W odnalezionym na dnie Atlantyku wraku francuskiego airbusa wciąż znajdują się ciała
To jedna z najbardziej zagadkowych katastrof w historii lotnictwa. 1 czerwca 2009 r. miotany przez nocną burzę francuski airbus A330 runął do Atlantyku. Spośród 228 pasażerów i członków załogi nikt nie ocalał.
Ofiary pochodziły z ponad 30 krajów, ale najwięcej było Francuzów, Brazylijczyków i Niemców.
Tak przerażającym dramatem zakończył się lot AF 447 z Rio de Janeiro do Paryża. Prawie dwa lata po tragedii odnaleziono wreszcie wrak spoczywający na górzystym dnie oceanu, na głębokości prawie 4 tys. m. A udało się to dopiero czwartej ekspedycji. Wyprawa wyruszyła w końcu marca z brazylijskiego portu Recife. Sfinansowały ją linie Air France i koncern Airbus, które wyłożyły na ten cel 9,2 mln euro. Na czele zespołu poszukiwawczego stali eksperci z Woods Hole Oceanographic Institution z Cape Cod w amerykańskim stanie Massachusetts. Pracowali na okręcie „Alucia”, na pokładzie którego znajdowały się automatyczne pojazdy podwodne, w tym niemiecki batyskaf typu Abyss z Instytutu Nauk Morskich w Kilonii.
3 kwietnia roboty te natrafiły na liczne szczątki samolotu w odległości ponad 1100 km od wybrzeży Brazylii. Fragmenty airbusa rozrzucone są na stosunkowo niewielkim obszarze, co świadczy o tym, że maszyna nie rozpadła się w powietrzu, lecz uderzyła w wodę nietknięta.
4 kwietnia francuski urząd BEA prowadzący dochodzenia w sprawie katastrof i wypadków lotniczych opublikował bardzo wyraźne zdjęcia. Można na nich dostrzec silniki airbusa, podwozie wraz z kołami
i duże fragmenty skrzydeł.
„Wcześniej znaleźliśmy część ogonową i rozproszone fragmenty, ale teraz natrafiliśmy na wielkie części samolotu. Nie wszystko eksplodowało. Zachowała się część kabiny, w kabinie zaś znajdują się zwłoki”, oświadczyła minister Nathalie Kosciusko-Morizet, kierująca w rządzie francuskim resortem środowiska i transportu. Minister nie wyklucza, że niektóre ciała zostaną zidentyfikowane. Panująca w głębinach niska temperatura i wysokie ciśnienie spowolniły proces rozkładu. Kilka dni po katastrofie ekipy ratownicze zebrały ok. 600 fragmentów samolotu, a także unoszące się w wodzie torby, laptopy, kamery wideo, fotele pasażerów, monitory LCD, jak również 50 zmasakrowanych ciał. Były to szczątki ludzi znajdujących się w przedniej części samolotu, która roztrzaskała się, gdy maszyna uderzyła w wodę. Tylna część została właściwie nietknięta i poszła na dno wraz z pasażerami, przypiętymi pasami do foteli. Za trzy lub cztery tygodnie na miejsce tragedii przybędą statki, z których podjęta zostanie próba wydobycia zwłok oraz wraku samolotu. Jak podkreśliła minister, to bardzo skomplikowana i trudna operacja, ponieważ ciała trzeba będzie przemieścić przez rozległe obszary cieplejszej wody. Jest także nadzieja na odnalezienie rejestratorów lotu, czyli czarnych skrzynek. Po tragedii poszukiwał ich nawet atomowy okręt podwodny francuskiej marynarki wojennej „Emeraude”, wyposażony w niezwykle czułe sonary i urządzenia podsłuchowe – bez skutku. Czarne skrzynki od wielu miesięcy nie emitują sygnałów. Bez przebadania rejestratorów lotu i jak najliczniejszych fragmentów samolotu dokładne ustalenie przyczyn katastrofy nie będzie możliwe. Istnieją jednak obawy, że nawet jeśli
czarne skrzynki
zostaną wydobyte, nie uda się już odczytać zapisanych w nich informacji.
Odnalezienie wraku i zwłok wstrząsnęło rodzinami ofiar katastrofy, zwłaszcza tymi, które nie mogły urządzić bliskim pogrzebów. Na czele stowarzyszenia rodzin ofiar stoi Maarten van Sluys, mieszkający w Rio de Janeiro Holender, który w katastrofie airbusa stracił siostrę. Jej zwłoki wydobyto z oceanu. „Ale inni bliscy ofiar wciąż czekają na wybawienie. Chcą wreszcie mieć miejsce, w którym będą mogli zakończyć żałobę i gdzie zamkną ten mroczny rozdział”, powiedział van Sluys.
Holender domaga się, aby przedstawiciel stowarzyszenia był obecny podczas wydobywania zwłok. Rodziny ofiar są bardzo nieufne, oskarżają urząd BEA, koncern Airbus i linie Air France o mataczenie i ukrywanie prawdy, domagają się na drodze prawnej milionowych odszkodowań. Brazylijski sąd w Niterói pod Rio de Janeiro już skazał Air France na zapłatę odszkodowania w wysokości ponad 550 tys. euro rodzinie 31-letniej Luciany Clarkson Seba, która wraz z mężem i teściami zginęła w tej katastrofie.
Podejrzenia krewnych ofiar nie są bezpodstawne. W końcu marca francuski sąd wszczął wstępne postępowanie przeciwko Airbusowi i Air France, którym zarzuca nieumyślne spowodowanie śmierci pasażerów i załogi. Istnieją poszlaki, że do tragedii doprowadziły zaniedbania linii lotniczych i producenta samolotu. Powody katastrofy nie są znane, większość ekspertów uważa jednak, że doszło do niej, ponieważ w burzowych chmurach przestał działać z powodu oblodzenia ciśnieniowy
wskaźnik prędkości lotu
(tzw. rurka Pitota), wyprodukowany przez francuską firmę Thales.
Jest to przestarzały aparat, skonstruowany w 1947 r., a więc przed epoką pasażerskich odrzutowców. Takie wskaźniki testowane są dla wysokości 9 tys. m i temperatury minus 40 stopni Celsjusza. Tragedia AF 447 rozpoczęła się jednak na wysokości ponad 10 tys. m, a na tym pułapie jest już zimniej. W 2005 r. Thales powołała grupę roboczą Adeline w celu opracowania nowych, bezpiecznych rozwiązań. Dokument firmy stwierdził, że w przypadku oblodzenia sensorów Pitota samolot może nawet runąć. Władze Airbusa dobrze wiedziały o problemie. Jak wynika z dokumentów koncernu lotniczego, tylko od maja do września 2008 r. wydarzyło się osiem awarii i incydentów związanych z tym urządzeniem. Niecałe trzy miesiące przed tragedią AF 447 przedstawiciele Airbusa rozmawiali na ten temat z urzędnikami europejskiej agencji lotniczej EASA. Władze agencji nie zdecydowały się jednak na wprowadzenie zakazu używania rurek Pitota z koncernu Thales. Nie wiadomo, czy piloci samolotu, który runął do Atlantyku, zdawali sobie sprawę z wad urządzenia. Air France poinformowała o nich pilotów, ostrzeżenie znalazło się jednak w notatce wśród licznych instrukcji i listów, które lotnicy otrzymują każdego dnia. Pewne jest, że załoga airbusa nigdy nie ćwiczyła na symulatorach sytuacji, w której na znacznej wysokości zawodzi wskaźnik prędkości lotu. Koncern Airbus już od kilku lat oferuje specjalny program bezpieczeństwa Buss (cena wynosi 300 tys. euro dla jednej maszyny) pokazujący pilotom, na jakim kursie i na jakiej wysokości mają prowadzić maszynę, gdy wskaźnik prędkości lotu odmówi posłuszeństwa. Linie Air France nie zdecydowały się jednak na zakup programu.
Eksperci na podstawie dostępnych danych odtwarzają przebieg zdarzenia w następujący sposób. Samolot, którego kapitanem był 58-letni doświadczony pilot Marc Dubois, miał, wraz z ładunkiem i ponad 70 tonami paliwa, masę 232.757 ton, zaledwie o 243 kg mniejszą niż maksymalnie dopuszczalna. Maszyna ta zużywa do 100 litrów kerozyny na minutę, toteż paliwa wystarczyłoby na lot do Paryża tylko wtedy, gdyby nie zaszła potrzeba znaczących zmian kursu. W razie konieczności samolot mógłby wylądować w położonym bliżej Bordeaux lub Lizbonie, ale linie lotnicze niechętnie przyjmują rozwiązania oznaczające spóźnienia i dodatkowe koszty.
Kapitan Dubois wzniósł maszynę na pułap 350, czyli na prawie 11 tys. m. Trzy godziny po starcie zgłasza brazylijskim kontrolerom lotu: „Pułap 350”. To jego ostatni kontakt ze światem.
Airbus wchodzi w potężny front burzowy. Maszyną miotają silne turbulencje. Naładowane elektrycznie chmury pełne są kryształków lodu. Ciemność rozświetlają błyskawice, wichura szaleje z prędkością 160 km na godzinę. Przestraszeni pasażerowie prawdopodobnie nie mogą spać. Inne samoloty dokonały tej nocy manewru – ominęły niebezpieczną strefę. Ale AF 447 próbował przedrzeć się przez nawałnicę. Być może dlatego, że na wyminięcie burzy miał zbyt mało paliwa.
Kapitan Dubois prawdopodobnie po starcie zgodnie ze zwyczajem poszedł do swojej kabiny, aby się zdrzemnąć. Jego zwłoki wydobyto z morza, nie siedział więc przypięty pasami w kokpicie, jak dwaj inni piloci, którzy utonęli wraz ze swoimi fotelami. W krytycznym momencie za sterami zasiadał zapewne najmniej doświadczony z trzech pilotów. O godzinie 23 wskaźnik nagle pokazał temperaturę wyższą o kilka stopni. Ale na zewnątrz nie zrobiło się cieplej. To zewnętrzne sensory samolotu zostały oblodzone i przekazywały fałszywe dane. Niestety, także zapchane lodem wskaźniki prędkości lotu odmówiły posłuszeństwa.
Airbus A330 to konstrukcja skomplikowana i delikatna. Bez danych dotyczących prędkości lotu natychmiast przestają funkcjonować główny komputer pokładowy, automatyczna regulacja mocy silników i pilot automatyczny.
„To było jak udar mózgu”, powiedział Gérard Arnoux, przewodniczący francuskiego stowarzyszenia pilotów SPAF.
Bez pomocy głównego komputera i danych o prędkości lotu piloci nie wiedzą, jaki powinni wybrać kurs, jaką moc silników i kąt lotu, aby strumień powietrza na płatach nośnych nie został przerwany. Informacje na ten temat mogą znaleźć w podręczniku, ale prawdopodobnie samolotem miota tak mocno, że nie potrafią znaleźć grubej księgi ani otworzyć jej na odpowiedniej stronie. Maszyna zaczyna opadać.
Trudno powiedzieć, czy pasażerowie wiedzieli, co ich czeka. Stewardesy nie siedziały na swoich miejscach awaryjnych, nikt nie wyjął kamizelki ratunkowej. Piloci rozpaczliwie walczyli o uratowanie samolotu. Świadczą o tym ostatnie sygnały radiowe:
F/CTL PRIM 1 FAULT. F/CTL SEC 1 FAULT
Oznaczają one, że piloci próbowali zresetować główny komputer. „To tak, jakby nocą na autostradzie, przy prędkości 180 km na godzinę podjąć próbę wyłączenia i włączenia silnika samochodu”, wyjaśnia Gérard Arnoux. Przez ostatnie 600 m opadania załoga słyszała upiorny, automatyczny głos: Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!
O godzinie 23.04 samolot, z dziobem uniesionym pięć stopni ku górze, płasko uderzył w wody oceanu z przyśpieszeniem 36 razy większym od ziemskiego. Całe tylne usterzenie oderwało się od kadłuba. Niektóre ciała zostały przecięte na pół przez pasy bezpieczeństwa, inne miały rozerwane płuca lub długie kości popękane wzdłuż.
Badania znalezionego właśnie wraku airbusa i czarnych skrzynek, jeśli zostaną wydobyte, prawdopodobnie pozwolą na dokładne ustalenie przyczyn i okoliczności katastrofy AF 447. Nocny lot Air France z Rio de Janeiro do Paryża od czasu katastrofy uchodzi za pechowy. Pasażerowie wolą latać tą trasą w dzień.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy