Nie dam się wykoleić

Nie dam się wykoleić

Na starcie tego rządu mieliśmy 38 km autostrad w budowie. Teraz jest 180 km, a za chwilę będzie 280 km. Budujemy dwa razy więcej obwodnic

Marek Pol, wicepremier, minister infrastruktury

– „Marek Pol nie radzi sobie z budowaniem autostrad, kolejarzami, swoim ministerstwem. Nie potrafi wykorzystać setek milionów złotych, które na autostrady przeznaczył budżet i chce dać UE. Budowa autostrad miała być lokomotywą ciągnącą rząd Millera. Marazm w tej dziedzinie pogrąża rząd i kompromituje Pola”. Takie oceny formułują liczni politycy i dziennikarze. Wydaje się, że ostatni raport NIK w sprawie autostrad potwierdził tylko tę ocenę.
– To stereotyp starannie budowany przez opozycję i w większości nieprzychylne nam media. Zabierając się ostro do budowy i naprawy dróg, obnażamy słabości poprzedników. Próbują więc wmówić ludziom, że nic się nie robi albo że to, co się pojawia nowego, to nie nasza zasługa. A poza tym trwa proces obrzydzania Millera i Pola członkom partii koalicyjnych. To sposób na wysadzenie z siodła lewicy, nawet wtedy gdy zrealizuje to, co obiecała.
– A protokół NIK?
– NIK badała budowę autostrad w latach 2000-2002, a badanie zakończyła w lutym 2003 r. Jak z tego widać, prawie dwie trzecie kontroli dotyczyło moich poprzedników. Publicznie przedstawiono to tak, jakby wszystko, co złe, było dziełem obecnej ekipy. Kontrolę zakończono, gdy nie weszły jeszcze w życie przygotowane przez nas „specustawa” ani ustawa tworząca podstawy finansowe programu. I jeszcze jedno – nie zmarnowaliśmy żadnych pieniędzy przeznaczonych na drogi, a wydajemy ich rocznie dwa razy więcej niż nasi poprzednicy.
– Fakty jednak mówią coś innego. Pan twierdzi na przykład, że zaczynał od zera, tymczasem – jak oceniają niektórzy specjaliści – jedną trzecią autostrad wybudowano przed pana kadencją.
– Jedyna rzecz, która nas broni, to właśnie fakty. Do niedawna jeszcze nie było pieniędzy na budowę dróg i autostrad – teraz są i zapewniliśmy, że będą przez lata. Mieliśmy prawo pozwalające latami blokować inwestycje drogowe – dziś mamy ustawę radykalnie upraszczającą procedury, której zazdrości nam wiele krajów w Europie. Na starcie tego rządu mieliśmy 38 km autostrad w budowie. Teraz jest 180 km, a za chwilę będzie 280 km. W poprzednich latach budowano rocznie sześć obwodnic – dziś buduje się dwa razy tyle. Remontowano rocznie 200 km dróg krajowych, a dziś remontuje się 1000 km. Jako pierwsi zakończyliśmy uzgadnianie naszego programu drogowego z UE i dzięki temu mamy zapewnione środki unijne na ten cel. Co trzeba więcej zrobić, żeby udowodnić, że pewien obszar funkcjonuje lepiej, niż funkcjonował? A mówię tylko o tym, co już za nami.
– Może trzeba to robić szybciej? Gołym okiem widać, że autostrad w Polsce jest tyle co kot napłakał, że odstajemy od Słowacji i Czech, które, jeśli chodzi o autostrady, startowały mniej więcej z naszego poziomu.
– 15 lat temu, kiedy Czesi i Polacy rozpoczynali transformację, Czesi powiedzieli: 40% pieniędzy z prywatyzacji przeznaczamy na rozwój infrastruktury, głównie dróg. W tym czasie w Polsce mówiono ministrom transportu: tych kilka lat wytrzymacie bez pieniędzy na drogi, potem jakoś to się ułoży, a najlepiej znajdźcie prywatnych inwestorów, którzy wybudują w Polsce autostrady. Zastanawiam się, gdzie byli przez 15 lat ci krytycy, którzy działającemu dwa lata rządowi nie dają ani dnia wytchnienia.
– Nie zwalajmy wszystkiego na przeszłość. Postawmy inne pytanie: czy przez dwa lata można było zrobić więcej?
– Oczywiście, że tak.
– Co stało na przeszkodzie? Może niegospodarność i rozrzutność? NIK stwierdziła, że np. przy budowie 12 km autostrad zakupiono 12 samochodów…
– Na pewno nie trwonienie pieniędzy. Te samochody, laboratoria itp., piętnowane przez NIK, były kupione za czasów moich poprzedników. Mógłbym powiedzieć: idźcie do tych, którzy za to odpowiadają. Jednak uważam, że zdecydowana większość z kupionych rzeczy była naprawdę potrzebna. To, że ktoś kupuje w ramach kontraktu na 12 km autostrady samochody, których potem używa na innych budowach, to przecież nie jest marnotrawstwo. Te samochody nie służą do wożenia „czterech liter” dyrektora.
– A bajońskie sumy wydane na doradców?
– Firmy doradcze pracujące dziś dla nas zostały zakontraktowane w 1997 r. Od tego czasu obowiązują te same stawki, według których są opłacane. Te same firmy doradzają większości rządów europejskich w negocjacjach autostradowych. W czasie gdy odbywają się negocjacje o setki milionów euro, a po stronie koncesjonariuszy i wielkich banków zagranicznych siedzą najdroższe kancelarie prawnicze i finansowe świata, wyspecjalizowane w rozgrywkach wokół inwestycji, nikt rozsądny nie posadzi po naszej stronie nowicjuszy. Każda pomyłka to miliony euro z naszych kieszeni.
– Wkroczył prokurator.
– Prokurator nie wkroczył. Dostał zawiadomienie o wątpliwościach NIK i zbada tę sprawę. Wierzę, że zrobi to obiektywnie.
– Wróćmy więc do przeszłości, do której tak chętnie pan się odwołuje. Dwa lata temu mówił pan: „Tylko do roku 2005 chcemy wybudować ponad 500 km autostrad, w ciągu czterech lat ma także powstać 200 km dróg ekspresowych oraz 40 obwodnic”.
– Mówiłem też, że od 2005 r. będziemy w stanie oddawać po około 250 km autostrad rocznie. I to, co zakładaliśmy w programie, konsekwentnie realizujemy. Z jednym wyjątkiem – autostrada A1 między Gdańskiem a Grudziądzem nie zostanie oddana do końca 2005 r. Bez publicznych pieniędzy zbudować jej się nie da. Nawet gdy będzie budował prywatny inwestor. Odrzucenie przez Sejm winiet opóźniło jej budowę co najmniej o kolejny rok.
– W takim razie pozwolę sobie zacytować: „Wielu przyznaje, że pomysł z winietami nie był taki zły, sprawdził się w wielu krajach, ale u nas i tak nie byłby panaceum, po odliczeniu kosztów ich wprowadzenia na budowę dróg zostałoby około miliarda złotych, a za to można wybudować 35 km autostrad”.
– To musiał powiedzieć ktoś, kto nie słucha tego, o czym mówimy od dwóch lat. Zbieramy własne pieniądze po to, by uruchomić trzykrotnie większe środki europejskie. Gdybyśmy mieli budować wyłącznie z własnych pieniędzy, prawdopodobnie mielibyśmy autostrady za sto lat albo wcale.
– Wielu pana krytyków podkreśla fakt, że pieniędzy i tak może zabraknąć, ponieważ VAT w budownictwie wprowadzony od 1 maja spowoduje, że o 15% zwiększą się koszty budowy autostrad. Czy zgadza się pan z tą tezą?
– To nieprawda. W związku z nowym VAT-em zwiększyliśmy w budżecie państwa środki na drogi o 500 mln. Ta kwota może zrekompensować wzrost VAT-u.
– Ile kosztuje jeden kilometr autostrady?
– Średnio 4-5 mln euro.
– Rozumiem, że budowa autostrad ma wpływ na zmniejszenie bezrobocia.
– Ogromny. Po pierwsze, sama budowa autostrady daje miejsca pracy. Po drugie, zbudowana autostrada to zachęta do tworzenia zakładów w jej rejonie i w ogóle w Polsce. Przy odcinku A2 między Poznaniem a Wrześnią, oddawanym w listopadzie tego roku, pracowało 3,8 tys. ludzi, 800 ciężarówek i około 400 innych maszyn.
– To dlaczego przyjęliśmy skromne założenie, że w Polsce będziemy budować tylko trzy autostrady?
– Przy tym natężeniu ruchu, jaki będzie w ciągu najbliższych kilkunastu lat w Polsce, te trzy wielkie autostrady wystarczą. Bardziej niż następnych autostrad potrzeba obwodnic, wytrzymałych, równych jezdni z szerokimi poboczami oraz dróg ekspresowych. Autostrady kosztują bardzo drogo, pochłaniając środki, bez których zamiast modernizować pozostałe drogi, doprowadzilibyśmy je do ruiny.
– Panie premierze, ile kosztuje przejazd autostradą z Konina do Poznania?
– 20 zł dla samochodu osobowego, dla większych pojazdów około 70 zł.
– Myśli pan, że 20 zł to dla przeciętnego Polaka jest tanio?
– Nie. To nie jest tanio, chociaż ceny są niższe niż na większości autostrad europejskich. Niestety, budowa autostrady w Polsce kosztuje mniej więcej tyle samo, ile we Francji czy Hiszpanii. Nigdzie też autostrady nie są darmowe. Tam, gdzie nie pobiera się opłat, są winiety albo wyższe podatki dla obywateli.
– Fakt pozostaje faktem – nawet część wybudowanych autostrad świeci pustkami. Kierowcy ze względów oszczędnościowych wolą jeździć bocznymi drogami.
– Odrobinę cierpliwości. Im dłuższe będą ciągłe szlaki autostradowe, tym więcej kierowców będzie z nich korzystało. Tak działo się w innych krajach Europy. Największym problemem dla bocznych dróg są wielkie ciężarówki. Koncesjonariusze i administracja rządowa przygotowują rozwiązania zwiększające atrakcyjność jazdy autostradą i zniechęcające do jazdy drogami niedostosowanymi do wielkich obciążeń. Niestety, ujawniono liczne przypadki podrabiania przez kierowców ciężarówek rachunków za przejazd autostradą i przedstawiania ich dla uzyskania od pracodawcy równowartości kosztów pozornego przejazdu. Sprawę bada policja.
– Ale ja płacę za tę autostradę z własnej kieszeni.
– Największą zmorą dróg alternatywnych nie są samochody osobowe, czyli takie, jakim pan jeździ. Są nią ogromne ciężarówki, bardzo ciężkie. Gdyby ich tam nie było, droga alternatywna służyłaby znakomicie oszczędniejszym kierowcom osobówek.
– Proszę powiedzieć czytelnikom „Przeglądu”, czego mogą się spodziewać za dwa lata?
– Jednej autostrady biegnącej od niemieckiej granicy aż do Krakowa, drugiej pozwalającej na trasie z Warszawy do granicy niemieckiej jechać 250 km autostradą. Mogą oczekiwać, że ponad 580 km autostrad, które będą w budowie na koniec 2005 r. pozwoli z Warszawy do granicy zachodniej i z Gdańska do Torunia dojechać autostradą w 2007 lub 2008 r. Do 2005 r. kolejnych ponad 20 miast zostanie uwolnionych dzięki obwodnicom od ruchu tranzytowego. Czytelnicy mogą też liczyć na to, że kolejne ponad 2 tys. km dróg zostanie wyremontowanych i wzmocnionych. Mam nadzieję, że „Przegląd” zechce zamieścić choćby fragmenty z raportu, który w tej sprawie przyjął ostatnio rząd. Ten raport pokazuje to, co rzeczywiście zrobiono i co zamierzamy. Jest odpowiedzią tym, którzy siedząc za biurkiem i nie wyjeżdżając z miasta, opowiadają, że na drogach nic się nie dzieje.
– Wiele osób twierdzi, że jest pan niepoprawnym optymistą.
– Jestem zimnym realistą i wiem, że w budowie dróg w Polsce nie wolno stracić już ani jednego dnia na jałowe dyskusje. Wiem też, że nic nie przychodzi łatwo, a za próbę przełamania impasu zawsze płaci się wysoką cenę. Ale nawet gdybym był optymistą, to czy to coś złego? Dzisiaj wszyscy powinniśmy zadać sobie pytanie: kiedy wreszcie przestaniemy być niepoprawnymi pesymistami? Wierząc w to, że wszyscy wkoło są od nas lepsi, nie mają problemów, umieją wszystko lepiej, nie stworzymy niczego. A naprawdę potrafimy wiele rzeczy robić co najmniej tak samo dobrze jak inni.
– Panie premierze, niektórzy nawet przychylni panu publicyści twierdzą, że padł pan ofiarą własnego optymizmu. Czy nie lepiej być trochę bardziej pesymistycznym?
– Pesymistów mamy pod dostatkiem. Trzeba wierzyć w to, co się robi. W przeciwnym razie trwalibyśmy w tym marazmie kolejne lata.
– Nie będziemy już skazani na koleiny?
– Na nic nie jesteśmy skazani, również na nazbyt liczne koleiny. Za ich usuwanie na 18 tys. km dróg krajowych odpowiada rząd. Za jakość pozostałych 220 tys. km dróg lokalnych – samorządy. Apeluję o wyrozumiałość dla jednych i drugich. Poprawa nie nastąpi wszędzie jednego dnia. Cieszę się, że stopniowo usuwamy największe utrudnienia. Proszę przypomnieć sobie choćby przejazd przez Sochaczew, Białobrzegi, Ostrów Mazowiecką i wiele innych miast sprzed roku i porównać z tym, co jest dzisiaj.
– Niektórzy mówią, że pan się „przejedzie” na swoich autostradach. Inni mówią, że się „wykolei”.
– Zawsze dużo jeździłem po drogach całej Polski. Za rok, półtora nie będę już być może ministrem, ale pozostanę przecież kierowcą. Proszę mi wierzyć – wtedy też będę chciał jeździć po dobrych drogach, a nie po koleinach. Dlatego zaciskam zęby i robię swoje. Nie dam się wykoleić.

 

 

Wydanie: 12/2004

Kategorie: Wywiady

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy