Prom na wariackich papierach

Prom na wariackich papierach

Pomysły PiS na ratowanie przemysłu stoczniowego są oparte na mitach i sentymentach, a nie na zasadach zdrowej ekonomii

Przemysł stoczniowy stał się w Polsce rekwizytem walki i propagandy politycznej. Nikt nie dostrzega, że w ostatnim ćwierćwieczu żegluga morska i śródlądowa oraz przemysł stoczniowy podlegają globalnym przeobrażeniom. W elitach partii mających korzenie w opozycyjnej Solidarności ugruntował się mit silnego, „niszczonego” przez poprzedników sektora dużych stoczni budowlanych, który należy odbudować. To, że przy kryteriach globalnej gospodarki rynkowej w przemyśle stoczniowym nie ma on w Polsce racji bytu, do nich nie dociera.

Naiwne słowa

Mateusz Morawiecki pod koniec czerwca ub.r., stojąc przy stercie stoczniowego złomu w Szczecinie, oświadczył, że właśnie położono stępkę pod nowy prom dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Ówczesny wicepremier nie wiedział, że mówi bzdury. Dopiero cztery miesiące później, w październiku, prezes PŻB Piotr Redmerski i Marek Różalski, prezes Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia w Szczecinie, podpisali umowę na wykonanie projektu technicznego promu, a w dalszej perspektywie jego istotnego elementu, jakim jest oś konstrukcyjna statku, czyli stępka.

Nikt również nie zwrócił uwagi, że armator (PŻB) nie ogłosił przetargu na budowę nowego promu. Bezprzetargowy kontrakt między armatorem a stocznią podpisano w marcu ub.r.

– Przyjechaliśmy tutaj, żeby dać z powrotem nadzieję na rozwój Stoczni Szczecińskiej i dać konkretne zamówienia, stworzyć popyt na statki – może też na okręty, które będą tutaj budowane. Jest to dla nas kluczowa część całej wielkiej strategii reindustrializacji Polski, polskiej gospodarki – perorował podczas uroczystości wicepremier Morawiecki.

Przy budowie promu ma zostać wykorzystana infrastruktura nieistniejącej już stoczni budowlanej, m.in. pochylnia Wulkan Nowy. Obecnie zarządza nią Szczeciński Park Przemysłowy, a nie dawna Stocznia Szczecińska SA czy stocznia Gryfia. Nikt nie uświadomił premierowi, że to dwa różne organizmy gospodarcze z odrębnymi zadaniami ekonomicznymi.

Budowa promu dla PŻB, którego koszt oszacowano na 100 mln euro, ma poprawić kondycję stoczni. Tymczasem wiele wskazuje, że może ją pogrążyć, tak jak budowana od 2001 r. korweta „Gawron” pogrążyła gdyńską Stocznię Marynarki Wojennej. Pochłonęła ona 1 mld zł i trzeba było odstąpić od projektu. Teraz korwetę przerabia się na okręt patrolowy „Ślązak”, ale Inspektorat Uzbrojenia przyznał w październiku ub.r., że nie wiadomo, ile jeszcze będzie kosztowało dokończenie okrętu.

W budowie nowoczesnych promów stocznia Gryfia nie ma żadnego doświadczenia. Wprawdzie chwali się, że zbudowała prom dla Torghatten Trafikkselskap AS, ale było to w 2001 r., a jednostka miała tylko 70 m długości (ta dla PŻB ma być trzy razy dłuższa), poza tym Gryfia jedynie zespawała części norweskiego promu, które zostały wykonane w stoczniach brytyjskich. Samodzielnie nigdy nie budowała promów samochodowo-pasażerskich, jednostek niestabilnych, z niskim zanurzeniem, na dodatek, jak zaplanowano, wykorzystujących jako paliwo skroplony gaz ziemny.

Budowa tak skomplikowanego statku wymaga nie tylko wielkiego doświadczenia, ale i wyspecjalizowanej kadry. A tej dawno nie ma na rynku pracy. Byli stoczniowcy przeszli na emeryturę, wyjechali za granicę lub pracują w innych firmach przemysłu okrętowego w Szczecinie. Gdyby PŻB ogłosiła normalny przetarg na budowę promu, w jego rozstrzygnięciu wzięto by pod uwagę nie tylko cenę, lecz także doświadczenie wykonawcy i opinie innych armatorów.

Upadek dużych stoczni budowlanych

Zdaniem premiera Morawieckiego po 1989 r. Stocznia Szczecińska bankrutowała kilka razy, ponieważ „brakowało wyobraźni i połączenia różnych elementów systemu gospodarczego w jedną całość”. Rzeczywistość jest inna.

Polskie stocznie budowlane nie były przygotowane na zmiany ustrojowo-gospodarcze. Przyzwyczajone do subwencji państwowych od początku przeżywały trudności ekonomiczne. Udział produkcji sprzedanej stoczni (budowlanych i remontowych) w produkcji sprzedanej całego przemysłu w 2001 r. wynosił ponad 1,4%, a stoczniowcy stanowili ponad 1,7% ogólnej liczby zatrudnionych w przemyśle. Stocznie dawały zatrudnienie 25 tys. osób, z czego 11 tys. w Stoczni Szczecińskiej. Umowami kooperacyjnymi było z nimi związanych ok. 800 krajowych przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych. W sumie na rzecz polskiego przemysłu stoczniowego pracowało ok. 100 tys. osób. Widmo rzeszy bezrobotnych i ich rodzin paraliżowało wszelkie racjonalne decyzje rządzących.

Od 2002 r. Stocznia Gdynia skorzystała z różnych środków pomocy publicznej – z dokapitalizowania, pożyczek i umorzeń zobowiązań z tytułu podatków i składek – o łącznej wartości 700 mln euro oraz z gwarancji produkcyjnych o wartości 916 mld euro. Stocznia Szczecińska natomiast otrzymała pomoc w wysokości 1 mld euro oraz gwarancje produkcyjne o wartości 697 mln euro.

Pod koniec 2003 r. Polska była drugim w Europie krajem pod względem wielkości portfela zamówień, ale z powodu upadłości Stoczni Szczecińskiej SA i Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA oraz trudności finansowych Stoczni Gdynia SA zbudowano tylko 14 statków, o 16 mniej niż w roku poprzednim.

Trudności nasiliły się po wstąpieniu Polski do UE na skutek unijnych wymogów dotyczących konkurencji. W kwietniu 2004 r. rząd Marka Belki (SLD-PSL) zgłosił w Komisji Europejskiej pomoc restrukturyzacyjną dla stoczni w Gdyni i Szczecinie, a w czerwcu 2005 r. komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające. Polska dwukrotnie – we wrześniu 2005 r. oraz rok później – przekazała plany restrukturyzacyjne dla obu stoczni, ale żaden z nich nie zapewniał długookresowej rentowności tych przedsiębiorstw. Cały proces restrukturyzacji miał być sfinansowany z kasy państwa. Na to Komisja Europejska nie mogła się zgodzić.

W grudniu 2006 r. rząd Jarosława Kaczyńskiego zdecydował się na prywatyzację stoczni. Proces ten był jednak potem kilkakrotnie odkładany i dopiero 12 września 2008 r. rząd Donalda Tuska doprowadził do przedłożenia KE planów restrukturyzacji, opracowanych przez potencjalnych inwestorów. Mimo dalszej ogromnej pomocy państwa oraz poważnych redukcji zatrudnienia przewidzianych w tych planach stocznie nadal nie byłyby rentowne. W związku z tym Komisja stwierdziła, że subsydia uzyskane przez stocznie w Gdyni i w Szczecinie nie są zgodne z wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację stoczni.

„Po czterech latach postępowania Komisja Europejska stwierdziła, że pomoc państwa udzielona Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej łamie postanowienia Traktatu WE w sprawie pomocy państwa, powodując nadmierne zakłócenia konkurencji na wspólnym rynku”, napisano w komunikacie KE 6 listopada 2008 r.

„Przyznawane stoczniom wysokie dotacje były wciąż przeznaczane na ich bieżącą działalność z myślą jedynie o zapewnieniu krótkoterminowego bytu stoczni, zamiast na inwestycje, które zapewniłyby ich rentowność w dłuższej perspektywie. W dużej mierze brak inwestycji doprowadził do paradoksalnej sytuacji, kiedy pomimo światowego ożywienia w przemyśle stoczniowym i wzrostu cen nowych statków stocznie w Gdyni i w Szczecinie wciąż przynoszą straty na każdym produkowanym statku”, podsumowała działania polskich rządów Neelie Kroes, unijna komisarz ds. konkurencji.

Decyzje Komisji nałożyły na Polskę obowiązek odzyskania od stoczni całej pomocy państwa udzielonej od maja 2004 r.

Propaganda zamiast ekonomii

Politycy PiS i duchowieństwo Wybrzeża wystosowali wówczas do Komisji apele i żądania, z których wynikało, że Unia, a zwłaszcza KE i jej komisarz ds. konkurencji, są wrogami Polski, polskiej historii i polskich stoczniowców. Nikt z grona upominających się o reanimację deficytowych stoczni ani słowem nie wspomniał o ekonomii, o tym, że stocznie, tak jak inne zakłady pracy, mają na siebie zarabiać, muszą być rentowne. Nikt nie mówił o pasożytujących na stoczniowych budżetach bezproduktywnych związkowcach, na których stocznie nie były w stanie zarobić. Ani o miesiącach, w których nie budowano statków, ale płacono stoczniowcom. W stoczniach niemieckich takie zdarzenia liczono w dniach (średnio pięć dni w roku), w Szczecinie były to dwa pełne miesiące rocznie. A to oznacza, że szczeciński stoczniowiec pobierał wynagrodzenie za rok, łącznie z urlopem, ale budował statki tylko trzy kwartały. Do tego dochodziły wielki przerost zatrudnienia i zła organizacja pracy.

Żaden apelujący nie przedstawił racjonalnych rozwiązań gwarantujących stoczniom długotrwałą rentowność. Nikt nawet nie pisnął, że bezpodstawnie wydane na stocznie pieniądze trzeba po prostu zwrócić państwu, by mogło zapłacić pensje stoczniowcom, zaległe składki na ZUS, opłacić rachunki za energię, dostawy wody, spłacić zaciągnięte przez stocznie kredyty i inne zobowiązania. Po ponad czterech latach stoczniowego kontredansu Polski z KE – 10 lat temu i obecnie – wszyscy ci krzykliwi demagodzy wierzyli w cud.

Stocznie i ich agonia z powodu niekompetencji zarządów i właścicieli już od ponad dekady są doskonałym orężem propagandowym dla PiS. Kolejne pomysły PiS nie wróżą niczego dobrego. Są oparte nie na zasadach zdrowej ekonomii, ale na mitach i sentymentach.


Dwie stocznie
W Szczecinie istniały dwie stocznie – budowlana oraz remontowa. Ta pierwsza miała różne nazwy, ale kojarzona była jako Stocznia Szczecińska (ostatnia nazwa Stocznia Szczecińska SA). Natomiast stocznia remontowa występuje od lat pod nazwą Stocznia Remontowa Gryfia.

Obecny rząd tereny po dawnej stoczni budowlanej nazywa Stocznią Szczecińską, chociaż de facto nie ma tam podmiotu gospodarczego pod tą nazwą budującego statki. Owszem, są firmy stoczniowe, budują mniejsze jednostki, ale one tylko dzierżawią te tereny i występują pod innymi nazwami. Tak samo jak Stocznia Remontowa Gryfia chce wynajmować tam pochylnię do budowy promu dla PŻB.

Wydanie: 4/2018

Kategorie: Publicystyka

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy