ulgi. Tymczasem rośnie nam pokolenie, które nie zna kolei, zwłaszcza szybkiej, nowoczesnej. W ciągu roku jest na kolei tyle śmiertelnych ofiar, co w dwa dni na drogach. Niestety, kolej jest „niedożywiona”, a strajki nie przyniosą dobrych rezultatów.

Stanisław Kogut,
przewodniczący Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność”
Jestem entuzjastą rozwoju kolei, ale potrzebne jest większe zaangażowanie państwa w infrastrukturę i kapitałowe połączenie jej z telekomunikacją, energetyką i informatyką. Cargo powinno mieć narodowy charakter jako spółka skarbu państwa. Intercity byłoby sprywatyzowane na giełdzie, a koleje regionalne jako jedna spółka dotowana. Grunty kolejowe trzeba oddać w dzierżawę, a 70 tys. mieszkań sprzedać pracownikom za 5% wartości. Klientów kolei trzeba przyciągać szybkością i zmienić skandaliczny rozkład jazdy, bo odwołano najlepsze pociągi.

Marek Pol,
b. wicepremier i minister infrastruktury
W większości państw były lub są podobne problemy, emocje i napięcia. Prywatyzuje się te dziedziny, które mogą być prywatyzowane, np. przewozy pasażerów i towarów. Samorządy powinny mieć wpływ na sposób, w jaki przewozy będą realizowane, niestety, boją się tego kolejarze, związki zawodowe i niektórzy z kierownictwa kolei, bo część z nich straci posady. Inna sprawa, że Sejm nigdy nie był zbyt hojny dla kolei i każdego roku szefowie finansów uważali, że kolej sobie poradzi. Nie poradziła sobie, powstały długi. Jestem przekonany, że regionalizacja i utworzenie spółek pasażerskich uatrakcyjnią kolej.

Grzegorz Kuciński,
członek zarządu, dyrektor ds. przewozów i promocji w spółce Koleje Mazowieckie
Przyszłość należy do kolei regionalnych, ale nie do 16 takich jak my spółek wojewódzkich, bo sejmiki z małymi budżetami nie będą w stanie utrzymać kolei na swoim terenie. Takie spółki mogą powstać w Wielkopolsce, na Śląsku, w regionie Gdańskim, w Warszawie, czyli wokół dużych miast, zapchanych samochodami, gdzie kolej ma szansę rozwoju i zapewnione pieniądze. Małe województwo, w którym jeździ tylko 100 pociągów na dobę, nie będzie w stanie utrzymać spółki regionalnej. Radni dokładnie wiedzą, na co wydają pieniądze. Linie regionalne ogólnie są deficytowe, ale niektóre połączenia przy obecnych cenach biletów przynajmniej zarabiają na siebie. Taka kolej nie musi więc, przy pewnej dotacji, generować wielkich długów. Najbliższy rok pokaże, że Koleje Mazowieckie to dobre rozwiązanie, że nie tylko przejadamy pieniądze, ale również doskonalimy rozkład jazdy, współpracujemy z urzędami gminnymi, miejskimi, powoli podnosimy standard i kierujemy się wymaganiami podróżnych.

prof. Włodzimierz Rydzkowski,
ekonomia transportu, Uniwersytet Gdański, wiceprezes PTE
Kolej ma szansę na restrukturyzację jedynie przez upadłość, ale to jej nie grozi. Sytuacja jest patowa z powodu reperkusji ekonomiczno-politycznych. Rozsądne programy restrukturyzacyjne są torpedowane przez konglomerat związków zawodowych ze średnimi szczeblami zarządów. Kulą u nogi są przewozy regionalne i infrastruktura, reszta jakoś sobie poradzi. Małe przyczółki kolei prywatnych energicznie się rozpychają, ale na całe PKP nie ma sensownego pomysłu. Po czterech latach restrukturyzacji znów jesteśmy w punkcie wyjścia, a nawet się cofnęliśmy, bo zadłużenie wzrosło. Moloch zdycha. Pytanie, jak długo będzie wola polityczna, by do tego dokładać?

Bogusław Liberadzki,
eurodeputowany, b. minister transportu
Mamy przyzwoity standard gospodarowania na kolei, rozwijają się u nas szlaki tranzytowe, mamy profesjonalistów transportowych i przedsiębiorczość prywatną. Jeśli nie poczyni się inwestycji infrastrukturalnych, kondycja polskich kolei będzie coraz gorsza. Nakłady inwestycyjne muszą pochodzić ze środków publicznych, z polskiego i unijnego budżetu. Unijny jest do tego gotowy, a polski nie. Na 2005 r. przewidziano kompromitujące kwoty: 72 mln zł w porównaniu z brytyjskimi 4 mld funtów, czy miliardami euro w Niemczech. Żaden kraj nie zdecydował się oddać działalności kolejowej pod kontrolę kolei innego państwa. Polskie koleje należy przygotować do konkurowania w Europie i do utrzymania się w kraju.

prof. Włodzimierz Czyczuła,
transport szynowy, Politechnika Krakowska
W Europie, zwłaszcza w Niemczech, kolej ceniona jest jako ważny przewoźnik pasażerów i ładunków. W USA jest inaczej – kolej przewozi 30% wszystkich towarów, ale w przewozach pasażerskich stanowi margines. Czy tak ma być w Polsce? Wydaje się to mało prawdopodobne. Potrzebne są jednak ogromne nakłady na infrastrukturę, co zdobędziemy być może z europejskich funduszów pomocowych. Pojawią się wtedy nowi przewoźnicy, czasem zagraniczni, z nowym taborem i mniejszymi kosztami. Naszych będzie mniej, bo mało już kształcimy, powstaje luka pokoleniowa.

Jerzy Kędzierski,
przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP
15 lat temu przewidywano, iż za dwa-cztery lata kolej zginie. Z PKP zrobiono już 26 spółek. Chcemy wymusić na rządzie i na parlamencie, aby przyjął politykę transportową kraju. Kolej powinna się rozwijać, ale jest wielu chętnych, by ją zwinąć. W budżecie przewidziano 9 mld zł na autostrady, a na kolej idzie tylko 400 mln zł. W wyniku naszych protestów rząd zaczął rozmawiać z nami merytorycznie, mówimy o polityce transportowej, o finansowaniu kolei. Nie żądamy ekstrapieniędzy. Chodzi np. o środki z akcyzy na paliwo kolejowe, o lepsze przygotowanie nowych spółek – kolei regionalnych. Nie chcemy dopuścić, aby powoływano je na wariackich papierach.

prof. Juliusz Engelhardt,
ekonomika i organizacja transportu, Uniwersytet Szczeciński
Koleje powinny kontynuować procesy restrukturyzacyjne i się reformować. W tak dużej firmie powstają na tym tle perturbacje, konflikt społeczny, opór załogi, głównie w obronie miejsc pracy. Obawy te nie są jednak uzasadnione, bo restrukturyzacja nie wywoła masowych redukcji. Jestem daleki od formułowania zarzutów, iż kolej jest źle zarządzana. Przyczyna trudności tkwi gdzie indziej – polska kolej dysponuje środkami 20-krotnie mniejszymi niż np. w Niemczech. W tych warunkach aż dziwne wydaje się, że w ogóle funkcjonuje. Tymczasem niewspółmiernie duże kwoty przeznacza się na drogownictwo.

 

Wydanie: 3/2005

Kategorie: Pytanie Tygodnia

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy