Ani jeden samolot z pierwszej jedenastki F-16 nie był w pełni sprawny, a częste awaryjne lądowania dopełniają reszty Sprawa zakupu samolotów F-16 jest od co najmniej dziesięciu lat dyżurnym tematem w mediach. Ale trudno się dziwić, skoro opinia publiczna dowiaduje się głównie ze śledztw dziennikarskich o coraz to nowych i mocno niekorzystnych dla Polski aspektach owej, nazywając rzecz po imieniu, nieszczęsnej transakcji. Problem posiadania nowoczesnych samolotów wystąpił jeszcze przed wejściem naszego kraju do Paktu Północnoatlantyckiego, a trzeba nadmienić, że posiadanie lub nie nowoczesnych samolotów nie było warunkiem przystąpienia do NATO. Ale już w latach 1996-1998, kiedy toczyły się wstępne pertraktacje, z różnymi zresztą firmami i państwami, najbardziej profesjonalni eksperci i bardzo niestety pojedynczy politycy zwracali uwagę na fakt, że samoloty piątej generacji są w końcowej fazie prób i wdrożeń, więc najkorzystniej będzie dla Polski kilka lat poczekać. Wówczas około roku 2005-2008 można by rozpocząć konkretne rozmowy na temat nabycia właśnie nowoczesnych samolotów piątej generacji, które i tak będziemy musieli zakupić. Natomiast do tego czasu słusznie byłoby poczekać, nie z założonymi rękami bynajmniej, tylko albo uzupełnić flotyllę maszyn klasy MiG-29, które notabene mają znacznie lepsze opinie od F-16, są po prostu sprawniejsze i bardziej nowoczesne z wyjątkiem pewnych modułów awioniki (elektroniki), albo też wyleasingować na okres przejściowy ok. 40 samolotów czwartej generacji. Trzeba przyznać, że tu padały konkretne propozycje. Już w 1996 r. Niemcy wystąpili z ofertą bezpłatnego przekazania nam 72, czyli wszystkich posiadanych maszyn klasy Alpha-Jet. Prawdą jest, że nie są to samoloty o najlepszych osiągach czy też szczególnie wysokiej klasy, ale mają jeden podstawowy atut. Mianowicie są wyposażone w bardzo nowoczesną awionika w szczególności nadają się do szkolenia pilotów. Tu od razu uwaga do ponoszonych przez nas wielkich kosztów na szkolenie pilotów w bazie Lucke na przedmieściach Phoenix w Arizonie. Polskich pilotów, którzy poprzednio latali na migach-21 czy też iskrach, trzeba szkolić niemal od zera. Również po to, żeby wyeliminować nawyki zdobyte na tych samolotach. Natomiast piloci, którzy latają na alpha-jetach, przesiadają się po minimalnym tylko treningu na tornada, eurofightery czy rafale. Samolotów od Niemców nie wzięliśmy. Zabrał je Egipt i sprawują się na jego skrawku nieba znakomicie. Z kolei Belgia zaoferowała nam przekazanie, także za darmo, 30 maszyn właśnie klasy F-16 z blokiem 30. Zakupili w swoim czasie ich aż 80 sztuk i przekonali się na własnej skórze, że falcony, bo taką nazwę noszą maszyny F-16, są awaryjne, delikatne i niezmiernie drogie w eksploatacji. Z darowizn zatem nie skorzystaliśmy i postanowiliśmy zapłacić. I to słono, ponieważ podjęto decyzję polityczną, że zakupimy nowe samoloty czwartej generacji. Oczywiście ogłoszono przetarg, który był raczej formalnością, gdyż wychodząc z objęć jednego wielkiego brata, wpadaliśmy w kleszcze drugiego, zza oceanu. Amerykanie oferowali dwie konstrukcje. Lockheed-Martin silnie związany personalnie z partią republikańską lansował oczywiście skonstruowanego w 1973 r. F-16, natomiast Boeing, który przejął McDonnella-Douglasa, wszechstronny, bo zarówno myśliwski, jak i szturmowy samolot F-18 Hornet. Władze USA zaangażowały się bardzo daleko w popieranie koncepcji nabycia przez Polskę samolotów F-16. Miały w tym zresztą swoje bardzo partykularne cele. Po prostu produkcja tego samolotu definitywnie się kończy. W miejsce F-16 już wchodzi bardzo nowoczesny wielozadaniowy samolot piątej generacji JSF-F-35. Jest on docelowo wytwarzany również tam, gdzie F-16, w wielkich zakładach w Fort Worth w Teksasie. Jednak wymiana jednego samolotu na drugi ma trwać ok. 15 lat. Tymczasem maszyn klasy F-16 jest w Stanach Zjednoczonych i na całym świecie przeszło 4 tys. sztuk. Koncern zobowiązany jest utrzymać linię technologiczną F-16 co najmniej do 2021 r., co w sposób oczywisty wiąże się z ogromnymi kosztami. Mogą być one zmniejszone tylko w jeden sposób. Po prostu linia produkcyjna, która maksymalnie może wytwarzać nawet 80 maszyn miesięcznie, musi produkować… Polskie zamówienie na kończący się typ samolotu jest osiągniętym sukcesem marketingowym. Gdyż wytwarzane w tempie cztery na miesiąc samoloty dla Polski już zapewniają prawie normalny tok produkcyjny. Jest to wielka wygrana strony amerykańskiej, a tym samym kolejny punkt ujemny dla nas. Kolejne, mówiąc językiem trywialnym, wpuszczenie w kanał dotyczy
