Polska stała się pionierem w przemyśle jachtowym. Wprowadzamy rozwiązania i dyktujemy trendy, które inni powielają
Upadek państwowych stoczni morskich w Polsce nie oznaczał zupełnej plajty budownictwa okrętowego. Najlepiej chyba z transformacyjnymi perturbacjami poradziła sobie branża budownictwa jachtowego. Nie tylko utrzymała wysoką międzynarodową pozycję, ale wręcz powiększyła znacząco stan posiadania. Towarzyszą jej od lat osiągnięcia polskich żeglarzy. Takie nazwiska jak Teliga, Baranowski, Jaskuła, Puchalski, Chojnowska-Liskiewicz, Kusznierewicz czy Kuczyński – i wielu innych – wypływały i wypływają coraz dalej na dobrej fali, która niesie również stocznie jachtowe, a także budownictwo dużych żaglowców. Polscy żeglarze najczęściej odnosili sukcesy w rejsach dookoła świata, na jachtach zaprojektowanych i zbudowanych w Polsce.
Polska znów potęgą
Jeśli mówimy o naszych atutach w Unii Europejskiej, to okazuje się, że jesteśmy drugim na świecie, po Stanach Zjednoczonych, producentem niedużych jachtów motorowych o długości do 9 m. Badacze rynku w ogóle uważają, że Polska stała się pionierem w przemyśle jachtowym. Wprowadzamy nowe rozwiązania, dyktujemy trendy techniczne i technologiczne, które inni powielają.
Nasz kraj stał się unijną potęgą w produkcji jachtów, a właściwie w ich eksporcie, bo jak na możliwości krajowego klienta są koszmarnie drogie. Polskie stocznie jachtowe chwalą się więc nazwiskami światowych celebrytów z dużą kasą, pod których gusty buduje się eleganckie jednostki pływające, świadczące o prestiżu właściciela. Wśród tych sław są hiszpański tenisista Rafael Nadal, mistrz Formuły 1 Fernando Alonso, a także były kierowca i mistrz Formuły 1 Nico Rosberg. Na pokładach jachtów z polskich stoczni lubi się wylegiwać celebrytka Paris Hilton.
Jacht to dobrze ulokowane pieniądze. Najbogatsi chętniej inwestują w jednostki, które trzymają cenę. Zarabiają też na ich czarterowaniu. Jacht Jana Kulczyka Phoenix II, wart ok. 120 mln dol., uznano za jeden z najbardziej luksusowych na świecie – wycieczka na nim także kosztuje krocie.
Drogo sprzedajemy
Skąd się wziął taki rozkwit branży? Ludzie, którzy zakosztowali w młodości emocji, wiatru i fal, uznali, że przygoda na jachcie może być intratnym biznesem, i założyli własne firmy. Są wśród nich również obcokrajowcy, którzy w przemysł jachtowy zainwestowali w Polsce. Nie dość, że polskie stocznie jachtowe należą do najnowocześniejszych w Europie, to jeszcze produkują na potęgę. Polska Izba Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych (Polboat) wyliczyła, że co roku krajowe stocznie wypuszczają ok. 22 tys. jednostek żaglowych i motorowych. Są to oczywiście łódki różnej wielkości i przeznaczenia: do nauki, do żeglowania turystycznego, do ścigania się i do wypoczynku, są też np. pływające pawilony mieszkalne. W większości jednak ze względu na wysoką cenę – od kilkuset tysięcy do kilku milionów euro – popyt na jachty w Polsce ciągle jest niewielki. W rezultacie aż 95% produkcji trafia na eksport. W liczbach widać naszą przewagę nad innymi – w pierwszym półroczu 2021 r. udział Polski w światowym eksporcie jachtów wzrósł o 1,2 pkt proc., do 4,7%. Z danych Eurostatu wynika, że w 2018 r. polski eksport jachtów stanowił 60% ogólnej wartości eksportu jachtów w UE. Notuje się jego wyraźny wzrost, bo w latach 2014-2018 eksport ten podwoił się, ze 184,8 mln euro do 395,8 mln euro. Daleko za nami uplasowały się Finlandia (60 mln euro, 9,1% eksportu UE) i Włochy (36,7 mln euro, 5,6%).
Kiedy spojrzymy na mapę Polboatu, okaże się, że stocznie jachtowe wcale nie dominują na Wybrzeżu czy ogólnie na Pomorzu i w Krainie Wielkich Jezior Mazurskich. Jeden z poważniejszych producentów jachtów ulokował się nawet na Podkarpaciu, chodzi o znaną stocznię jachtową Rega Yacht w Ropczycach. A prócz tego na mapie centrów jachtowych są Łódź, Warszawa, Konstancin, Wołomin, Radom, Radomsko, Głowno, Błonie i Kraków. Lista miast „stoczniowych” jest długa, a dochodzą tu jeszcze dziesiątki, jeśli nie setki firm współpracujących ze stoczniami jachtowymi, dziesiątki biur projektowych, wykonawców podzespołów i wyposażenia, pośredników handlowych, nawet kancelarii prawnych i agencji ubezpieczeniowych.
Złapać morskiego bakcyla
Choć nie ma już na morzach polskiej bandery na statkach Polskich Linii Oceanicznych i Polskiej Żeglugi Morskiej, upadły też wielkie dalekomorskie przedsiębiorstwa połowowe, pozostały jednak szkolnictwo morskie i liczne kluby żeglarskie. Zainicjowana przez Krzysztofa Baranowskiego Szkoła Pod Żaglami wciąż przyjmuje zapisy na rejsy dla młodzieży w 2023 i 2024 r. W myśl dawnych regulaminów kandydat musiał się wykazać roczną pracą wolontariacką i zdać egzamin, w którym był bieg na 400 m, pływanie stylem dowolnym na 50 m, trzykrotne podciągnięcie się na drążku i test z angielskiego.
Ale to oczywiście nie wszystkie ścieżki. Mamy sporo harcerskich i sportowych drużyn żeglarskich. Regularnie organizuje się kursy na stopnie żeglarskie i motorowodne. Przypomnijmy, że jeszcze kilka dekad temu byliśmy potentatem w budowie statków żaglowych. Przy skwerze Kościuszki w Gdyni stoi statek muzeum – Dar Pomorza, ale do tego samego nabrzeża cumuje od czasu do czasu Dar Młodzieży zaprojektowany przez inż. Zygmunta Chorenia. Nazywany Ojcem Żaglowców konstruktor niedawno skończył 82 lata. W 45-metrowym mieszkaniu w bloku na obrzeżach Gdańska nadal powstają projekty największych i najdroższych żaglowców świata. Choreń stworzył ich już 20. Zaczynał w PRL od Pogorii i Daru Młodzieży. Podobne jednostki poszły do ZSRR, ale teraz jego statki zamawiają krezusi.
W budowie dużych statków żaglowych przez dwie dekady panował zastój, ale to się zmienia. W 2015 r. oddano do użytku oceaniczny żaglowiec szkolny na potrzeby Akademii Marynarki Wojennej Socjalistycznej Republiki Wietnamu. To trzymasztowy bark Le Quy Don. Dwa lata później według projektu inż. Chorenia zbudowano w chorwackiej stoczni Flying Clipper – największy żaglowiec w historii. Ma 162,22 m długości, 18,5 m szerokości. Na pięciu masztach nosi żagle o całkowitej powierzchni 6347 m kw. Żagle uszyto w Polsce – w żaglowni Sail Service w Gdańsku.
Na morzach i oceanach świata
„Płyń po morzach i oceanach świata, sław imię polskiego stoczniowca i marynarza, przynoś chwałę Rzeczypospolitej Polskiej”, brzmi formuła chrztu nowej jednostki spuszczanej na wodę. Dziś polska bandera powiewa głównie na mniejszych jednostkach, w tym na polskich jachtach. – Jakie łodzie żaglowe są najlepsze? – pytamy kapitana jachtowego żeglugi wielkiej Krzysztofa Baranowskiego, który do morskiej przygody nieustannie zachęca Polaków i, choć sam już skończył 85 lat, lada tydzień zamierza wyruszyć w kolejny, już trzeci samotny rejs dookoła świata. – Ja wolałbym jachty drewniane, oczywiście nowoczesne, z drewna klejonego – mówi żeglarz. – Francuzi preferują jachty aluminiowe. Są wystarczająco wytrzymałe, ale silne fale wgniatają burty i po kilku latach taki statek wygląda jak wychudzona szkapa z wystającymi żebrami. Jachty stalowe są bardzo mocne, ale w ich przypadku trzeba nieustannie walczyć z rdzą. Z kolei te zbudowane z tworzyw sztucznych dokładają się do plastiku, który staje się zmorą w środowisku naturalnym. Nie mam nic przeciwko nowoczesnym jachtom z włókna bazaltowego czy lnianego. Wiem, że te budowane w Polsce cieszą się dobrą opinią, mają świetne właściwości nawigacyjne, są chwalone przez żeglarzy.
Oba samotne rejsy kapitana Baranowskiego dookoła świata były zarazem reklamą polskiego budownictwa jachtowego. Pierwszy, w latach 1972-1973, odbył na Polonezie, zbudowanym zresztą z inicjatywy żeglarza w Morskiej Stoczni Jachtowej im. Leonida Teligi w Szczecinie, a drugi, w latach 1999-2000, na jachcie Lady B. powstałym w Stoczni Jachtowej im. J. Conrada Korzeniowskiego w Gdańsku. Rejs trzeci kapitan chce sam sfinansować, ale wciąż jeszcze zbiera środki na konieczne przeróbki i dodatkowe wyposażenie jachtu, szuka też sponsorów. – Są tylko dwie drogi dookoła świata – mówi. – Ze wschodu na zachód i w odwrotnym kierunku.
Tym razem Krzysztof Baranowski nie chce już opływać przylądka Horn, wybiera spokój Kanału Panamskiego i Kanału Sueskiego. Ma jednak nadzieję, że zbierze środki np. na bilety lotnicze dla młodych żeglarzy, których będzie mógł przyjąć na jacht w portach postojowych. – Zabiegam o sfinansowanie biletów lotniczych dla młodzieży polskiej i ukraińskiej, która mogłaby pływać ze mną podczas postojów, pomiędzy etapami.
Bardziej optymistyczne wieści płyną od Szymona Kuczyńskiego, który w 2018 r. ustanowił światowy rekord. Zakończył samotny, okołoziemski rejs bez zawijania do portu na najmniejszym jachcie w historii żeglarstwa. Na jachcie żaglowym typu Maxus 22 o długości 6,36 m, zbudowanym w polskiej stoczni Northman z Węgorzewa. Szymon opłynął kulę ziemską dookoła trzech przylądków w czasie 270 dni, 10 godzin i 29 minut. Płynął bez wsparcia z zewnątrz, samotnie, na bardzo małym jachcie. Bez silnika, wykorzystując energię wytwarzaną przez wiatr, słońce i mięśnie. Prawie rok przeżył na 4 m kw., co wymagało doskonałego przygotowania fizycznego i psychicznego. Brakowało mu nie tylko kontaktu z innym człowiekiem, ale także wsparcia medycznego czy technicznego. Akcja ratunkowa byłaby praktycznie niemożliwa na sporej części trasy, przez wiele miesięcy.
Co dziś robi 42-letni Szymon Kuczyński, który za jeden ze swoich rekordów otrzymał nagrodę Fundacji Krzysztofa Baranowskiego? Oczywiście dalej pływa, bierze udział w licznych regatach oceanicznych. Obecnie jest na Karaibach, remontuje jacht i przymierza się do kolejnych akcji na morzu. Jego codzienne wpisy można śledzić w internecie. W jednym z ostatnich Szymon donosi: „Musimy się trochę zrelaksować, a także złapać jakąś robotę, bo starty w regatach nie są za darmo”.
Fot. Splash News/East News
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy