Latający złom

Latający złom

Ani jeden samolot z pierwszej jedenastki F-16 nie był w pełni sprawny, a częste awaryjne lądowania dopełniają reszty

Sprawa zakupu samolotów F-16 jest od co najmniej dziesięciu lat dyżurnym tematem w mediach. Ale trudno się dziwić, skoro opinia publiczna dowiaduje się głównie ze śledztw dziennikarskich o coraz to nowych i mocno niekorzystnych dla Polski aspektach owej, nazywając rzecz po imieniu, nieszczęsnej transakcji.
Problem posiadania nowoczesnych samolotów wystąpił jeszcze przed wejściem naszego kraju do Paktu Północnoatlantyckiego, a trzeba nadmienić, że posiadanie lub nie nowoczesnych samolotów nie było warunkiem przystąpienia do NATO. Ale już w latach 1996-1998, kiedy toczyły się wstępne pertraktacje, z różnymi zresztą firmami i państwami, najbardziej profesjonalni eksperci i bardzo niestety pojedynczy politycy zwracali uwagę na fakt, że samoloty piątej generacji są w końcowej fazie prób i wdrożeń, więc najkorzystniej będzie dla Polski kilka lat poczekać. Wówczas około roku 2005-2008 można by rozpocząć konkretne rozmowy na temat nabycia właśnie nowoczesnych samolotów piątej generacji, które i tak będziemy musieli zakupić. Natomiast do tego czasu słusznie byłoby poczekać, nie z założonymi rękami bynajmniej, tylko albo uzupełnić flotyllę maszyn klasy MiG-29, które notabene mają znacznie lepsze opinie od F-16, są po prostu sprawniejsze i bardziej nowoczesne z wyjątkiem pewnych modułów awioniki (elektroniki), albo też wyleasingować na okres przejściowy ok. 40 samolotów czwartej generacji.
Trzeba przyznać, że tu padały konkretne propozycje. Już w 1996 r. Niemcy wystąpili z ofertą bezpłatnego przekazania nam 72, czyli wszystkich posiadanych maszyn klasy Alpha-Jet. Prawdą jest, że nie są to samoloty o najlepszych osiągach czy też szczególnie wysokiej klasy, ale mają jeden podstawowy atut. Mianowicie są wyposażone w bardzo nowoczesną awionika w szczególności nadają się do szkolenia pilotów. Tu od razu uwaga do ponoszonych przez nas wielkich kosztów na szkolenie pilotów w bazie Lucke na przedmieściach Phoenix w Arizonie. Polskich pilotów, którzy poprzednio latali na migach-21 czy też iskrach, trzeba

szkolić niemal od zera.

Również po to, żeby wyeliminować nawyki zdobyte na tych samolotach. Natomiast piloci, którzy latają na alpha-jetach, przesiadają się po minimalnym tylko treningu na tornada, eurofightery czy rafale. Samolotów od Niemców nie wzięliśmy. Zabrał je Egipt i sprawują się na jego skrawku nieba znakomicie. Z kolei Belgia zaoferowała nam przekazanie, także za darmo, 30 maszyn właśnie klasy F-16 z blokiem 30. Zakupili w swoim czasie ich aż 80 sztuk i przekonali się na własnej skórze, że falcony, bo taką nazwę noszą maszyny F-16, są awaryjne, delikatne i niezmiernie drogie w eksploatacji. Z darowizn zatem nie skorzystaliśmy i postanowiliśmy zapłacić. I to słono, ponieważ podjęto decyzję polityczną, że zakupimy nowe samoloty czwartej generacji. Oczywiście ogłoszono przetarg, który był raczej formalnością, gdyż wychodząc z objęć jednego wielkiego brata, wpadaliśmy w kleszcze drugiego, zza oceanu.
Amerykanie oferowali dwie konstrukcje. Lockheed-Martin silnie związany personalnie z partią republikańską lansował oczywiście skonstruowanego w 1973 r. F-16, natomiast Boeing, który przejął McDonnella-Douglasa, wszechstronny, bo zarówno myśliwski, jak i szturmowy samolot F-18 Hornet. Władze USA zaangażowały się bardzo daleko w popieranie koncepcji nabycia przez Polskę samolotów F-16. Miały w tym zresztą swoje bardzo partykularne cele. Po prostu produkcja tego samolotu definitywnie się kończy. W miejsce F-16 już wchodzi bardzo nowoczesny wielozadaniowy samolot piątej generacji JSF-F-35. Jest on docelowo wytwarzany również tam, gdzie F-16, w wielkich zakładach w Fort Worth w Teksasie. Jednak wymiana jednego samolotu na drugi ma trwać ok. 15 lat. Tymczasem maszyn klasy F-16 jest w Stanach Zjednoczonych i na całym świecie przeszło 4 tys. sztuk. Koncern zobowiązany jest utrzymać linię technologiczną F-16 co najmniej do 2021 r., co w sposób oczywisty wiąże się z ogromnymi kosztami. Mogą być one zmniejszone tylko w jeden sposób. Po prostu linia produkcyjna, która maksymalnie może wytwarzać nawet 80 maszyn miesięcznie, musi produkować… Polskie zamówienie na

kończący się typ

samolotu jest osiągniętym sukcesem marketingowym. Gdyż wytwarzane w tempie cztery na miesiąc samoloty dla Polski już zapewniają prawie normalny tok produkcyjny. Jest to wielka wygrana strony amerykańskiej, a tym samym kolejny punkt ujemny dla nas.
Kolejne, mówiąc językiem trywialnym, wpuszczenie w kanał dotyczy bloku awioniki. Polska domagała się najnowszej wersji, czyli bloku 70. Szybko okazało się, że o tak nowoczesnej awionice dla trzeciorzędnego sojusznika USA, cytując Zbigniewa Brzezińskiego, nie może być mowy. Rozmawiano wprawdzie z naszymi ekspertami o bloku 60, jednak w końcu zaproponowano nam awionikę nie najnowszej już generacji, czyli bloku 50/52. Na marginesie warto wspomnieć, że w tym samym czasie produkuje się jeszcze F-16 dla Emiratów Arabskich z blockiem 60. Polacy nie chcieli przełknąć tej bardzo gorzkiej pigułki, więc strona amerykańska zaproponowała w finale nieco unowocześnioną wersję, czyli blok 50/52 plus. Jest to awionika tylko i wyłącznie dla polskiej wersji samolotów wytworzona w zaledwie 48 egzemplarzach, czyli bardzo droga i niestety awaryjna, gdyż nie bardzo sprawdzona.
Oczywiste jest, że za pięć, siedem lat awionikę trzeba będzie wymieniać na nowszą generację z wszelkimi konsekwencjami finansowymi dla strony polskiej. Największym jednak sukcesem strony amerykańskiej było udzielenie Polsce państwowego amerykańskiego kredytu na zakup maszyn klasy F-16. Był to ostateczny argument za kupnem tej właśnie maszyny. Dopiero poniewczasie polscy niemrawi politycy zorientowali się, że kredyt, co prawda niedrogi, jest wielką polityczną i finansową pułapką. Bo w tym momencie nie możemy już rozmawiać z Lockheedem Martinem, ale z rządem USA. Ciężar gatunkowy obu naszych krajów wygląda mniej więcej jak proporcja

boksera wagi ciężkiej

do wagi muszej. I z góry wiadomo, co nasz skromny kraj może osiągnąć w pertraktacjach z administracją USA. To sprytne ustawienie podmiotów – czyli że strona polska może zwracać się we wszelkich pretensjach w sprawie samolotów do Lockheeda Martina tylko i wyłącznie za pośrednictwem rządu USA – z góry określa problem. Administracja amerykańska umie postępować z rządami w ich mniemaniu małych państw. To, że jesteśmy przy okazji jeszcze dłużnikiem i petentem, ustawia nas dodatkowo w przedpokoju.
Amerykanie osiągnęli, co chcieli. Sprzedali Polsce nowe, ale generacyjnie mocno przestarzałe samoloty. W tych samolotach Polacy będą musieli za jakieś pięć, siedem lat wymieniać awionikę na nowszą, to circa jakieś 3,5 mln dol. za jedną maszynę. Zapłaci polski podatnik oczywiście. Jest jednak jeszcze lepszy numer w tej transakcji. Nie pomoże wymiana awioniki – za 12-15 lat samoloty F-16 trzeba będzie po prostu wycofać. Dlaczego, zapyta ktoś, skoro samoloty przy licznych modernizacjach latają po około 25 lat? Smutna dla nas prawda jest taka, że kupiliśmy samoloty czwartej generacji, w chwili kiedy zaczęły wchodzić do linii pierwsze egzemplarze maszyn piątej generacji. Jest oczywiste, że za te 15 lat najlepsze, co będą mogły zrobić polskie F-16 w ewentualnym starciu z samolotami następnej generacji, to po prostu szybko odlecieć. Jeśli zdołają, oczywiście…
Następcą F-16 jest nie kto inny, lecz wspomniany już F-35. W wersji lądowej tylko ten samolot kosztuje dzisiaj ok. 70 mln dol. za maszynę. Ceny przy masowej produkcji oczywiście spadną, ale na pewno nie poniżej obecnych 55 mln dol. Co bardziej przewidujące kraje weszły w skład konsorcjum wytwarzającego te samoloty. Polski w tej strukturze nie ma, mimo że posiadamy spore wolne moce w istniejącym jeszcze przemyśle lotniczym.
Zatem szykujmy jakieś kolejne 20 mld dol. za 15 lat na zakup maszyn lub zabiegajmy z góry o nowy kredyt u Wuja Sama. Może da. Ale pytanie, co zrobimy wtedy z niewylatanymi, niewyeksploatowanymi maszynami F-16? Po prostu zezłomujemy, mimo że kredyt, jaki zaciągnęliśmy na ich zakup, nie będzie jeszcze w pełni spłacony. Chociaż może i lepiej, bo maszyny klasy F-16 nigdy nie miały u mechaników dobrej opinii. Były i są oceniane jako wysoce awaryjne, delikatne, co w przypadku opinii o maszynach bojowych nie jest prognostykiem optymistycznym. Aparaty, które Polska otrzymała, dziwnym trafem zaraz na początku eksploatacji doznały wielu awarii.
Jak na te nie najlepsze opinie myśliwce dostarczone naszemu krajowi są zdecydowanie jeszcze gorsze. Trudno się dziwić, że polskie rosomaki w drodze do Afganistanu przez Pakistan zostały wypatroszone przez miejscowych złodziei, ale żeby fabrycznie nowe myśliwce przylatywały do kraju docelowego bez anten GPS, z niesprawnymi instalacjami tlenowo-ratowniczymi i zupełnie zepsutymi systemami identyfikacji swój-obcy… MON tłumaczył, że to jeden aparat o numerze fabrycznym 4044 był tak niekompletny i awaryjny. Ale to niestety nieprawda. 11 pierwszych, a więc te, które pani prezydentowa osobiście chrzciła, nadając im nazwę „jastrząb”, mimo że na całym świecie nazywają się falcony – sokoły, były typowymi kulawymi kaczkami. Ani jeden z pierwszej jedenastki F-16 nie był w pełni sprawny. Niestety do przypadków nie możemy tego zaliczyć, a częste awaryjne lądowania dopełniają reszty.
W chwili obecnej dostarczono nam 37 maszyn klasy F-16. Ponad połowa to niestety samoloty z awariami, i to takimi, które zagrażają życiu pilotów oraz tych, na których głowy ewentualnie te niesprawne samoloty spadną.

Z relacji pilotów

szkolących się w bazie Luck wynika, że oczywiście często wymienia się w maszynach całe moduły i albo niszczy, albo oddaje do regeneracji, ale takich bubli w lotnictwie USA na pewno nie ma. Nie wytrzymuje tu krytyki teza, że są to samoloty fabrycznie nowe, które muszą być sprawdzone itd. Przecież one odbywały już loty próbne w Stanach. Minimum 40 godzin, a niejednokrotnie po 60, jeżeli procedury to przewidują. Amerykanie dają trzyletnią gwarancję na swoje maszyny, ale ich zakres jest bardzo ograniczony. Niedoróbki, a raczej ich usuwanie już kosztowało stronę polską, czyli nas wszystkich, ponad 130 mln dol. To dopiero początek, zapewniają niektórzy. Widocznie w Stanach panuje przeświadczenie, że Polakom można dawać byle co, albo też Amerykanie usłyszeli i chcą dosłownie potraktować słowa byłego ministra Komorowskiego, że Polacy jak trzeba, to będą latać na drzwiach od stodoły…

 

Wydanie: 42/2007

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy