Lądującej Casie zabrakło kilkunastu sekund, żeby dotknąć kołami pasa startowego O godzinie 19.07 we środę, 23 stycznia, zniknął z ekranu radaru na wojskowym lotnisku w Mirosławcu podchodzący po raz drugi do lądowania transportowy samolot wojskowy CASA 295M. To zburzyło rutynę panującą na lotnisku, chociaż już nieudane pierwsze podejście powinno wzbudzić czujność. Nieczęsto zdarza się, żeby przy dobrej widoczności i sprawnej maszynie samolot musiał udać się na krąg i podchodzić ponownie. Jednak kilka sekund później przed początkiem pasa startowego nastąpił potężny huk i wielka cisza. Chwilę później nad miejscem awarii rozciągnęła się łuna pożaru. Lądującej Casie zabrakło, jak się później okazało, kilkunastu sekund, żeby dotknąć kołami pasa startowego. Bo lot był zupełnie rutynowy. CASA rozwoziła bowiem w kierunku północno-zachodnim, gdzie też jest większość baz lotniczych, uczestników corocznej konferencji bezpieczeństwa lotów. W tym samym czasie z warszawskiego Okęcia wystartowała też znacznie mniejsza bryza, która odwoziła uczestników konferencji do Krakowa. Samolot CASA miał dość skomplikowaną trasę. Mówiąc językiem lotników, miał kilkakrotnie siadać. Kolejno w bazach lotniczych: w Powidzu, podpoznańskich Krzesinach i wreszcie na wysuniętych daleko na północny zachód lotniskach w Mirosławcu i Świdwinie. Zakończył jednak tragiczną w skutkach podróż tuż przed początkiem betonowego pasa w Mirosławcu. Akcentujemy: betonowego pasa, bo awaryjnie, mając na pokładzie tylko łącznie 20 ludzi, tego typu samolot mógł lądować nawet na trawie. CASA 295M jest konstrukcją hiszpańską, samoloty te buduje się w Sewilli w zakładach należących do europejskiego (wspólnotowego) koncernu lotniczego. Obok Hiszpanii i Polski tego typu maszyn używają też Portugalia i Finlandia. W nieodległej przyszłości może być też podjęta licencyjna produkcja w Chile z przeznaczeniem dla krajów Ameryki Łacińskiej. Zamówiła też te samoloty amerykańska Coast Guard z przeznaczeniem dla długich patroli nad Zatoką Meksykańską i Morzem Karaibskim. Maszyny typu CASA klasyfikowane są jako średniolekkie maszyny transportowe ogólnego przeznaczenia. Zaletą jest, że CASA może zabrać na pokład aż 78 spadochroniarzy z podstawowym wyposażeniem. Natomiast samolot o tych gabarytach powierzchni ładunkowej powinien mieć znacznie większy udźwig. Ma jednak tylko 9 ton udźwigu i to jest przyczyna, że zamówiło tę maszynę, przynajmniej na razie, niewiele państw. Nie można też zapominać, że CASA 295M jest mutacją wcześniejszej, nieco mniejszej. Dołożono po prostu jeden wręg i uzyskano znacznie większą przestrzeń ładunkową. Możliwości udźwigu wzrosły za to w niewielkim zakresie. Ponadto piloci i specjaliści od załadunku – przy bardzo dobrych opiniach o samolocie – podkreślają jednak, że przy przedłużonym kadłubie i maksymalnych ładunkach CASA ma tendencję do przechyłu w tył, co przy lądowaniach może, aczkolwiek nie musi, mieć negatywne skutki. Tym razem jednak samolot zabierał ładunek ważny, bo ludzi, ale wcale nie ciężki jak na swoje możliwości. Z tym dodatkowym wręgiem wiąże się problem wytrzymałości zmęczeniowej materiałów. Ale ta kwestia może wystąpić dopiero przy okazji starzenia się samolotów. Samoloty CASA, które zastąpiły w składzie 13. eskadry transportowej wysłużone, choć niezłe jak na swoją epokę rosyjskie AN-26, prawie całkowicie przejęły na siebie ciężar logistyki i utrzymania łączności lotniczej z naszymi kontyngentami w Iraku i Afganistanie. Oczywiście nie są to najlepsze samoloty do tego celu, właśnie ze względu na mały udźwig, mimo dużej powierzchni ładunkowej, i nie największy zasięg. Ale innych samolotów po prostu nie mamy i 10 posiadanych \”Hiszpanów\”, jak się je nazywa, wykonuje swoje zadania, jak może. Wiąże się to jednak z kwestiami szybkiego zużycia, bo samoloty latają więcej, niż przewidywał producent, a zdarza się, że ładuje się ciężary przekraczające standardowy udźwig. W tym drugim wypadku zwykle jest tak, że samolot musi wykonać dłuższy rozbieg, natomiast w czasie lotu staje się coraz lżejszy, bo po prostu wypala zapasy paliwa. Takie faktyczne metody, bo nie procedury, stosuje się na całym świecie. Wielkiego ryzyka nie ma, gdyż piloci są doświadczeni i wiedzą, co robią. Ale oczywiście następuje szybsze zużycie maszyn, silników w szczególności, również manewrowanie przeciążoną maszyną nie należy do łatwych. Te zjawiska nie mogły wystąpić w tym konkretnym locie, ale zawsze po lotach z przeciążeniem mogą pozostać pewne następstwa. W umowie
