Spałem i jechałem

Spałem i jechałem

Horror zaczyna się latem. Człowiek zap… po cztery trasy tygodniowo i nie piśnie nawet o dziewięciogodzinnym dniu pracy

Poważne wypadki polskich autokarów, które wydarzyły się w ostatnich tygodniach, sprawiły, że tematem bezpieczeństwa transportu wakacyjnego zajęli się wszyscy: rodzice dzieci wyjeżdżających na obozy, dziennikarze i politycy.
Marek jest kierowcą autobusu z prawie 20-letnim stażem. Większość zawodowego życia spędził za kierownicą autokarów wożących wycieczki zagraniczne. Pracuje w dużej firmie przewozowej w Warszawie.

Bieda panie, bieda

Panie, teraz to jest wszystko cacy. Ale pan widzi, jaka to firma. Własny park maszynowy, własny serwis, kilkanaście autokarów, większość to nówki. Ale większość firm przewozowych w Polsce to małe przedsiębiorstwa, mające jeden, góra dwa autokary. Spotkałem kiedyś w Chorwacji takiego jednego biznesmena. Były górnik, dostał odprawę i z kumplem złożyli się na dziesięcioletniego mercedesa składanego w Turcji. I już powstała firma przewozowa! Z dwoma kierowcami, którzy zap… non stop ze zmianami w locie. Trasa, sen, trasa, sen. Ceny mieli niskie, więc w końcu przeszli na trasy zagraniczne. I tak mają szczęście, bo ze Śląska te kilkaset kilometrów bliżej do ciepłych krajów.
Dobrej jakości autobus kosztuje. Nawet jeśli go wziąć w leasing, to raty są za wysokie dla przeciętnego polskiego biura podróży. Do tego opłata licencji, koncesji, paliwa, parkingu, serwisu i autostrad. A żeby być konkurencyjnym, trzeba klientom dawać jak najniższe ceny, prawie po kosztach. Nikt nie odkłada na amortyzację, nie ma pieniędzy na nowe samochody.
Jeździłem kilka lat temu z takim tanim biurem. Pielgrzymki, szkoły, wycieczki zakładowe. Jak najtaniej, jak najszybciej. Jechaliśmy do Włoch. Ponad 20 godzin jazdy non stop. I ksiądz przewodnik podchodzi z prośbą: „Panie Marku, może by tak podgonić, bo wie pan, msza zaczyna się o 9, a jeszcze kwadransik, żeby się ludzie ogarnęli”. Jak usłyszałem o tym wypadku na Węgrzech, od razu to sobie przypomniałem.
A jak nie msza, to idzie tekst: „Panie Marku, dobrze byłoby, żebyśmy w San Marino byli o tej i o tej, bo zakupy będą dłuższe” lub „Panie Marku, muzeum otwarte jeszcze dwie godzinki, a dziś jest wolny wstęp”. I w całym kraju takie wycieczki stanowią większość. Pewnie, że na trasie do Włoch czy Francji powinien być nocleg tranzytowy, na przykład gdzieś na Słowacji czy w Czechach. Żaden koszt. Znajoma z jednego z biur miała w tym roku w swojej ofercie dwie wersje wycieczki dla gimnazjalistów do Włoch. Ta z noclegiem tranzytowym kosztowała tylko o 50 zł więcej, a prawie wszyscy rodzice wybierali tańszą, „bo dzieci szybciej będą na plaży, a 50 zł przyda się na kieszonkowe”.

Oszczędzamy?

Na długie trasy powinniśmy jeździć we trzech. Tak jest w Europie Zachodniej, tak jest w firmie, w której teraz pracuję. Na długich trasach konieczny jest nocleg tranzytowy. A dla biur podróży te dwie kwestie to szansa na zaoszczędzenie paru groszy. W trasę puszcza się dwóch kierowców. Oszczędza się nie na dietach (te liczone są dopiero od przekroczenia granicy), a na godzinach pracy trzeciego, na jego noclegu. Grupie zaś funduje się jazdę z noclegiem w autokarze. Ludzie co prawda nie czują nóg, nie za bardzo wiedzą, co zwiedzają nad ranem, ale cieszą się, że zaoszczędzili.
Nagle się zrobił szum, że trzeba kierowców i ich autobusy kontrolować. A przedtem nikt o tym nie wiedział? Poza tym wie pan, jak takie kontrole wyglądają? Policja owszem, dokładnie sprawdza stan techniczny wozu i trzeźwość kierowcy. Ale nikt go nie zapyta, czy ostatnich kilka nocy był w trasie, czy spał. Na Zachodzie kierowcy oprócz zamontowanych w autobusie tachometrów mają karty kierowców, gdzie odnotowany jest czas pracy i czas odpoczynku. A tachometry? Czy to tak trudno odgiąć ząbki albo lekko przesunąć tabelkę?
Jak usłyszałem o tym, że autokary będą szybciej odprawiane na granicach, szlag mnie trafił. Przecież to obietnice bez pokrycia! Przez polską bardzo często szybko puszczają. Ale potem jest granica czesko-austriacka. A tam nieraz trzymali nas i osiem godzin. Nie było żadnego „trzepania” wozu, kontroli podwozia. Kiedy wreszcie podnieśli szlaban, zapytałem Czecha, dlaczego nas tak długo trzymali, przecież nie było powodu. Usłyszałem: „A chcesz postać jeszcze osiem godzin?”.
Potem te stracone na granicy godziny się nadrabia. Bo znowu słyszę: „Panie Marku, to co, rezygnujemy z Wenecji, obiadu, mszy?”. Najrozsądniejsi kierowcy tracą głowę i gnają. W zeszłym roku udało mi się nadrobić na autostradach w Austrii i Włoszech trzy godziny „granicznego opóźnienia”. Przyjechałem na miejsce i zero czasu wolnego. Bo grupę, którą przywiozłem, trzeba wyładować, a za kwadrans załadować grupę z poprzedniego turnusu, która wraca do Polski. Dziesięć minut na sprzątnięcie samochodu, drugie dziesięć na kawę. Kumpel za kółko, a ja pod koc na dwa siedzenia. Ale spróbuj pan zasnąć przy rozwrzeszczanej dzieciarni lub grającym telewizorze. Pewnie, że można się przyzwyczaić, tylko potem człowiek nie wie nawet, czy jedzie szybko, czy wolno – po prostu automat, byle droga była prosta.

Letni horror

Pracowałem w małej firmie znajomego. Miał dwa autokary wyleasingowane i czterech kierowców. Obsługiwaliśmy głównie wycieczki i obozy młodzieżowe. W ciągu roku jeszcze jakoś to wygląda, bo człowiek jedzie na wycieczkę, po drodze są noclegi, przeloty dzienne nie są takie długie, przerwy między wycieczkami co najmniej dwudniowe. Horror zaczynał się latem. Gnaliśmy z grupą do Francji, bez noclegu. Zostawiliśmy jedną grupę, zabraliśmy drugą, z poprzedniego turnusu. Cały odpoczynek trwał tyle, co zmiana dzieciaków. Szybkie sprzątanie wozu i powrót do Polski. Następnego dnia znowu jazda w to samo miejsce, bo dwa dni później zaczynał się turnus z innego biura. Bywało, że za kółkiem siedzieliśmy we dwóch 80 godzin. I co, miałem mówić coś o dziewięciogodzinnym dniu pracy? Przecież na moje miejsce czekało co najmniej kilku, choćby z MZK.
Więc jedzie się cały sezon na kawie, czasami na koniaczku do kawy. Śpi się wszędzie i wykorzystuje każdy najmniejszy postój. Nawet polubiłem stanie na granicach, bo to dodatkowy czas na spanie. Ale też kilka razy zjeżdżałem z trasy, oszukując pilotkę, że coś klekocze w silniku. A ja po prostu się bałem, bo szosę jeszcze widziałem, ale zakrętów już nie.


Ile powinien pracować kierowca?

Wybrane punkty Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) z 1970 r.
Art. 6
1. Całkowity czas prowadzenia zawarty między dwoma dziennymi odpoczynkami lub między dziennym odpoczynkiem i tygodniowym odpoczynkiem, zwany dalej „dziennym okresem prowadzenia”, nie może przekroczyć dziewięciu godzin.
2. Całkowity okres prowadzenia w każdym okresie dwutygodniowym nie może przekroczyć 90 godzin.
Art. 7
1. Po prowadzeniu przez cztery i pół godziny kierowca musi przestrzegać przerwy trwającej co najmniej 45 minut.
2. Podczas tych przerw kierowca nie może wykonywać innych prac.
Art. 8
1. W ciągu 20-godzinnego okresu kierowca korzysta z dziennego czasu wypoczynku trwającego co najmniej 11 godzin.

Krzysztof Klimkiewicz, dyspozytor Działu Transportu Mazurkas Travel
Tak naprawdę niepotrzebne są nowe przepisy. Wystarczy przestrzegać tych, które obowiązują już od ponad 20 lat. Musi obowiązywać dziewięciogodzinny dzień pracy kierowcy, z przerwami 45-minutowymi. Na długich trasach musi jeździć trzech kierowców. My, wysyłając autokar z grupą do Francji, dzień wcześniej wysyłamy dwóch kierowców (naszym busem lub pociągiem) do Słubic, gdzie mają zamówiony nocleg w hotelu. Dwuosobowy pokój ze śniadaniami kosztuje ok. 90 zł, więc rezygnacja z niego to żadna oszczędność dla biura podróży. Trzeci kierowca doprowadza autokar do Słubic, gdzie jest zmieniany.

 

 

Wydanie: 29/2002

Kategorie: Kraj
Tagi: Adam Gąsior

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy