Odlot dyrektorów

Odlot dyrektorów

Nowy terminal na Okęciu miał być wizytówką Warszawy, stał się pośmiewiskiem

Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina na Okęciu nie cieszy się najlepszą opinią pasażerów. Tłok, spóźnienia samolotów, kłopoty z dojazdem. Nie byłoby tego, gdyby w listopadzie 2005 r. zgodnie z umową oddano do użytku Terminal II. O tym, że III RP potrzebuje nowoczesnego portu zdolnego przyjąć i odprawić rocznie ponad 10 mln pasażerów, wiadomo od połowy lat 90.
Oddany do użytku 1 lipca 1992 r. Terminal I był rozwiązaniem tymczasowym. Przystosowany do obsługi 3,5 mln gości od lat nie odpowiada potrzebom rozwijającego się transportu lotniczego. Szacowano, że kontrakt na budowę Terminalu II wart będzie od 300 do 600 mln dol., plus drugie tyle na budowę dróg dojazdowych, połączenia kolejowego, a nawet linii metra. Zwiastowało to ostrą walkę między największymi europejskimi firmami budowlanymi.

Karuzela z prezesami

Pierwsza zapowiedź ogłoszenia przetargu na rozbudowę Okęcia padła w 1999 r. z ust dyrektora Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL), Waldemara Domanowskiego. Lecz ówczesny minister transportu i gospodarki morskiej, Tadeusz Syryjczyk, wymyślił, że od 1 stycznia 2000 r. firma przestanie istnieć, a lotnisko przejmie samorząd stolicy. O sprawie więc zapomniano.
4 maja 2000 r. z posadą pożegnał się Domanowski. Jego dymisja miała związek ze spółką G-5 założoną przez członków kierownictwa zaprzyjaźnionej z Portami firmy Casinos Poland. Brakowało im 11 mln zł na kupno udziałów własnej spółki i zaciągnęli kredyt w Prosper Banku, którego gwarantem, jak ustalili kontrolerzy NIK, były PPL. W imieniu Portów „ręczył” dyr. Domanowski z zastępcą ds. ekonomiczno-finansowych. Finansowe skutki działań niegospodarnych oraz podjętych z naruszeniem prawa inspektorzy NIK wycenili na 49,03 mln zł.
Opuszczony stołek zajął Maciej Kalita. 10 stycznia 2001 r. ogłosił on przetarg na budowę Terminalu II… i był to początek końca jego kariery. 16 marca 2001 r. został zawieszony w obowiązkach służbowych przez ministra transportu i gospodarki morskiej, Jerzego Widzyka. O Kalicie zrobiło się głośno w mediach za sprawą podjętej przez niego okupacji dyrektorskiego gabinetu.
Oficjalnie powodem dymisji była „utrata zaufania”. Mniej oficjalnie – przetarg, a raczej fakt, że nie zmierzał on ku „pożądanemu” rozstrzygnięciu.
Były dyrektor opowiadał potem, że dysponuje kwitem, z którego wynika, iż jeden z wysokich urzędników resortu transportu chciał sprzedać poufne informacje dotyczące komisji przetargowej.
Następca Kality, Włodzimierz Machczyński, po kilku dniach urzędowania zwolnił miejsce kolejnemu dyrektorowi – Mieczysławowi Nowakowi. Znów padły słowa o „kłamstwach” i „oszczerstwach”. Pojawił się tajemniczy list adresowany do ministra Widzyka, którego autor twierdził, że przy przetargu „prowizję” wzięli „biskup i komisja krajowa ťSolidarnościŤ”! Na polecenie ministra sprawiedliwości, Lecha Kaczyńskiego, skandalami na Okęciu zajęła się prokuratura, by z początkiem sierpnia 2001 r. umorzyć postępowanie.

Walka buldogów pod dywanem

Na tym etapie ostro do gry weszły wielkie firmy budowlane rywalizujące o lukratywny kontrakt.
18 maja 2001 r. dyrektor Nowak unieważnił decyzję komisji dopuszczającej do II etapu przetargu francuską spółkę Bouygues Batiment SA i niemiecką Hochtief AG. Powodem był protest szwedzkiej firmy Skanska. Zmieniono skład komisji i procedura ruszyła od nowa.
We wrześniu 2001 r. wyłoniono kolejną grupę finalistów: niemiecki Hochtief, austriacki Strabag oraz rodzimy Budimex ze spółką matką – hiszpańskim Ferrovialem.
Firmy Skanska, Bilfinger + Berger i Bouygues, które liczyły na sukces, złożyły odwołania. Obiecane na koniec 2001 r. rozstrzygnięcie przetargu na budowę Terminalu II na Okęciu nie nastąpiło.
Z początkiem stycznia 2002 r. z fotelem dyrektora Portów Lotniczych rozstał się Mieczysław Nowak. Na jego miejsce wicepremier Marek Pol powołał Zbigniewa Lesieckiego – wiceprezesa Zarządu PLL LOT ds. infrastruktury.
Nowe okoliczności wymagały kolejnego przesunięcia terminu składania ofert – tym razem na 15 marca 2002 r. Szybko wyszło też na jaw, że Budimex i Ferrovial przed tą datą miałyby kłopot z przygotowaniem dokumentacji. Dla obserwatorów był to sygnał, że w tym wyścigu są równi i równiejsi.
Wydarzenia wokół Okęcia przyciągnęły w 2002 r. uwagę sejmowej Komisji Infrastruktury. Zaprosiła ona dyr. Lesieckiego na jedno ze swych posiedzeń. Poseł PiS, Artur Zawisza, interpelował w sprawie roszad personalnych w Portach. Wart setki milionów dolarów kontrakt rozpalał wyobraźnię posłów. Na Wiejskiej wrzało. Otwarcie mówiono, że wygra Budimex z Ferrovialem, bo przetarg jest „ustawiony”.
Wiarę tę wzmocniło odwołanie ze składu komisji czterech jej członków i powołanie nowych. Zmieniono też zasady oceny ofert: obniżono wymagania co do kryteriów technicznych, a na znaczeniu zyskała niska cena.
22 lipca 2002 r. Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze ogłosiło, że „konsorcjum Ferrovial Agroman, Budimex SA i Estudio Lamela zostało wybrane na realizatora rozbudowy Międzynarodowego Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie – Budowa Terminalu Pasażerskiego II wraz z pełną infrastrukturą techniczną”.
Umowę podpisano 12 listopada 2002 r. Wartość kontraktu wyniosła 198,85 mln dol., w tym dla Budimeksu SA – 37%, czyli 73,575 mln dol. Termin realizacji – 36 miesięcy.
Nowy terminal lotniczy stolicy winien ruszyć w listopadzie 2005 r. Inżynierowie, z którymi wówczas rozmawiałem, twierdzili, że wynegocjowana cena jest nierealna – jeden metr kwadratowy powierzchni budynku miał kosztować 1985 dol. Tyle, ile metr kwadratowy budowanych wówczas luksusowych mieszkań. Znaczyło to, że albo konsorcjum liczy na zawarcie w przyszłości aneksu do umowy, który urealni poniesione koszty, albo inwestycja okaże się skandalem.

Droga przez mękę

Pierwsze sygnały, że sprawy idą źle, pojawiły się w maju 2003 r. Marcin Borek, dyrektor ds. infrastruktury firmy Ernst & Young Corporate Finance współpracujący z Portami Lotniczymi przy pozyskaniu kredytów, powiedział dziennikarzom, że „szacunkowa wartość projektu, która jest podstawą do uzyskania finansowania, to 300 mln dol.”. O 100 mln więcej, niż zapisano w kontrakcie.
We wrześniu 2003 r. swoje uwagi przedstawiła Najwyższa Izba Kontroli. Jej pracownicy nie zostawili suchej nitki na organizatorach przetargu. Wytknęli PPL, że warunki konkursu były wielokrotnie zmieniane. Zarzucili ręczne sterowanie pracami komisji, której skład zmieniał się siedmiokrotnie. Wiceprezes NIK, Krzysztof Szwedowski, oświadczył na konferencji prasowej: „Rozbudowa Okęcia może zakończyć się tym, że będziemy mieli nowoczesny terminal zdolny odprawiać 12,5 mln pasażerów rocznie, ale nie będzie jak tam dojechać”. Okazało się, że w trakcie prac planistycznych nie pomyślano o drogach dojazdowych do lotniska! Na to nałożyły się protesty ekologów, mieszkańców sąsiadujących z Okęciem gmin i problemy z uzyskaniem zgody na rozpoczęcie budowy. Termin rozpoczęcia prac przesuwano raz po raz. Stało się jasne, że w listopadzie 2005 r. Terminal II nie zostanie oddany do użytku. Pojawiło się pytanie – kto zapłaci za opóźnienia?

Jaka piękna katastrofa

W latach 2003-2004 prezes Budimeksu, Marek Michałowski, zapewniał, że termin oddania Terminalu II zostanie dotrzymany. W ubiegłym roku zmienił zdanie. Jesienią rekomendowany przez fundusze emerytalne, m.in. Commercial Union, członek rady nadzorczej Budimeksu, Ryszard Jach, zaczął domagać się szczegółowych danych na temat realizacji kontraktu na budowę Terminalu II. Wyszło wtedy na jaw, że spółka straciła dotychczas 68,5 mln zł! Konsorcjum: Budimex, Ferrovial Agroman, Estudio Lamela – znacznie więcej – 185 mln! A to był dopiero początek. Jach żądał kolejnych informacji, podejrzewając, że z Budimeksem jest gorzej, niż się wydaje. W końcu ten zbyt dociekliwy członek rady nadzorczej został w atmosferze skandalu odwołany.
Jako oficjalny powód strat na budowie Terminalu II spółka do dziś podaje niekorzystny kurs dolara i wysokie ceny stali.
Co prawda konsorcjum udało się wynegocjować z dyrektorem Portów Lotniczych, Zbigniewem Lesieckim, podniesienie ceny kontraktu ze 198 do 220 mln dol. oraz przesunięcie terminu oddania obiektu do użytku na kwiecień 2006 r., lecz i to okazało się fikcją.
Dziś wspomina się o roku 2007, co, jak sądzę, jest mocno wątpliwe, ponieważ Budimex ma za sobą najłatwiejszą część prac – postawienie budynku. Teraz czekają go roboty wykończeniowe, instalacja systemów elektrycznych, wentylacyjnych i wyposażenie oraz uruchomienie sortowni bagażu. Straty, moim zdaniem, mogą sięgnąć 250-300 mln zł!
Firmą zainteresowała się też Komisja Papierów Wartościowych i Giełd, która, jak ustaliłem, prowadzi postępowanie sprawdzające, czy władze Budimeksu nie działały na szkodę spółki. Oficjalnie KPWiG nie potwierdza ani nie zaprzecza tej informacji, odsyłając do swych komunikatów.
W Sejmie posłowie Prawa i Sprawiedliwości mówią, że przetarg na budowę Terminala II na Okęciu to znakomity temat dociekań dla Centralnego Biura Antykorupcyjnego.
Władze Portów Lotniczych nie wyobrażają sobie, by latem przyszłego roku Terminal II nie został oddany do użytku. Gdyby miało być inaczej, rząd powinien rozważyć wprowadzenie na budowę innego wykonawcy, który na koszt konsorcjum dokończyłby inwestycję. Pomysł kontrowersyjny, lecz firmom żyjącym z zamówień publicznych ktoś w końcu powinien dać do zrozumienia, że czas cwaniaków minął.


Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina na Okęciu
Terminal I ma powierzchnię 55.200 m kw. i przystosowany jest do obsługi 3,5 mln pasażerów rocznie (choć w 2003 r. obsłużono 5 mln pasażerów, a w 2005 r. – 7 mln).
Nowy Terminal II będzie miał powierzchnię 100.183 m kw. Ma obsłużyć 6,5 mln pasażerów.
Pirs, przy którym zatrzymują się samoloty, ma mieć 730 m długości. System automatycznego transportu bagażu ma obsługiwać 2,6 tys. sztuk na godzinę, kontrola bagażu ma wynosić 100%. Oba terminale winny przyjmować rocznie 12,5 mln pasażerów.

Wydanie: 34/2006

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy