Kolej jest dobra dla Polski

Odbudowa kolei rozwiąże problemy transportowe i zmniejszy wykluczenie komunikacyjne

Karol Trammer – twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” poświęconego kolei. Niebawem ukaże się jego książka „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”.

Czy są jakieś plany przywrócenia kolei należnego jej prestiżu i znaczenia?
– Nie używałbym słowa prestiż, mówiłbym raczej o kluczowej roli, jaką jest zapewnianie mobilności społeczeństwu i dobrych warunków dla logistyki. Generalnie, jeśli chodzi o ruch pasażerski, to powoli wraca on do łask. Oznacza to, że na obecnym etapie łaska polityków jest nieco większa niż dwie, trzy dekady temu, kiedy na kolej spoglądano jak na balast, który nie chce dostosować się do gospodarki rynkowej, chociaż musi. To rozumowanie sprowadzało się do tego, że kolej jest nierentowna i tak jak inne nierentowne branże musi się kurczyć i zanikać. W latach 90. nie widziano w kolei narzędzia do rozwiązywania problemów społecznych i gospodarczych. Dziś podejście polityków do transportu kolejowego trochę się zmieniło, ale nie uważam, by wszystkie decyzje podejmowano w sposób w pełni przemyślany i strategiczny. Obecnie niepokojące są działania dotyczące kolei towarowej. Niekończąca się restrukturyzacja spółki PKP Cargo, która w 2013 r. weszła na giełdę, polega – tak jak w najgorszych dla kolei latach 90. – na zwalnianiu pracowników, złomowaniu taboru i wyprzedawaniu zapleczy serwisowych. Przewoźnik, zamiast walczyć o klientów, dopasowuje swoje zasoby do zmniejszających się przewozów.

Co można z tym zrobić?
– Jeśli reforma polega na nieustannym zmniejszaniu zasobów, to prowadzi na dno, od którego potem trudno się odbić. Do dziś zresztą widzimy skutki polityki cięć w przewozach pasażerskich – wykorzystanie kolei mimo jej renesansu wciąż jest w Polsce mniejsze niż w Szwajcarii, Niemczech, Austrii czy nawet na Węgrzech, w Czechach i na Słowacji.

Jeśli chodzi o kolej towarową, to zgłaszane są pomysły jej rozwoju, ale szybko odkłada się je na półkę. Zamiast tego do PKP Cargo są ściągani specjaliści od zwalniania personelu i cięcia zasobów. A zbyt małe zasoby były przyczyną dwóch największych kryzysów w PKP Cargo w ostatnich latach. Najpierw w 2017 r., gdy zamknięto na czas modernizacji magistralę Lublin-Warszawa i pociągi z węglem z Bogdanki do elektrowni Kozienice, Ostrołęka i Połaniec musiały zostać skierowane na długie objazdy. W tej sytuacji do przewozu tej samej ilości węgla potrzeba było znacznie więcej wagonów – szybko zaczęło ich brakować i kryzys rozlał się na cały kraj: kopalnie alarmowały, że nie mają gdzie składować wydobytego węgla, bo PKP Cargo nie podstawia pociągów, a elektrownie raportowały, że mają za małe rezerwy węgla, bo pociągi nie docierają na czas. Kolejny kryzys miał miejsce w 2022 r. – po wprowadzeniu embarga na węgiel z Rosji sprowadzano go z RPA czy Indonezji. PKP Cargo dostało zadanie szybkiego przewiezienia tego węgla w głąb kraju. Miało jednak za małe zasoby i musiało zrezygnować z części dotychczasowych klientów. Dalsze zmniejszanie zasobów to proszenie się o kolejne kłopoty.

Czytałem artykuł byłego ministra transportu Tadeusza Syryjczyka utrzymany w zupełnie innym tonie. Pokazywał, że PKP Cargo to europejska potęga. Były minister lansuje hasło „Make Cargo Great Again”.
– Z wzorowanym na haśle wyborczym Donalda Trumpa sloganem „Make Cargo Great Again” przyszedł Marcin Wojewódka, który był prezesem PKP Cargo od kwietnia do grudnia 2024 r. i zwolnił w tym czasie 4 tys. pracowników. Choć zapowiadał, że będzie odzyskiwał klientów i zdobywał nowych, realizowana liczba przewozów spadła, a udział PKP Cargo w rynku kolei towarowej na początku 2025 r. był najniższy w historii. A do opinii ministra Syryjczyka podchodzę z dużą rezerwą – to za jego kadencji dokonano największej rzezi połączeń kolejowych: z początkiem kwietnia 2000 r. zlikwidowano ruch pasażerski na 1028 km sieci kolejowej.

Ludzie, którzy likwidowali kolej, dziś mówią o potrzebie jej odbudowy. Prawdą jest, że mamy rozwinięty rynek przewozów towarowych – działa na nim kilkudziesięciu przewoźników: państwowych, prywatnych, zagranicznych. Swoich przewoźników mają duże spółki skarbu państwa: Orlen, KGHM, Grupa Azoty. Na polskich torach obecne są koleje niemieckie, czeskie, jest też prywatny kapitał z USA i Wielkiej Brytanii. Mimo to rynek pozostaje w stagnacji. Przewoźnicy podbierają sobie klientów, a PKP Cargo od lat zajmuje się ciągłą restrukturyzacją.

Dużą barierą dla wzrostu przewozów jest infrastruktura kolejowa. Sieć modernizowano w sposób pogarszający warunki dla ruchu towarowego: likwidowano ładownie, odcinano bocznice, a przede wszystkim masowo degradowano stacje do roli przystanków, czyli likwidowano dodatkowe tory, niezbędne do tego, aby składy towarowe mogły przepuszczać szybsze pociągi pasażerskie. Przez to pociągi towarowe muszą czekać z wyruszeniem w trasę kilka, kilkanaście godzin, aż zakończy się szczyt w ruchu pasażerskim lub wręcz nastanie noc. W przypadku zakłóceń opóźnienia w ruchu towarowym sięgają wielu godzin czy nawet liczone są w dobach, a terminowość jest w logistyce coraz istotniejsza.

Wspominał pan, że były zgłaszane pomysły uzdrowienia przewozów towarowych.
– Dotyczyły m.in. odzyskiwania mniejszych klientów. Gdy PKP Cargo