Najskuteczniejszy sposób przyciągania pasażerów to często kursujące pociągi Karol Trammer – twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” 31 mln pasażerów podróżowało pociągami PKP Intercity w 2015 r. To o 22% więcej niż rok wcześniej. W 2016 r. liczba pasażerów ma się zwiększyć do 37 mln. Co te dane nam mówią o sytuacji PKP? – Zgadza się, w 2015 r. spółka PKP Intercity przewiozła 31 mln pasażerów, co w porównaniu z 25 mln podróżnych w roku 2014 stanowi wyraźny skok. Jeśli jednak spojrzymy trochę szerzej, zobaczymy, że na razie możemy mówić co najwyżej o odbiciu się od dna. Pamiętajmy bowiem, że w 2009 r. pasażerów było 51 mln. Ale owszem, mamy do czynienia ze zjawiskiem powrotu pasażerów, którzy kilka lat temu odwrócili się od kolei. Dlaczego pasażerowie zdecydowali się ponownie jej zaufać? – To wynik ukończenia istotnych etapów modernizacji linii kolejowych, dzięki czemu nie tylko skróciły się czasy przejazdu, ale także skończyła się gehenna podróżnych podczas trwania prac – odwoływanie połączeń, opóźnienia, codzienne zakłócenia. Pasażerów z pewnością przyciąga też nowy tabor i nowa polityka cenowa PKP Intercity – oferty promocyjne czy stale obniżone ceny na wielu trasach. Nie zapominajmy jednak, że najważniejszym impulsem do wzrostu liczby pasażerów jest duża liczba połączeń. Często kursujące pociągi są kluczowym elementem w przyciąganiu pasażerów i to też można odczuć, bo ostatnio spółka wreszcie zaczęła rozwijać siatkę połączeń. Jeżeli będzie to robione konsekwentnie, wzrost uda się utrzymać. Jak wyglądamy na tle innych krajów? – Wciąż niewielką mimo wszystko skalę działalności PKP Intercity pokazuje porównanie z Niemcami, gdzie pociągi kategorii Intercity i Intercity-Express – czyli segment porównywalny z PKP Intercity – przewożą prawie 130 mln pasażerów rocznie. A więc w dwukrotnie ludniejszych od Polski Niemczech przewozy w ruchu dalekobieżnym są pięciokrotnie większe. To pokazuje, ile mamy do nadrobienia. Ta ogromna liczba pasażerów jest efektem regularnego kursowania pociągów dalekobieżnych co godzinę. Czyli powinniśmy popracować nad rozkładem jazdy. – U nas takiej oferty nie ma nawet na magistralnej trasie Warszawa-Poznań, gdzie np. późnym porankiem jest dwuipółgodzinna luka w rozkładzie jazdy. Nie mówiąc już o relacjach Łódź-Wrocław, Łódź-Kraków czy Trójmiasto-Szczecin, na których przerwy między pociągami są jeszcze dłuższe. Za zachodnią granicą pociągi jeżdżą także dużo dłużej w ciągu doby. U nas ostatni dzienny pociąg do Poznania odjeżdża z Warszawy o godz. 19.30, by dotrzeć do celu o godz. 22.30. Ze Stuttgartu do Monachium czy z Berlina do Hamburga możemy wyruszyć jeszcze po godz. 22 i być na miejscu przed godz. 1 w nocy. Jeżdżąc do późniejszych godzin, kolej niemiecka poszerza grupę klientów, ale też pokazuje, że ktoś, kto zrezygnował z samochodu na rzecz kolei, nie musi być upośledzony komunikacyjnie. Dodajmy, że w Niemczech właśnie ogłoszono wdrażanie planu, który ma zwiększyć liczbę osób przewożonych pociągami dalekobieżnymi do 180 mln rocznie. Na czym polega sekret planu naszych sąsiadów? – Trudno mówić o sekrecie. To tylko trzymanie się oczywistej zasady, że jeśli będzie więcej połączeń, wzrośnie liczba pasażerów. Niemiecka kolej przystępuje do zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów między dziewięcioma największymi miastami do pół godziny. A warto podkreślić, że w Niemczech nie ma obowiązkowych miejscówek. Mając bilet na daną trasę, możemy wsiąść do najbliższego pociągu. Zwiększenie częstotliwości z 60-minutowej do 30-minutowej wpisuje się w zapewnianie pasażerom swobody korzystania z kolei. W ramach niemieckiego planu dalszego zwiększania przewozów pociągami dalekobieżnymi zaczęto uruchamianie nowych relacji pociągów Intercity, tak by obsłużyły praktycznie wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców oraz te przeszło 50-tysięczne, które dotychczas były na uboczu sieci połączeń dalekobieżnych. Gdzie leży problem w myśleniu o kolei w Polsce? To, co robią Niemcy, nie wydaje się skomplikowane. – Głównym problemem jest wycinkowe patrzenie na kolej. Widać to np. w braku jednej taryfy, przez co przy przesiadkach między przewoźnikami pasażerowie muszą kupować nowy bilet. To zaś wiąże się z niepewnością, czy wystarczy czasu, czy szukać kasy na dworcu, czy iść do pociągu i kupić bilet u konduktora. Z drugiej strony zwiększa to koszty podróżowania koleją, bo każdy nowy bilet oznacza konieczność zapłacenia za najdroższe początkowe kilometry. Likwidacja jednolitej taryfy i spowodowany tym wzrost kosztów podróżowania
