Samoloty pod specjalnym nadzorem

Samoloty pod specjalnym nadzorem

Za wzniosłymi słowami polityków o wojskowych sukcesach i bezprzykładnej działalności w akcjach humanitarnych 36. pułku nie szły żadne decyzje w sprawie nowoczesnego wyposażenia

Kilka tygodni przed katastrofą rządowego Tu-154, na terenie Wojskowego Portu Lotniczego Okęcie w Warszawie odbyły się uroczystości 65. rocznicy utworzenia 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego „Obrońców Warszawy”. W uroczystościach wzięli udział m.in. minister obrony narodowej Bogdan Klich i szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego Aleksander Szczygło. Minister Klich w swoim wystąpieniu odwoływał się do wspaniałych kart historii polskiego lotnictwa: „90 lat lotniczej tradycji zapewniło nam nie tylko międzynarodową renomę, ale i szerokie otwarcie na świat”. Dziś te słowa brzmią nadzwyczaj gorzko. O lotnikach świat dowiedział się w szczególnie tragicznych okolicznościach.

W wysokich sferach

Podstawowym celem działania 36. SPLT jest organizacja i realizacja przelotów samolotami najważniejszych osób w państwie. Z rządowej floty mogą korzystać prezydent, premier, ministrowie, marszałkowie Sejmu i Senatu, członkowie rządowych delegacji, przedstawiciele MON, Sztabu Generalnego WP, dowództwa Wojsk Lądowych, Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej. Zakres odpowiedzialności spoczywający na żołnierzach pułku jest ogromny.
– Pułk dla pilotów jest najlepszą drogą kariery. Trafiają tam najlepsi z najlepszych – uważa Krzysztof Zalewski, dziennikarz miesięcznika „Lotnictwo”. Rekrutacja pilotów do 36. pułku nie przewiduje specjalnych procedur. Adepci szkół lotniczych, najczęściej dęblińskiej Szkoły Orląt, są powoływani na podstawie wybitnych osiągnięć. Zanim młody lotnik sam poprowadzi rządową maszynę z najważniejszymi osobami w państwie na pokładzie, musi odbyć kilkuletnie szkolenie pod okiem doświadczonego pilota instruktora. Za niezbędne minimum nauki przyjmuje się okres od trzech do czterech lat.
– Misja wożenia VIP-ów odbywa się w ramach zadań bojowych. To nie jest tak, że niedoświadczony podporucznik od razu trafia za stery. Najpierw musi posiedzieć po prawej stronie. Po lewej zawsze siedzi doświadczony pilot. Pierwsze loty szkoleniowe przebiegają przy pustym pokładzie – mówi Tomasz Białoszewski, ekspert ds. lotnictwa. Przy każdej okazji politycy podkreślali zaufanie do profesjonalizmu, zaangażowania i odpowiedzialności pilotów rządowych. Prezydent Aleksander Kwaśniewski określił ich pracę jako „nieustanne obracanie się wśród wysokich sfer”. Dosłownie i w przenośni.

Uziemieni…

Na jubileuszu jednostki poli-tycy w przemówieniach podkreślali wojskowe sukcesy i bezprzykładną działalność w akcjach humanitarnych na całym świecie. Samoloty 36. pułku latały z pomocą do zniszczonej przez tsunami Sri Lanki, wiozły pomoc mieszkańcom Afganistanu, Iraku i Haiti. Jednak za wzniosłymi słowami nie szły żadne decyzje w sprawie nowoczesnego wyposażenia zasłużonej jednostki. Politycy zaczęli korzystać z rejsowych linii cywilnych.
W styczniu br. samolot z 54 polskimi strażakami wspierającymi dotknięte trzęsieniem ziemi Haiti został uziemiony na lotnisku w Port-au-Prince. Komunikat szefa sztabu 36. pułku brzmiał: „Awarii uległ system sterowania”. Naprawa trwała kilkanaście godzin. Kilka lat wcześniej problemy z Tu-154 dotknęły premiera Marka Belkę i prezydenta Aleksandra Kwaśniewskiego. Premier Belka zmuszony był przesiąść się do rejsowego samolotu chińskich linii lotniczych. Podczas podróży na szczyt Azja-Europa w 2004 r. po planowym lądowaniu w chińskim Kunmingu przy ponownym starcie z jednego z silników zaczęły się wydobywać kłęby dymu. Wysiadł agregat rozruchowy silnika. Na lotnisku w Wiedniu przez kilka godzin na zastępczy samolot oczekiwał Aleksander Kwaśniewski. Tupolew, którym leciał, z powodu awarii akumulatorów został wyłączony z ruchu. W grudniu 2008 r., po awarii rządowej tutki na lotnisku w Ułan Bator, z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie, premier Donald Tusk zapowiedział rezygnację z przewlekłych procedur przetargowych i zapewnił, że w ciągu kilku tygodni zapadnie decyzja w sprawie zakupu nowego taboru lotniczego. Lotnicy z 36. pułku na nowe maszyny czekają do dziś.

…i oderwani od ziemi

Krzysztof Zalewski z miesięcznika „Lotnictwo” twierdzi, że w części polskiego lotnictwa panuje swoisty dysonans technologiczny. – Remonty rosyjskich samolotów dokonywane są wprawdzie w Moskwie, ale pod kątem świata zachodniego, na który w ostatnich latach nasze lotnictwo jest zorientowane. Lotnisko w Smoleńsku niestety nie dysponuje zachodnimi standardami obsługi lotów, nie dość, że wojskowe i niedostosowane do samolotów cywilnych, to jeszcze należy do innej tradycji technologicznej.
Szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego Władysław Stasiak o tupolewach mówił pogardliwie „kukuruźniki na korbę”, oceniając tym samym ich stan i zaawansowanie techniczne. Ministerstwo Obrony Narodowej wielokrotnie, a szczególnie przy każdej poważniejszej awarii, usprawiedliwiało się w odpowiedzi naoskarżenia o narażanie czołowych polityków na niebezpieczeństwo. Resort obrony przyznawał również, że eksploatacja tupolewów jest zbyt droga, a samoloty są zbyt głośne i bardzo niewygodne zarówno dla pasażerów, jak i załogi. Jednocześnie mają niewątpliwe zalety: są duże, potrafią zmieścić ponad setkę osób na pokładzie i należą do najszybszych w swojej klasie. Jakby zapomniano, że europejskie lotniska zezwalają na lądowanie naszych rządowych Tu-154 tylko w drodze wyjątku. Sami Rosjanie musieli zrezygnować z używania tego typu samolotów w rejsach międzynarodowych. Koszt podróży na tej samej trasie o wiele większym jumbo jetem jest niewiele wyższy niż Tu-154.
Powodów do wycofania samolotów przed ukończeniem okresu użytkowania w 2014 i w 2015 r. MON jednak nie znalazło. Płk Tomasz Pietrzak, który w sierpniu 2008 r. ustąpił ze stanowiska dowódcy 36. Specjalnego Pułku Transportowego, mówi: – Wielokrotnie występowaliśmy do ministerstwa z różnymi sprawami, np. z prośbą o dofinansowanie szkolenia na licencję pilota.
Uzyskaliśmy negatywną opinię, a większość pism, które wysłałem, do dziś pozostała bez odpowiedzi.
Propozycje płk. Tomasza Pietrzaka, które zmieniały sposób weryfikacji lotników, uzasadniały wymianę samolotów na nowsze i zakładały przejście na cywilne, bezpieczniejsze dla pasażerów procedury, zostały w MON zlekceważone. – Chciałem, żeby piloci zdobywali licencję przed prawdziwą komisją, a nie przed kolegami. Weryfikacja przed monitorem komputera jest rzetelna. Komputer nie skłamie. Chciałem wymienić w końcu sprzęt na bardziej nowoczesny – mówi płk Pietrzak.

Znaczna część odeszła

„Poświęcenie, sumienność, odwaga, profesjonalizm, a przede wszystkim stała gotowość do realizacji zadań cechują niezmiennie waszą służbę dla ojczyzny”, napisał w jubileuszowym liście do żołnierzy 36. pułku prezydent Lech Kaczyński.
W sierpniu 2008 r. dziesięciu lotników opuściło pułk w geście protestu przeciwko polityce MON, które nie zamierzało wprowadzić postulowanych przez ich dowódcę zmian. Nieoficjalnie mówiło się, że powodem były niskie zarobki w stosunku do rynku lotnictwa cywilnego, a także wyjątkowa dyspozycyjność lotników wobec usługobiorców. Kilku publicystów zajmujących się problematyką lotnictwa uważa nawet, że ci, którzy odeszli, zostali do tego skłonieni.
Dla Dowództwa Sił Powietrznych problemu nie było. W specjalnym komunikacie z 25 listopada 2008 r. rzecznik dowództwa informował, że „ciągłość procesów dowodzenia, szkolenia i wykonywania zadań w pułku zostanie zachowana”.
Rok później ppłk Dariusz Sienkiewicz z 36. pułku uspokajał, że w wyniku „uruchomionego programu zachęt do pułku przyszło trzech kolejnych pilotów z innych jednostek, a następnych trzech dołączyło zaraz po ukończeniu szkoły oficerskiej w Dęblinie. Braki, które mieliśmy, zostały zażegnane”. Tłem wypowiedzi ppłk. Sienkiewicza była niemożność użycia Tu-154 przez prezydenta z powodu choroby kpt. Arkadiusza Protasiuka (pilota samolotu rozbitego pod Smoleńskiem). Minister Klich poinformował Kancelarię Prezydencką, że nie ma nikogo w zastępstwie. Całą sprawę odebrano politycznie, opozycja od razu oskarżyła rząd o torpedowanie prac głowy państwa. Awantura o prawo pierwszeństwa w korzystaniu z rządowej tutki wywołała wojnę pomiędzy prezydentem a rządem. Dopiero wówczas padła propozycja powołania dodatkowej, zastępczej załogi, ale to wymagałoby dłuższego czasu na wyszkolenie pilotów.

śmierć kosi lotników

23 stycznia 2008 r. o godz. 19.07 przy podchodzeniu do lądowania na lotnisku w Mirosławcu z powodu błędu załogi runął na ziemię samolot transportowy CASA C-295 z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego w Krakowie. Na miejscu zginęło 20 wracających nim z narady w Warszawie lotników. Przeprowadzone śledztwo ujawniło nonszalancję, lekceważenie obowiązków i złamanie wszystkich procedur bezpieczeństwa przez doświadczonych oficerów sił powietrznych. Za sterami samolotu posadzono młodego pilota, niedoświadczonego w prowadzeniu samolotu w trudnych warunkach atmosferycznych. Na pokładzie jednego samolotu leciało razem kilku dowódców, czego w warunkach bojowych, a w takim kierunku szkoli się pilotów, nigdy nie należy czynić 27 lutego 2009 r. w Szadłowicach niedaleko Inowrocławia rozbił się wojskowy śmigłowiec Mi-24. Zginął doświadczony pilot, por. Robert Wagner, wielokrotnie uczestniczący w misjach pokojowych z udziałem polskiego wojska. Miesiąc później na wojskowym lotnisku w Babich Dołach rozbiła się bryza należąca do Marynarki Wojennej. Cztery osoby poniosły śmierć na miejscu. 10 kwietnia podczas próby wylądowania na lotnisku w Smoleńsku spadł rządowy tupolew. Zginęło 96 osób.
Na wypadek śmierci dowódców wojskowe regulaminy przewidują, że ich miejsca zajmują pierwsi zastępcy. Dotychczasowego dowódcę Sił Powietrznych, gen. broni Andrzeja Błasika, zastąpi gen. dywizji Krzysztof Załęski. Gen. Załęski jest osobą bardzo lubianą i szanowaną, ale nie jest pilotem, dlatego jego rozumienie specyfiki zawodu pilota, realizacji niezbędnych potrzeb jest podawane w wątpliwość. Nalegający na zachowanie anonimowości rozmówca stwierdza bez ogródek, że to nieporozumienie, a już na pewno nie gwarantuje koniecznych zmian, które zapewnią bezpieczeństwo rządowych lotów.

Przypuszczenia

Odczyt z czarnych skrzynek Tu-154, który rozbił się pod Smoleńskiem, jeszcze nie został opublikowany. Wiele wskazuje jednak na to, że załoga na chwilę przed śmiercią zdawała sobie sprawę, że to już koniec. O błędzie pilotów ostatnio coraz częściej mówią media i część specjalistów. Winą za wypadek obarcza pilotów i cały system zarządzania polskim lotnictwem Tomasz Hypki, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa.
– To polska strona odpowiada za tę katastrofę. Głównie organizatorzy. Załoga też podjęła ryzykowną decyzję. Zamiast starego i słabo wyposażonego lotniska w Smoleńsku mogli wybrać inne, np. w Mińsku lub w Moskwie. O wyborze niebezpiecznego lotniska zadecydowały względy polityczne. Bliskość Katynia i rocznicowe obchody. Z tej tragedii trzeba wyciągnąć wnioski – mówi.
Dariusz Szpineta, lotnik i prezes Aviation Asset Management, uważa, że zbyt pochopnie przypisuje się pilotom popełnienie błędów. – Z wszelkimi ocenami przyczyn wypadku należy powstrzymać się do publikacji zawartości czarnych skrzynek – dodaje.
– Wzbraniałbym się przed zbyt pochopnym osądzaniem pilotów, chociaż niczego wykluczyć nie można. Ich doświadczenie bez wątpienia pozwala wierzyć w ich umiejętności. Byłem na lotnisku w Smoleńsku i wiem, że najgorzej wyposażone nie jest, na pewno umożliwiało sprawną komunikację pomiędzy wieżą a kokpitem. To mogła być również awaria samolotu lub błąd kontrolera lotu. Te samoloty były szybkie, ale nie najsilniejsze. Przy nagłym podchodzeniu w górę, przy przekraczaniu tzw. drugiego kręgu silnik wymaga ogromnie dużej mocy, jeśli jej nie dostanie, samolot nurkuje w dół, spada na ziemię.

———————————–

Członkowie załogi, którzy zginęli w katastrofie samolotu Tu-154

Dowódca załogi: kpt. pil. Arkadiusz Protasiuk
Drugi pilot: mjr pil. Robert Grzywna
Nawigator: por. pil. Artur Ziętek
Technik pokładowy: chor. Andrzej Michalak
Personel pokładowy: Barbara Maciejczyk
Personel pokładowy: Justyna Moniuszko
Personel pokładowy: Natalia Januszko

Tradycja zobowiązuje
25 lutego 1945 r. rozkazem Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego powołano do życia 6. Samodzielną Eskadrę Transportową w oparciu o żołnierzy Specjalnej Eskadry Lotniczej „OsNaz”. Rok później przemianowano jednostkę na Rządową Eskadrę Transportową, a w 1947 r. po kolejnej reorganizacji stała się ona Specjalnym Pułkiem Lotniczym. 1 kwietnia 1974 r. jednostkę przemianowano na 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. Decyzją ministra obrony narodowej 25 lutego 1995 r. wręczono jednostce nowy sztandar, rozszerzając jej tradycję o okres historii polskiego lotnictwa z II Rzeczypospolitej i II wojny światowej, w tym słynnego 301. Dywizjonu Bombowego „Ziemi Pomorskiej” im. Obrońców Warszawy, od nazwy którego 11 lat później przyjęła przydomek i odtąd nazywa się 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego „Obrońców Warszawy”.

Czy przemówią czarne skrzynki?
W Smoleńsku trwają badania nad ustaleniem przyczyn katastrofy samolotu Tu-154. Na miejscu tragedii są też przedstawiciele naszej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Przewodniczący PKBWL, płk dr Edmund Klich, mówi: – Prace komisji w Smoleńsku prowadzone są codziennie do późnego wieczora. Niewykluczone, że o tym, dlaczego doszło do tego wypadku, będziemy mogli rozmawiać nie wcześniej niż nawet za dwa miesiące. Przy badaniu przyczyn została przyjęta procedura według załącznika nr 13 pt. „Badanie wypadków i incydentów lotniczych” do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z Chicago. Są to typowe, cywilne przepisy, stosowane powszechnie na całym świecie, gdy dojdzie do wypadku.
Konwencja chicagowska zawiera szczegółowe reguły ruchu powietrznego. Określone są również zasady podchodzenia do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności. – Tu nie ma dowolności, wszystkie parametry poddawane są analizie. Procedury podejścia musi znać każdy pilot – podkreśla płk Klich.
Na pytanie, czy podczas tragicznego lotu przestrzegano tych procedur, może odpowiedzieć analiza trzech czarnych skrzynek. Czy poznamy wszystkie ich zapisy? Przepisy wspomnianej przez płk. Klicha konwencji chicagowskiej mówią, że państwo prowadzące badania wypadku może udostępnić wyniki dla celów niemających związku z badaniem tego wypadku (czyli np. mediom) tylko wtedy, gdy uzna, że ich ujawnienie jest ważniejsze niż negatywne skutki mogące wyniknąć dla danego kraju oraz w skali międzynarodowej. Chodzi tu zwłaszcza o upublicznianie takich danych jak korespondencja związana z feralnym lotem, informacje medyczne i prywatne dotyczące osób uczestniczących w wypadku, nagrania z pokładowych rejestratorów mowy.
To dość szczególny przepis, nie ma on jednak na celu ukrywania szczegółów, które mogłyby okazać się niewygodne dla władz – i z pewnością nie zostanie teraz zastosowany. Chodzi o dobro osób udzielających informacji na temat katastrofy, jej ewentualnych świadków (jeśli przeżyli). Gdyby zebrane dane zostały użyte w sposób dla nich niekorzystny – np. do wytoczenia postępowania cywilnego – w przyszłości byłoby trudno o wyczerpujące i szczere zeznania.

Wydanie: 16/2010

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy