Nie chciana flota

Nie chciana flota

Polskie statki aresztowane w portach niszczeją. Marynarze przez wiele miesięcy nie dostają pensji. Armatorzy chowają głowę w piasek

M/s “Łódź II”, statek aresztowany na początku marca tego roku, poszedł pod młotek w drugiej połowie maja. Był własnością spółki POL-America. M/s “Żeromski” aresztowany w styczniu w Gdyni stoi w porcie, a od końca kwietnia straszy niczym widmo. Zarządza nim rzekomo komornik, choć tego nie widać – uważa Wojciech Oziemski z kapitanatu Portu Gdynia. Komornik twierdzi, że będzie mógł najwcześniej sprzedać statek jesienią. “Żeromski” – wart nieoficjalnie 2-3 miliony dolarów – stoi w gdyńskim porcie zamknięty, a klucz ma ponoć prezes upadłej spółki. Statek bez wacht na pokładzie i oświetlenia burtowo-trapowego może stwarzać zagrożenie w porcie. Roszczenia załogi “Żeromskiego” sąd wyliczył na ponad 600 tys. dolarów. Statek należał do spółki POL-Ocean.
“Domeyko” został zatrzymany w połowie marca w Marghera we Włoszech. Tą jednostką zarządzał również POL-Ocean, “dziecko” firmy POL-America, do której należała m/s “Łódź II”.
POL-Ocean ogłosił już upadłość i przysłał do domu, czyli de facto rodzinom marynarzy z m/s “Domeyko”, wypowiedzenia z pracy. Sami zainteresowani znajdowali się z dala od macierzystego portu. A do wypowiedzenia mieli się ustosunkować w ciągu pięciu dni od daty otrzymania pisma – twierdzi żona marynarza z “Domeyki”. Jerzy Górka, elektryk z m/s “Łódź II”, który jak inni dostał wypowiedzenie do domu, nie ukrywa, że najbardziej martwią się marynarze po pięćdziesiątce. – Do emerytury brakuje im kilku lat, kto ich teraz zatrudni. Przejdą pewnie na zasiłek i będą wegetować. Oszczędności z ostatnich lat to nędzne resztki – mówi Górka. – Do kraju z “Łodzi II” z Rotterdamu wróciliśmy 13 kwietnia autokarem, który załatwił główny wierzyciel spółki POL-America – Towarzystwo Ubezpieczeniowe “Warta”. Dzień wcześniej holenderski sąd zdecydował o licytacji “Łodzi II”.

Marynarski krach

Marynarze z m/s “Sienkiewicz” strajkowali w hiszpańskim porcie Vigo od początku maja. POL-Ocean, której wierzycielem jest również Bank Handlowy SA w Warszawie, za odstąpienie od strajku i opuszczenie statku przez załogę zaproponował wypłatę 60% należnych marynarzom poborów. POL-Ocean był winien kwotę około 200 tysięcy dolarów. – To krzywdząca nas propozycja – mówią z “Sienkiewicza”. Ofertę banku Henryk Piątkowski, z Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Oficerów i Marynarzy, określił jako śmieszną. – Załoga powinna odzyskać wszystkie zaległe pieniądze wraz z odsetkami. A obecnie armator jest niewypłacalny. Marek Czernis, pełnomocnik BH SA w Warszawie, zapowiadał na początku czerwca, że jeśli negocjacje z załogą nie przyniosą rezultatu, to statek zostanie zaaresztowany.
POL-America, POL-Ocean to spółki, które wypączkowały z Polskich Linii Oceanicznych, w czasach PRL-u największego polskiego armatora.
Marynarze z pięciu statków “Podlasia”, Kurpi”, “Roztocza”, “Kociewia” i “Powiśla” na spotkanie z dyrekcją szczecińskiej spółki Transocean, która od pół roku nie wypłaca im poborów, przyszli do świetlicy statkowej w gorący, czerwcowy dzień. Sprawy miały być uregulowane do 20 czerwca i nic. Atmosfera spotkania była napięta. Awantura wisiała na włosku. Prezes Transoceanu, Andrzej Zieliński, 20 czerwca prosił załogi pięciu jednostek jeszcze o dwa tygodnie zwłoki, nim oddadzą sprawę do sądu. Rzekomo Transocean prowadzi pertraktacje z trzema potencjalnymi kupcami. Marynarze nie wierzą prezesowi.
Zadłużenie działającej od 1993 roku firmy POL-America, należącej do grupy PLO w Gdyni, na początku tego roku przekraczało już 12 mln zł, a wartość majątku spółki oszacowano na 9 mln. W lutym Walne Zebranie Akcjonariuszy podjęło decyzję o podwyższeniu kapitału o 13 mln zł. Nie uratowało to jednak spółki przed krachem.
Henryk Miler, prezes POL-Oceanu już w połowie kwietnia twierdził, że “on tu już nie pracuje” i los marynarzy to nie jest jego sprawa. Marynarze nie mieli dosłownie za co wrócić do domu. Polski MSZ odmówił pomocy, a PLO – firma “matka” – uważała, że to “jej nie dotyczy”. Maciej Liszko, dyrektor ds. eksploatacji w PLO, twierdził: “My nie zapłacimy za powrót do kraju marynarzy, niech się tym zajmą wierzyciele”. Z pomocą marynarzom przyszła Międzynarodowa Federacja Transportowców (ITF).
– Podział PLO na spółki to nieprzemyślana decyzja, która w efekcie doprowadziła do katastrofy – mówią doświadczeni kapitanowie. Kpt. Krzysztof Grono, który prowadzi w Gdyni agencję niemieckiego armatora F.H. Bertling uważa, że wyprzedaż ludzi na tanie bandery także przez spółki PLO doprowadza przede wszystkim do ruiny ludzi morza. – Ginie prestiż tego zawodu, honor marynarza, zawodowa solidarność – mówi. – Ludzie “sprzedają” się za wszelką cenę i czasami idą w ciemno, bo pokory i uległości uczą ich długie miesiące bez pracy.
– Ilu Polaków pracuje dzisiaj na morzu? – zastanawia się nad pytaniem Henryk Piątkowski ze Związku Zawodowego Polskich Oficerów i Marynarzy. – Mówi się różnie, od 30 do 50 tysięcy osób.
Andrzej Kościk z ITF dodaje: – Nikt nie zna dokładnej liczby. To wszystko przybliżone szacunki. To też o czymś świadczy. Po upadku POL-America na rynku pracy zostało “nie zagodpodarowanych” blisko 500 osób. Ten brak miejsc pracy tworzy oczywistą konkurencję. Ludzie idą na różne propozycje, często krążą po agencjach miesiącami. Szczególnie dotkliwy jest brak pracy dla marynarzy, stewardów, motorzystów. Oficerowie radzą sobie znacznie lepiej.

obiecanki cacanki

– Ciągle słyszę, że dlaczego my narzekamy, skoro zgarniamy taki szmal – mówi Janusz Jankowski, marynarz od 15 lat na morzu. – Wytykają mi, że zarabiam i do 1000 dolarów na miesiąc, tyle że czasami czekam na pracę rok i dłużej, albo tak jak ostatnio – od pół roku nie mam ani grosza. Opowiadał mi kolega, z którym ostatnio pływałem, że znalazł się na “czarnej liście” w agencjach, bo pyskował i domagał się płacy zagwarantowanej w ustnej umowie. Umowę przedstawiono mu do podpisu, gdy doleciał na statek w Afryce. Wszystko, co obiecywali w Gdyni, okazało się fikcją. Statek był ruiną, pensja niższa od obiecywanej o ponad 25%. Grek armator zagroził, że jeśli komuś nie odpowiadają warunki, to niech wraca na własny koszt do domu. A za to, co przepracował, grosza nie dostanie, bo zerwał kontrakt.
Podobne doświadczenia “niewyparzonego języka” dotknęły i oficerów. – Jeśli kapitan popełni błąd, to najlepiej siedzieć cicho, bo i tak się z tymi, od których zależy nasz los, nie wygra – mówi oficer, Jacek W., który cudem się wyrwał z “taniej bandery” i obiecał sobie, że “już nigdy więcej”. Na statku, na którym pracował, wybuchł pożar. Osiwiał w kilka minut i do dzisiaj koledzy mówią do niego “Biały”, choć ma dopiero 34 lata. “Biały” po agencjach chodzi już siódmy miesiąc. Jak na razie bezskutecznie.
– “Czarna lista” dotyczy przede wszystkim ludzi pijących, awanturujących się i niesubordynowanych – mówi Andrzej Kościk, inspektor ITF – ale zdarza się, że “porachunki” na statku dotyczą spraw kompetencyjnych. Wtedy sytuacja bywa dramatyczna. Nie ma się do kogo odwołać, szczególnie jeśli kapitan ma dobre układy i potrafi wiele spraw załatwić z armatorem albo w porcie. Dopóki nie dochodzi do katastrofy morskiej…

Morze zbiera żniwo

Tylko w ubiegłym i tym roku morze zgarnęło 23 osoby. Ostatnio 29 maja na “Nordfrakt” zginęło pięciu polskich marynarzy. Jednostka zderzyła się z koreańskim statkiem “Hyundai Emporer”. “Nordfrakt” to jednostka z 31-letnim stażem na morzu, a holenderska firma La Crosse, która mustrowała polskich marynarzy na ten statek, figuruje w rejestrze ITF jako “niepewna”.
– To znaczy, że nie zawsze wywiązywali się z umów – mówi Andrzej Kościk, inspektor ITF w Gdyni. – Jeszcze nie wiadomo, czy wypłacą rodzinom pełne odszkodowania, choć marynarze byli ubezpieczeni.
– Mąż pływał 25 lat. Ocieraliśmy się o niebezpieczeństwo, ale teoretycznie. A tu dosięgła nas śmierć – mówi Urszula Litka z Gdyni, której mąż Krzysztof zginął na cypryjskim tankowcu “Athenian Fidelity” w styczniu 1999 roku. – Teraz walczę o odszkodowanie od cypryjskiego armatora, pomaga mi w tym ITF. Na razie, po prawie półtora roku, dostałam skromną zaliczkę.
Kazimierz Karczewski zginął na statku “Sletreal” u wybrzeży Kuby 30 stycznia 2000 roku. – Kazik nagle stracił pracę na innym statku, długo szukał, czekał. Musiał wziąć ten rejs, który się wreszcie trafił – mówi jego siostra. – Wybrzydzanie i przebieranie w ofertach to zamierzchła przeszłość. Teraz chwytają okazję, bo wielomiesięczne czekanie jest beznadziejne.
– Na razie czekamy na odszkodowanie za śmierć Kazika – dodaje po chwili. – Kiedy dostaniemy, Bóg raczy wiedzieć. Cypryjski armator się nie kwapi. Mam żal, jak wiele polskich morskich rodzin, do tych, którzy doprowadzili naszych najbliższych do takiej paranoi. Mamy Sejm, Senat, ministra od transportu, premiera, a tak naprawdę morze nikogo nie obchodzi.
– A choćby nasi posłowie? – mówi Andrzej Kościk, inspektor Międzynarodowej Federacji Transportowców. – Ci z Gdańska, Szczecina, Słupska, Koszalina. Oni też stoją obok morza. W Sejmie nawet nie działa właściwie podkomisja morska. Warszawa nie ma morza i do władzy nie trzeba “iść przez morze”.
– Polscy marynarze na statkach ponoć należących do polskiego armatora, a faktycznie zgodnie z prawem należących do armatorów z Cypru, Wysp Marshalla czy Bahama, Liberii, Panamy to nieomal bezpaństwowcy, pozbawieni różnych praw, w tym np. prawa wyborczego – mówi Andrzej Kościk. – W Polskich Liniach Oceanicznych i w spółkach tej firmy, teraz znajdujących się w upadłości albo już upadłych, widać, jak “reorganizowano” PLO: bez bilansu, dostatecznej oceny stanu firmy. Cały wysiłek skierowano na podział firmy. Dzisiaj nowe ekipy działające w PLO mówią, że to był błąd. Ale dziesięć lat temu wmawiano nam, że to znakomita koncepcja. Wszystkie wówczas tworzone spółki miały zerowe konto i wielkie szanse. Statki przekazano im z PLO na bardzo korzystnych warunkach. Spółki nie ponosiły ciężarów podatkowych, ubezpieczeniowych, ani żadnych świadczeń wynikających z polskiego kodeksu pracy. Teraz marynarze ponoszą konsekwencje tamtych złych decyzji i jeszcze gorszego zarządzania. To prawdziwe nieszczęście ludzi morza, a winnych tamtych decyzji, oczywiście, nie ma.

W tym roku czerwcowe Dni Morza w Gdańsku i Gdyni obchodzono na wesoło na masowych festynach, koncertach, jarmarkach, przy stołach i na regatach. Rozdawano puchary, ściskano dłonie, a środowisko ludzi morza było “nieobecne” i niewygodne w te uroczyste, “rozśpiewane” dni w Gdańsku i Gdyni. O prawdziwej sytuacji ludzi morza raczej milczano. Jedynie prof. Jerzy Doerffer, pierwszy laureat Medalu Eugeniusza Kwiatkowskiego, upomniał się o marynarzy i stoczniowców. Głos znakomitego znawcy przemysłu okrętowego, światowego konsultanta zabrzmiał niczym wyrzut sumienia. Zagłuszyły go fanfary.

– Krach w PLO rozpoczął się w latach 1992-93. Straty finansowe wówczas obliczono na 111 mln zł, na długiej liście wierzycieli byli przede wszystkim dostawcy paliwa.
– Wyprzedaż floty rosła błyskawicznie. W 1990 roku sprzedano statki za 5 mln zł, w 1991 za 56 mln, a w roku następnym za 40 mln. Ten proces trwał kilka lat, wyhamowało go powołanie holdingu żeglugowego, ale do dzisiaj Grupa PLO na wielu statkach ma zajętą hipotekę.
– Z Polskich Linii Oceanicznych “wypączkowało” kilkanaście spółek. W roku 1999 upadłość ogłosiły POL-Atlantic i POL-Container. W roku 2000 (do czerwca) upadły POL-Asia i POL-America, a zagrożone likwidacją są POL-Crewing i POL-Catering.
– W połowie ub.r. do sądu wpłynął wniosek o upadłość PLO, ale armator walczy o przetrwanie. W lutym powołano kolejnego prezesa PLO w Gdyni.
– PLO w 1980 roku miały 170 statków, na początku lat 90. własnością PLO były 92 statki, na których pracowało 11 tys. ludzi, dzisiaj zatrudnia się około 2 tys. osób we wszystkich spółkach Grupy PLO. W 1999 roku PLO wraz ze spółkami dysponowało 34 statkami, z których w roku 2000 już 33 jednostki pływają pod tanimi banderami. W PLO pozostał 1 statek.
– Na początku 2000 roku Grupę PLO zastąpiło konsorcjum, w skład którego wchodzą m.in. Stocznia Gdynia SA, Towarzystwo Ubezpieczeniowe “Warta”, Chipolbrock, Kredyt Bank PBI, Agencja Rozwoju Przemysłu. Nowe konsorcjum obiecuje, że do końca tego roku flota PLO wzrośnie o 14 jednostek.

Tanie bandery
Zwane również “wygodnymi banderami”, rejestrowane są np. na Wyspach Bahama, na Antylach, w Hondurasie, w Panamie, na Malcie, w Kambodży, w Sri Lance albo w innych egzotycznych krajach, gdzie są bardzo niskie podatki. W ostatnich latach – jak się szacuje oficjalnie – na te statki zamustrowało około 28 tysięcy Polaków, choć liczbę “nielegalnych” uważa się za znacznie wyższą – do 40 tys. “Ostatnie” dane statystyczne sprzed dwóch lat wskazują, że wśród 109 skontrolowanych firm mustrujących na morze z dawnego województwa gdańskiego, zaledwie 47 posiadało upoważnienia Krajowego Urzędu Pracy.

Wydanie: 28/2000

Kategorie: Reportaż

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy