Tajemnice czarnych skrzynek

Tajemnice czarnych skrzynek

Zapisy ostatnich słów pilotów przed katastrofą mogą wprawić pasażerów w przerażenie

”Gdzie się podział ten pas starto­wy?”. ”Nie mam pojęcia, ale przed chwilą jeszcze tu był”. „To skąd mam go znowu wziąć?”.

„Czy nas samolot się pali?”. „Dla­czego tak uważasz?”. ”Bo wykładzina pod naszymi stopami się topi”. „Na­prawdę się,topi?”. „Tak, czy nie czu­jesz zapachu?”. „Coś czuję, ale podob­ne rzeczy się zdarzają”.

Niewiarygodne, ale takie właśnie fachowe i kompetentne rozmowy pro­wadzili piloci na kilkanaście sekund przed katastrofą. Ostatnie ich słowa utrwalone zostały na taśmie rejestrato­ra odgłosów w kokpicie, zwanego po­tocznie czarną skrzynką.

Brytyjski dziennikarz, Malcolm MacPherson, odczuwał paniczny lęk przed lataniem, jednak musiał wiele podróżować samolotami z uwagi na obowiązki zawodowe. Postanowił więc przeanalizować zapisy rozmów z czarnych skrzynek tych samolotów, które z różnych przyczyn roztrzaskały się o ziemię czy spadły do morza. MacPherson był pewien, że kiedy usłyszy,

rozmowy asów przestworzy,

aż do ostatniej chwili umiejętnie i z zimną krwią walczących o ocalenie pasażerów i swej maszyny, pokona lęk przed lataniem. Przeanalizował zapisy z 28 katastrof lotniczych. To, co usły­szał, sprawiło, że teraz boi się jeszcze bardziej.

Okazało się bowiem, że w momen­cie pierwszych oznak zagrożenia wielu pilotów traci panowanie nad sobą i, jak pisze niemiecki tygodnik „Der Spiegel”, prowadzi w kokpicie bełkotliwe rozmowy, przypominające dialogi z dramatów Becketta w ro­dzaju: „Co takiego? Gdzie? Co? Co robimy? No, lecimy, ale bez szybko­ści. W górę? W dół? Dokąd? Do­kąd?”.

Loty pod takim dowództwem często kończą się tragedią. Jej ostatnim śla­dem pozostają utrwalone na taśmie przeraźliwe okrzyki. Tuż przed upad­kiem pilotom wyrywa się najczęściej rozpaczliwe: ”O Boże!”. Inni żegnają się ze światem przekleństwami typu: ”0 shit”. Pewien podniebny weteran zorientował się, że zapomniał wysunąć podwozie dopiero wtedy, gdy samolot uderzył już o pas startowy. Pilot zdążył jeszcze wydać gniewny wrzask: „Fuck off”.

Dziennikarz, Malcolm MacPher­son, opisał rezultaty swoich badań w książce: „Black Box” (czarna skrzynka). Autor przyznaje, że statystycznie rzecz biorąc, samolot jest najbezpieczniejszym środkiem ko­munikacji. Z drugiej jednak strony, 80% wszystkich wypadków lotni­czych spowodowanych jest przez ludzkie błędy. Niekiedy w kokpicie zasiadają wyjątkowi gamonie, jak ten kapitan mknącego nad Syberią rosyj­skiego Iljuszyna, który przekazał stery swemu 14-letniemu synowi, a sam prawdopodobnie uciął sobie drzem­kę. Kiedy obudził się, spostrzegł, że maszyna

spada nosem w dół.

Kapitan wrzasnął na chłopca:

„Wyłaź z fotela! Wyłaź! Wyłaź! Wyłaź!”. Zdążył jeszcze przejąć stery, lecz w chwilę później wielki samolot spłonął w tajdze.

Niewyobrażalną głupotą popisali się również piloci rejsu 052 z Kolum­bii do Nowego Jorku linii lotniczych Avianca. Ze względów oszczędno­ściowych zatankowąli w Medellin tylko tyle paliwa, by dolecieć do celu. Inżynier pokładowy, najwyraźniej do­brze znający swoich kumpli, błagał ich, by od razu trafili na pas startowy.

Pierwsze podejście jednak nie udało się. Zamiast

zgłosić brak paliwa,

kapitan, mający zresztą poważne kło­poty ze słuchem, postanowił spełnić polecenie kontroli lotów i wykonać przepisową pętlę. Podjął w ten spo­sób jedną z najbardziej bezsensow­nych decyzji w dziejach lotnictwa. Oto zapis ostatnich chwil tego Boein­ga 707: Kontrola lotów: „Sprowadzę was na ziemię za 15 mil, czy to będzie dla was OK?”

Kapitan: „Co on mówi? Nie słyszę go?”.

Inżynier pokładowy: „Myślę, że kontroler jest z nas niezadowolony.

Kapitan: „Postąpię tak, jak on mówi”.

Drugi pilot: „Musimy tak zrobić”.

Kapitan: „Śmierć. Take it easy. Take it easy”.

W kilka sekund później cztery silniki potężnej, maszyny zgasły jeden po dru­gim. Boeing 707 runął do morza w po­bliżu Long Island. Z 73 znajdujących się na pokładzie pasażerów i członków – załogi nikt nie został uratowany.

Więcej szczęścia mieli piloci południowokoreańskiego samolotu usiłują­ cy wylądować na lotnisku w mieście Cheju. Dokładniej rzecz biorąc, to kapitan próbował wylądować, drugi pilot czynił zaś wszystko, by poderwać ma­szynę w górę. Kiedy samolot mknął za­

ledwie 15 metrów nad ziemią w kok­picie doszło do idiotycznej kłótni.

Drugi pilot: „W górę!”.

Kapitan: „Precz od sterów”.

Drugi pilot: „W górę!”.

Kapitan: „Nie, za nic. Człowieku pozabijasz nas wszystkich! (Słychać od­głosy trzasku. Prawdopodobnie kapitan uderzył drugiego pilota)”.

Drugi pilot: „Jestem całkiem OK!”.

Kapitan: „Dlaczego poderwałeś ma­szynę w górę? Byliśmy już na pasie i to z włączonym wstecznym ciągiem”.

Drugi pilot: „No, bo chciałem po­nownie iść w górę”.

Skończyło się na tym, że maszyna ugrzęzła na polu ryżowym i stanęła w płomieniach. Na szczęście, pasażero­wie i gamoniowaci piloci uszli z ży­ciem. Tragicznie skończył się natomiast rejs dwusilnikowego samolotu, którego

kapitan dostał biegunki.

W tej trudnej sytuacji nie wiedział, jak postąpić. „Co pomyślą pasażerowie, gdy zobaczą, że idę do ustępu w tyle samolotu?” W końcu jednak poszedł. Wykorzystał to drugi pilot, który zaba­wiał stewardesę, demonstrując jej ko­munikaty ostrzegawcze poprzez głośniki w kokpicie: ”W górę! W górę! Whoop! Whoop! Uwaga! Ziemia!’’. Wkrót­ce jednak rozległ się prawdziwy alarm. Kiedy kapitan walczył ze swą biegunką, drugi pilot tak się rozochocił, że nie i spostrzegł, jak warstwa lodu zaczyna pokrywać usterzenie poziome. Kiedy rozległ, się alarm, za późno było na ratu­nek. Samolot runął w dół jak kamień. Ostatnim, co zapisała czarna skrzynka, były okrzyki paniki. Kapitan prawdopo­dobnie nie zdążył wyjść z ustępu. Z kil­kudziesięciu osób znajdujących się na pokładzie maszyny nikt nie ocalał.

Oczywiście, nie wszyscy piloci po­pełniają tak rażące błędy. Wielu reaguje; fachowo i nawet w pozornie beznadziejnych okolicznościach potrafi oca­lić samolot. Kapitan Boeinga, któremu nad Hawajami urwało 15 metrów po­szycia kabiny, nadał komunikat zwię­zły, fachowy i trafny: „Mamy całkowity spadek ciśnienia. Zgłaszam poważną awarię. Proszę o natychmiastowe podanie kursu do lądowania”. I rzeczywi­ście, jakimś cudem udało mu się posa­dzić Boeinga bezpiecznie. Niekiedy jednak samolotu nie jest w stanie ocalić nawet najbardziej wytrawny pilot. Tak stało się podczas lotu amerykańskiej czterosilnikowej maszyny transporto­wej typu Lockheed L-382G. Był to sa­molot linii lotniczej Southern Ań, prze­wożącej fracht na zlecenie armii Sta­nów Zjednoczonych. 4 października 1986 roku Lockheed miał miał wystartować z Utah z transportem materiałów wybuchowych na pokładzie. Na lotnisku pierwsza załoga podniosła w górę i zablokowała stery wysokości (poziome) tak, aby nie przeszkadzały w załadunku. Stery unieruchomiono, umieszczając za kolumną sterowniczą drugiego pilota tzw. blokadę szkowałową – długi na 10 cm kawałek aluminium w kształcie litery T. Pierwsza załoga zapomniała jednak poinformować zmienników, że ster wysokościowy jest zablokowany. Kapitan zorientował się w sytuacji, gdy samolot już oderwał się od ziemi. Wtedy jednak maszyna i trzyosobowa załoga skazane już były na zagładę. Oto zapis ostatnich chwil na pokładzie.

Drugi pilot: „Klapy startowe OK.”.

Inżynier pokładowy: „Światła włączone”.

Kapitan: „Dajcie pełny ciąg. Jaką mamy szybkość?”.

Drugi pilot: „60 węzłów”.

Kapitan: „Moje stery (tzn. kapitan chce sam poderwać maszynę)”.

Drugi pilot: „Twoje stery. Prędkość V1. Samolot w górę”.

(Po dwóch sekundach maszyna odrywa się od ziemi).

Kapitan: ”Ną rany Chrystusa! Po­móż mi przy sterach. Na miłość bo­ską, pomóżcie mi. Pchaj stery do przodu!”.

(Z zablokowanym sterem wysoko­ści samolot wznosi się po zbyt stro­mym torze. Kapitan usiłuje obniżyć lot).

Drugi pilot: ”Nie dam rady. Nie mo­gę przesunąć kolumny sterowniczej do przodu”.

(Maszyna znajduje się na wysokości 700 stóp. Nagle wali się na lewe skrzy­dło).

Kapitan: „Włączyli tę cholerną rzecz”.

inżynier pokładowy: „Spróbujcie pociągnąć stery do siebie, ciągnijcie do siebie”.

Drugi pilot: „Jaką mamy prędkość?”.

Kapitał na to: „Skończmy z tym”.

Drugi pilot: „Jesteśmy już martwi”.

Kapitan: “Stery, stery”.

(Zaczyna wyć alarm pokładowy, ostrzegający, że ziemia jest niebezpiecznie blisko – Whoop! Whoop! Pull up! Pull up! W górę! W górę).

Inżynier pokładowy: ”O Boże!”

Koniec zapisu.

Rejestratory rozmów nie zawsze po­magają wykryć przyczyny tragedii na­wet w połączeniu z danymi uzyskanymi przez rejestratory parametrów lotu. Tak stało się w przypadku katastrofy Boein­ga 767 egipskich linii lotniczych Egypt Air, który 31 października br. w 40 mi­nut po starcie z Nowego Jorku runął do Atlantyku. Z obecnych na pokładzie 217 osób nikt nie ocalał. Inspektorzy z amerykańskiej federalnej agencji bez­pieczeństwa lotów NTSB są niemal pewni, że katastrofę spowodował egipski drugi pilot, Al-Batuti, który postano­wił popełnić samobójstwo, skierował więc maszynę w lot nurkowy i wyłączył silniki. Podczas ostatnich chwil powie­dział 11 razy: „Tawakilt Ala Allah” co znaczy „Powierzyłem siebie Bogu” lub „Pokładam swą wiarę w Bogu”. Kapi­tan, przez chwilę nieobecny w kabinie, nie zdołał odzyskać panowania nad sa­molotem i nadaremnie prosił drugiego pilota: „Ciągnij! Ciągnij razem ze mną!” (czyli ciągnij stery wysokości do siebie, by poderwać samolot w górę).

Egipscy specjaliści twierdzą jednak, że ten zapis wcale nie znaczy, iż pilot był szalony. Według ich teorii, Al-Batuti po­wtarzał: ‚Tawakilt Ala Allah” w obliczu śmiertelnego zagrożenia, a katastrofę mógł spowodować jakiś przedmiot, który uderzył w usterzenie ogonowe i uszkodził je. Szefowie NSTB proponu­ją więc, aby ze względów bezpieczeń­stwa umieszczać w kokpicie nie tylko rejestratory rozmów, ale także

kamery wideo.

Gdyby na pokładzie egipskiego Bo­einga były takie kamery, przyczyny tra­gedii można by wyjaśnić bez żadnych wątpliwości. Stowarzyszenia pilotów zareagowały na ten pomysł z umiarko­wanym entuzjazmem, obawiając się, że kamery unicestwią resztki prywatności w kokpicie.

Już teraz podczas analizy zawartości czarnych skrzynek inspektorzy ze zdu­mieniem wysłuchują nietypowych dia­logów asów przestworzy. I tak piloci za­bijają nudę nad chmurami, opowiadając kolegom o swych kłopotach z potencją („Nie mogę już robić tego tyle razy, co dawniej. Moja żona się wścieka”) czy też z zapałem obgadują stewardesy: „Ona wygląda jak śnięta ryba, ale wca­le nie jest taka zimna, wiem coś o tym”.

 

Zapis z czarnej skrzynki tego lotu ro­bi wstrząsające wrażenie. Największa katastrofa lotnicza, w Polsce nastąpiła 9 maja 1987 r. Lecący do USA samolot Ił-62 ‚Tadeusz Kościuszko” rozbił się w Lesie Kabackim o godz. 11.12. Zgi­nęły 183 osoby – wszyscy pasażerowie i cała załoga. Zapis tych 65 minut jest długi (całość opublikował M. Saryusz- Wolski w książce „Cisza po życiu”), możemy więc zamieścić tylko niektóre fragmenty.

10.16

Ziemia: – Po starcie kurs pasa na razie utrzymujecie i przyśpieszone wchodzenie do przecięcia poziomu czterdziestego.

Samolot: – Zrozumiałem.

10.26

Ziemia: – Gzy panowie w przecią­gu 10 kilometrów przetniecie poziom 180?

Samolot: – Nie, dokładnie 180 nie będzie, ale tak 170 w górę.

10.31

Ziemia: – Wchodźcie na 310 i bły­skawicznie 170 przecięcie.

Samolot: – Do 310 wchodzimy.

Kabina: – Błyskawicznie. Błyskawi­ca to ma być.

10.40

Samolot: – Przeszliśmy Grudziądz o 39. Przecinamy poziom 2-6-5 w górę do 310 i Darłowo przewiduje­my o 53.

Ziemia: – OK, dziękuję.

10.41

Kabina: – Ej! Hermetyzacja.

– Czy pożar? Co jest?

– Pewnie pożar.

– Silnik? Wyłączyć!

– Wyłączyć. Ten pierwszy płonie!

– Dwa silniki poszły!

– Wyłączyć.

– Zawracamy! Pożar!

Samolot: – Niebezpieczeństwo!

Warszawa radar lot! Warszawa ra­dar!

10.42

Samolot: – Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!

Ziemia: – Czy to zderzenie? Samolot: – Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się.

10.44

Kabina: – Następny! Następny ma awarię.

Samolot: – Warszawa. Radar. Pierwszy i drugi silnik wyłączony. Ma­my awarię i schodzimy. Kręcimy w prawo.

Ziemia: – Zrozumiałem. Obserwu­ję skręt. Co dalej zamierzacie robić?

Samolot: – Będziemy zlewać pali­wo. Wracamy do Warszawy. Scho­dzimy. 5400 metrów mamy, schodzi­my do 4000.

10.46

Kabina: – Dziewczyny poproś.

– Gdzie był ten pożar?

– Nie w kadłubie, a w kabinie, idzie­my zoba…

– Naprawdę nie dociągniemy do Warszawy.

– Ale ich tam nie ma!

10.48

Kabina: -Stery nie działają.

– No wiem o tym.

10.49

Ziemia: – To były które silniki? Pierwszy i drugi?

Samolot: – Pierwszy i drugi, ale ma­my kłopoty ze sterowaniem bez steru wysokości.

Ziemia: – Rozumiem. Na razie utrzymujecie wysokość?

Samolot – Nie! Niżej schodzimy, bo tylko trymerem utrzymujemy wysokość.

10.51.

Kabina: – Przygotowania do Modli­na i cześć! Nie?

– No, można by było, można by by­ło siadać w Modlinie.

– Spytaj, do Modlina jak daleko i czy mogą nas Skierować.

– Warszawa. Radar. 55. Czy moż­na, czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle spada, jest coraz niżej.

Ziemia: – Chwilę! Będę załatwiał. Moment.

10.52

Samolot: – Czy możecie nas skie­rować na Modlin?

Ziemia: – Czekamy na decyzję woj­ska. Sekundkę!

10.53

Kabina: – Trzymaj wysokość. Trzy tysiące. .         –

– Co trzymaj, jak nie można. Prze­cież prędkość spada, czego chcesz?

– Ale stabilizator, kurka wodna, jest?

– Stabilizatora nie ma co…

Samolot: – No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w. sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymal­nie szybko musimy siadać.

Ziemia: – 50-55, będzie wszystko załatwione i już w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują.

Kabina: – Szybko, niech nas skieruje. na Modlin.

– Eksplozja na silniku!

Ziemia: – 50-55, będziecie siadać na Modlinie. Jak was tylko zbliżanie zobaczy, będzie was podprowadzać.

Kabina: – Awaryjnie siadać i kurka!

– Eksplozja była na silniku!

– Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie…

– Eksplozja na tym.

– Ale iskry z tyłu samolotu…

10.54

Ziemia: -1 macie zgodę na Modlin!

Samolot: – OK. Na Modlin.

10.58

Ziemia: – Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tan jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru| jakie tam jest ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi 3050 metrów.

Samolot: – OK. Dziękuję bardzo i za to.

10.59

Kabina: -Ale z wiatrem nie możemy siadać, człowieku, no?!

– Chodzi o paliwo, o silniki, bo są porozrywane i trzeba je robić.

– Ja bym leciał do Warszawy.

– Ja też bym leciał do Warszawy.

– Schodź pomału. Ja mu powiem, że do Warszawy lecimy.

– Tak, spróbujemy.

11.00

Samolot – Zbliżenie, 50-55. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warsza­wy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.

Ziemia: – Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno.

11.01

Kabina: – Aha, dziewczyny niech powiedzą, że…

-Tak, dziewczyny, niech one przyjdą, tak…

-Stacham, panie kapitanie?

– No, będziemy przygotowani, przygotowani wszyscy do awaryj­nego opuszczenia. Wszystkie czynności tak jak powinno być, a wy wszędzie tam, gdzie powinniście być.

11.02

Kabina: Nie denerwuj się! Nie denerwuj sę, Marysiu. Wszystko będzie w porządku.

11.06

Kabina: – Zaczyna, cholera spadać prędkość.

– No widzisz, Warszawa już.

11.08

Kabina: – Nie ma Hanki, no!

– Gdzie jest właściwie.

– Brakuję jednej stewardesy, bo nam wyrwało drzwi.

– Okęcie już widać! Już można schodzić pomału.

11.09

Kabina: – Palimy się!

– Jest w bagażniku…

Ziemia: – Czy chcecie, czy podpro­wadzać panów krócej?

Samolot: – Tak.

11.11

Ziemia: – Końcowe schodzenie rozpocznijcie około 11 kilometrów od pasa.

Samolot: – Zrobimy wszystko, co możemy.

Ziemia: – Zrozumiałem. W lewo, kurs 3-2-0.

Samolot: – OK.

Ziemia: – Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs 300. Wiatr jest 290-stopni, 22 kilometry na godzinę. Możecie lądować na pasie 3-3.

Samolot – OK.

11.12

Samolot (fragmenty niezrozumia­łych wypowiedzi)

– Dobranoc!! Do widzenia!!

– Cześć!! Giniemy!!

Jak ustalono, do katastrofy doszło w wyniku zmęczenia metalu łoży­ska jednego z czterech silników. Być może, gdyby nie to, że samolot musiał szybciej niż zwykle osią­gnąć poleconą wysokość (część ob­szaru powietrznego była zajęta przez samoloty wojskowe) i silniki pracowały z najwyższą mocą, łoży­sko dotrwałoby do końca lotu. Być może, gdyby samolot wcześniej uzyskał zgodę na lądowanie na lotnisku wojskowym w Modlinie i ko­nieczne do tego dane, załoga nie podjęłaby decyzji o powrocie do Warszawy, a lądowanie w Modlinie zakończyłoby się pomyślnie. Być może…

ANDRZEJ DRYSZEL

Czarne skrzynki czyli rejestratory lotu, są w rzeczywistości jaskrawo-pomarańczowe, co ma ułatwić ich odszukanie. Umieszczane są w tylnej części samolotu, jako najmniej narażone na zniszczenie. Czarne skrzynki chroni pojemnik z nierdzewnej stali, z podwójnymi ściankami, między którymi znajduje się materiał termoizolacyjny. Nowoczesne czarne skrzynki mu­szą wytrzymać co najmniej poł godziny w temperaturze 1100 stopni. Rejestrator parametrów lotu zapisuje wszelkie dane dotyczące np szybkości, wysokości, kierunku położenia sterów i lotek. Informa­cje zapisywane są na taśmie magnetycznej w postaci elektronicznych impulsów. Można je później odtworzyć przy pomocy komputera, który opisze wszystkie manewry samolotu. Rejestratory parametrów utrwa­lają przebieg do 200 godzin lotu. Rejestratory odgłosów w kabinie za­pisują je na zamkniętej w pętlę taśmie magnetycznej, która wystarczy na poł godziny. W każdym momencie zapisane są więc rozmowy z ostatnich 30 minut.

 

Wydanie: 2/1999

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy