Światełko w tunelu kolejowym

Światełko w tunelu kolejowym

Najskuteczniejszy sposób przyciągania pasażerów to często kursujące pociągi

Karol Trammer  – twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”

31 mln pasażerów podróżowało pociągami PKP Intercity w 2015 r. To o 22% więcej niż rok wcześniej. W 2016 r. liczba pasażerów ma się zwiększyć do 37 mln. Co te dane nam mówią o sytuacji PKP?
– Zgadza się, w 2015 r. spółka PKP Intercity przewiozła 31 mln pasażerów, co w porównaniu z 25 mln podróżnych w roku 2014 stanowi wyraźny skok. Jeśli jednak spojrzymy trochę szerzej, zobaczymy, że na razie możemy mówić co najwyżej o odbiciu się od dna. Pamiętajmy bowiem, że w 2009 r. pasażerów było 51 mln. Ale owszem, mamy do czynienia ze zjawiskiem powrotu pasażerów, którzy kilka lat temu odwrócili się od kolei.
Dlaczego pasażerowie zdecydowali się ponownie jej zaufać?
– To wynik ukończenia istotnych etapów modernizacji linii kolejowych, dzięki czemu nie tylko skróciły się czasy przejazdu, ale także skończyła się gehenna podróżnych podczas trwania prac – odwoływanie połączeń, opóźnienia, codzienne zakłócenia. Pasażerów z pewnością przyciąga też nowy tabor i nowa polityka cenowa PKP Intercity – oferty promocyjne czy stale obniżone ceny na wielu trasach. Nie zapominajmy jednak, że najważniejszym impulsem do wzrostu liczby pasażerów jest duża liczba połączeń. Często kursujące pociągi są kluczowym elementem w przyciąganiu pasażerów i to też można odczuć, bo ostatnio spółka wreszcie zaczęła rozwijać siatkę połączeń. Jeżeli będzie to robione konsekwentnie, wzrost uda się utrzymać.
Jak wyglądamy na tle innych krajów?
– Wciąż niewielką mimo wszystko skalę działalności PKP Intercity pokazuje porównanie z Niemcami, gdzie pociągi kategorii Intercity i Intercity-Express – czyli segment porównywalny z PKP Intercity – przewożą prawie 130 mln pasażerów rocznie. A więc w dwukrotnie ludniejszych od Polski Niemczech przewozy w ruchu dalekobieżnym są pięciokrotnie większe. To pokazuje, ile mamy do nadrobienia. Ta ogromna liczba pasażerów jest efektem regularnego kursowania pociągów dalekobieżnych co godzinę.
Czyli powinniśmy popracować nad rozkładem jazdy.
– U nas takiej oferty nie ma nawet na magistralnej trasie Warszawa-Poznań, gdzie np. późnym porankiem jest dwuipółgodzinna luka w rozkładzie jazdy. Nie mówiąc już o relacjach Łódź-Wrocław, Łódź-Kraków czy Trójmiasto-Szczecin, na których przerwy między pociągami są jeszcze dłuższe. Za zachodnią granicą pociągi jeżdżą także dużo dłużej w ciągu doby. U nas ostatni dzienny pociąg do Poznania odjeżdża z Warszawy o godz. 19.30, by dotrzeć do celu o godz. 22.30. Ze Stuttgartu do Monachium czy z Berlina do Hamburga możemy wyruszyć jeszcze po godz. 22 i być na miejscu przed godz. 1 w nocy. Jeżdżąc do późniejszych godzin, kolej niemiecka poszerza grupę klientów, ale też pokazuje, że ktoś, kto zrezygnował z samochodu na rzecz kolei, nie musi być upośledzony komunikacyjnie. Dodajmy, że w Niemczech właśnie ogłoszono wdrażanie planu, który ma zwiększyć liczbę osób przewożonych pociągami dalekobieżnymi do 180 mln rocznie.
Na czym polega sekret planu naszych sąsiadów?
– Trudno mówić o sekrecie. To tylko trzymanie się oczywistej zasady, że jeśli będzie więcej połączeń, wzrośnie liczba pasażerów. Niemiecka kolej przystępuje do zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów między dziewięcioma największymi miastami do pół godziny. A warto podkreślić, że w Niemczech nie ma obowiązkowych miejscówek. Mając bilet na daną trasę, możemy wsiąść do najbliższego pociągu.  Zwiększenie częstotliwości z 60-minutowej do 30-minutowej wpisuje się w zapewnianie pasażerom swobody korzystania z kolei. W ramach niemieckiego planu dalszego zwiększania przewozów pociągami dalekobieżnymi zaczęto uruchamianie nowych relacji pociągów Intercity, tak by obsłużyły praktycznie wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców oraz te przeszło 50-tysięczne, które dotychczas były na uboczu sieci połączeń dalekobieżnych.
Gdzie leży problem w myśleniu o kolei w Polsce? To, co robią Niemcy, nie wydaje się skomplikowane.
– Głównym problemem jest wycinkowe patrzenie na kolej. Widać to np. w braku jednej taryfy, przez co przy przesiadkach między przewoźnikami pasażerowie muszą kupować nowy bilet. To zaś wiąże się z niepewnością, czy wystarczy czasu, czy szukać kasy na dworcu, czy iść do pociągu i kupić bilet u konduktora. Z drugiej strony zwiększa to koszty podróżowania koleją, bo każdy nowy bilet oznacza konieczność zapłacenia za najdroższe początkowe kilometry. Likwidacja jednolitej taryfy i spowodowany tym wzrost kosztów podróżowania to jeden z czynników odpływu pasażerów w minionych latach. Wycinkowe patrzenie widoczne jest też na granicach województw, np. na pograniczu mazowieckiego i podlaskiego. Na Mazowszu od strony Warszawy pociągi docierają do Małkini. Na Podlasiu pociągi z Białegostoku dojeżdżają jedynie do Szepietowa – pomiędzy Małkinią a Szepietowem istnieje 40-kilometrowa wyrwa bez połączeń regionalnych. Inny przykład to linia z Poznania przez Wągrowiec do Bydgoszczy. Pociągi z Poznania docierają tylko do położonej przed granicą województwa Gołańczy, a dalszy odcinek do Bydgoszczy zarasta trawą, bo pociągi w ogóle nie kursują. W obu tych przypadkach województwa od lat nie są w stanie się porozumieć, by wspólnie stworzyć sprawny system kolejowy łączący sąsiadujące regiony.

Modernizacja – kompromitacja

Widać w tym duże braki w strategicznym myśleniu o kolei. Jak wobec tego wygląda proces modernizacji? Polska może wykorzystać olbrzymie sumy z funduszy unijnych. Dajemy sobie z tym radę?
– Różnie bywa. Na kilku trasach efekty modernizacji są rzeczywiście odczuwalne. Ale są trasy, np. z Poznania przez Bydgoszcz do Gdańska, gdzie imponujące skrócenie czasu jazdy do niecałych trzech godzin uzyskano jedynie dzięki remontowi części infrastruktury bezpośrednio wpływającej na prędkość pociągów. Dało to efekt porównywalny z modernizacją, ale trwało krócej i było tańsze. Niektórych rozdmuchanych modernizacji nie udało się zrealizować w terminie. W efekcie, choć jesteśmy już na zaawansowanym etapie unijnej perspektywy finansowej na lata 2014–2020, do teraz zajmowaliśmy się nadrabianiem zaległości w realizacji projektów z lat 2007-2013. Niektóre projekty z poprzedniej perspektywy finansowej podzielono i opóźnione etapy przesunięto na lata 2014-2020. To oznacza, że część pieniędzy z nowego rozdania zostanie wydana na przedsięwzięcia, które już dawno powinny być gotowe.
Jakieś przykłady?
– Największą kompromitacją okazała się linia z Krakowa do Katowic, która – choć łączy duże aglomeracje, leżące zaledwie 70 km od siebie – jest w takim stanie, że spółka PKP Intercity wycofała stąd prawie wszystkie pociągi. Pod koniec 2010 r. PKP Polskie Linie Kolejowe zawarły umowy z wykonawcami na modernizację. Miała ona się zakończyć w połowie 2014 r. Jak sytuacja wygląda dziś? W bólach udało się wyremontować kilkukilometrowy odcinek między stacjami Sosnowiec-Jęzor a Jaworzno-Szczakowa, ale na większości tej linii prac właściwie nie rozpoczęto. Między Sosnowcem a Jaworznem rozebrano stary tor i przez półtora roku nie zdobyto pozwolenia na budowę, przez co nie można było położyć nowego. Takie problemy pojawiały się na każdym etapie – projektu, przystępowania do prac, ich realizacji oraz nadzoru nad wykonawcami, z których część w międzyczasie ogłosiła upadłość. Kolej dyplomatycznie nazwała to wszystko splotem niefortunnych okoliczności. Linia Kraków-Katowice jest jednym z przypadków zmarnowania środków w ramach perspektywy 2007-2013 i rozpoczynania właściwie wszystkiego od nowa w perspektywie 2014-2020.
Kolejny problem związany z modernizacjami to całkowite wstrzymywanie ruchu podczas prac.
– Coś takiego miało miejsce m.in. na linii Warszawa-Białystok. Na ponad rok de facto odcięto Polskę północno-wschodnią od reszty sieci kolejowej. Dodajmy, że początkowo przewidywano ruch pociągów w czasie modernizacji. Nagle jednak PKP Polskie Linie Kolejowe postawiły przewoźników pod ścianą, informując o zamknięciu trasy. PKP Intercity zaczęły wozić pasażerów autobusami. Ale jednocześnie rozwinęła się konkurencja ze strony firm autobusowych. Teraz kolej musi na tej trasie odzyskiwać pasażerów. Niedługo dojdzie pewnie do zamknięcia trasy z Warszawy do Lublina, bo tam także planowana jest modernizacja.

Krajobraz po InterREGIO

Jednym z ważnych elementów w konkurencji kolei i autobusów były pociągi InterREGIO, których jednak od kilku miesięcy nie ma już na torach.
– Spółka Przewozy Regionalne uruchomiła pociągi tej kategorii w 2009 r. Pomysł na InterREGIO powstał, gdy okazało się, że po kolejnych przekształceniach Przewozy Regionalne uruchamiają tak mało połączeń, że część pracowników i taboru musiałaby być niezagospodarowana. Zamiast zwolnić ludzi z pracy, postanowiono dać im zajęcie. Spółka z założenia mająca obsługiwać połączenia lokalne postanowiła wejść na rynek połączeń dalekobieżnych. Stworzono pociągi, które można by porównać z tanimi liniami lotniczymi – niski standard starych podmiejskich składów, za to ofensywna gra o pasażera cenami biletów i atrakcyjnymi czasami jazdy. Niektóre trasy InterREGIO pokonywały szybciej niż pociągi PKP Intercity. W efekcie InterREGIO, działające bez dotacji, zawojowały sieć kolejową – w 2010 r. przewiozły 18 mln pasażerów, rok od powstania zdobywając jedną trzecią rynku połączeń dalekobieżnych. W 2011 r. przewieziono 17 mln podróżnych. Ale w 2012 r. już tylko 7 mln.
Co spowodowało ten nagły spadek?
– Z jednej strony, ograniczenia terminów kursowania. Pociągi zaczęły kursować głównie w piątki i niedziele – owszem, to czas szczytu w przewozach dalekobieżnych, ale cała oferta przestała być dla pasażerów czytelna. InterREGIO zaczęły być postrzegane jako pociągi, które raz jeżdżą, raz nie jeżdżą. Z drugiej strony, zaczęto dążyć do podniesienia komfortu w pociągach InterREGIO, co wymagało zastąpienia elektrycznych składów podmiejskich wagonami. Należało je wyremontować, wynająć do ich obsługi lokomotywy od zewnętrznych podmiotów. W efekcie połączenia InterREGIO nie mogły już się samofinansować. Nie bez znaczenia były też przeróżne utrudnienia ze strony Grupy PKP, która nigdy nie pogodziła się z istnieniem konkurencji. Ostatecznie we wrześniu 2015 r. spółka Przewozy Regionalne wycofała się z rynku połączeń dalekobieżnych.
Jak wygląda krajobraz po pociągach InterREGIO?
– Już trzy miesiące później – w grudniu 2015 r. – w niszę zaczęli wchodzić inni przewoźnicy regionalni. Najpierw Koleje Mazowieckie, które uruchomiły pociąg z Warszawy do Krakowa. Następnie w marcu 2016 r. Łódzka Kolej Aglomeracyjna przystąpiła do walki o pasażerów na trasie Warszawa-Łódź. Jednocześnie spółka Arriva – na co dzień obsługująca połączenia lokalne na Kujawach i Pomorzu – uruchomiła pociągi w kilku ponadregionalnych relacjach, takich jak Gdańsk-Piła, Gdańsk-Toruń czy Gdańsk-Olsztyn. Dodajmy, że ich trasy przebiegają przez kilka dużych miast pomijanych przez PKP Intercity, takich jak Grudziądz, Kwidzyn, Chojnice lub Starogard Gdański. Jednak pamiętajmy, że przewoźnicy regionalni muszą się skupiać na obsłudze ruchu typowo regionalnego i przynajmniej na razie nie są w stanie przesunąć na stałe części swojego taboru na trasy dalekobieżne. Ograniczają się do kursowania tylko w weekendy, co utrudnia zdobycie zaufania podróżnych. Ale prędzej czy później możemy się spodziewać np. połączeń obsługiwanych wspólnie przez dwóch przewoźników z sąsiednich regionów lub linii łączących funkcje regionalne i dalekobieżne – coś na kształt niemieckich pociągów Regional-Express, które pokonują trasy długości 200-300 km.

Prywatyzować, ale z głową

Kilka miesięcy temu w prywatne ręce oddano PKP Energetykę. Zdaniem NIK, w procesie prywatyzacji spółek grupy nie zabezpieczono w pełni interesów skarbu państwa.
– Nie zapominajmy jednak, że przyjęta w 2000 r. ustawa o restrukturyzacji PKP wskazywała jako kierunek zmian podział PKP na mniejsze spółki, a następnie ich prywatyzację. Z prywatyzacji wyłączono tylko PKP Polskie Linie Kolejowe. Można więc powiedzieć, że zarząd PKP, prywatyzując PKP Cargo, PKP Energetykę czy Telekomunikację Kolejową, zrealizował oczekiwanie ustawodawcy. Choć pojawiają się wątpliwości, czy najpierw rozdrobnienie na spółki nie poszło za daleko, a następnie czy przy prywatyzacji nie tylko zabezpieczono interesy skarbu państwa, ale i zagwarantowano sprawność działania kolei w przyszłości. Tych znaków zapytania najwięcej jest w sprawie spółki PKP Energetyka, którą sprzedano funduszowi kapitałowemu z siedzibą w Luksemburgu. Taki fundusz kupuje spółkę, by po kilku lub kilkunastu latach sprzedać ją dalej – jeszcze nie wiemy komu.
Czy to najlepsza strategia dla podmiotu, do którego należy kluczowa dla kolei infrastruktura?
– Moim zdaniem, prywatyzację tej spółki należało poprzedzić przekazaniem PKP Polskim Liniom Kolejowym najważniejszych urządzeń, a następnie prywatyzacji poddać tylko te części PKP Energetyki, które zajmują się obrotem energią, jej dystrybucją do klientów zdobytych poza koleją. Kolej nie musi mieć własnego dostawcy energii, ale nie powinna się pozbywać specjalistycznych urządzeń służących wyłącznie działalności kolejowej.
Dogmatyczne podejście do prywatyzacji powoduje, że tracimy z horyzontu interes państwa.
– Zgadzam się, w przypadku PKP Energetyki można mówić o dogmatycznym podejściu. Zarząd PKP z Jakubem Karnowskim na czele, pod patronatem ówczesnej minister infrastruktury i rozwoju Marii Wasiak, parł do prywatyzacji, której kształt budził kontrowersje ekspertów i różnych środowisk politycznych, od Prawa i Sprawiedliwości po Sojusz Lewicy Demokratycznej i partię Razem. Jako ciekawostkę dodam, że zarówno Karnowski, jak i Wasiak wywodzą się ze środowiska Unii Wolności. W drugiej połowie lat 90. w rządzie AWS-UW Jakub Karnowski był szefem gabinetu ministra finansów Leszka Balcerowicza, a Maria Wasiak – szefową gabinetu ministra transportu Tadeusza Syryjczyka. Nie twierdzę, że prywatyzacja jest z zasady niebezpieczna.
W Niemczech przewozy pasażerskie realizuje kilkadziesiąt podmiotów. Mniejsze znaczenie ma to, do kogo należy przewoźnik kolejowy, kluczowe jest, czy państwo potrafi panować nad rynkiem kolejowym, wymagając od jego uczestników wzajemnego honorowania taryf czy koordynacji rozkładów jazdy. Kolej w Niemczech mimo jeszcze większego rozdrobnienia spółek tworzy system znacznie bardziej spójny niż w Polsce, choć u nas przewozy pasażerskie są realizowane właściwie w całości przez spółki publiczne – albo państwowe, albo samorządowe.

Wydanie: 14/2016

Kategorie: Wywiady

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy