Raport w sprawie katastrofy casy przerzuca całą odpowiedzialność na załogę samolotu i kontrolera, ale nie wyjaśnia wszystkiego
W tle wielkiej katastrofy lotniczej dochodzi do kompromitujących i gorszących wydarzeń. Minister obrony Bogdan Klich dopiero pod naciskiem mediów zgodził się odtajnić raport komisji powołanej do zbadania przyczyn wypadku. Przedtem ujawnił „aż” cztery strony. Ale w finale zdymisjonował pięciu możliwie najniższych rangą i funkcją oficerów. Trudno o większą perfidię ministra. Chociaż w strukturach militarnych tak zwykle jest, że „najdzielniej biją króle, a najgęściej giną chłopy”, więc ta zasada została po raz kolejny powtórzona.
Raport, który w konkluzjach przerzuca całą odpowiedzialność na załogę samolotu i kontrolera, nie wyjaśnia wszystkiego. Minister także woli zapomnieć o paru istotnych faktach. Bo można by go spytać, czemu nie poinformowano, że mniej więcej równolegle z wylotem casy wystartowała też znacznie mniejsza bryza – do Krakowa. To tłumaczy, dlaczego lotników z Balic nie było na pokładzie casy. Minister i wysocy rangą pracownicy MON często latają do Krakowa. Minister do domu, niektórzy inni też. Wolno traktować wojskowe samoloty transportowe
jako bezpłatne taksówki?
Tu już otwiera się temat do dyskusji, którego Bogdan Klich wolałby unikać. Ale idźmy dalej. Casa wystartowała z Okęcia z prawie dwugodzinnym opóźnieniem. Bo plan lotu był logiczny i spójny. W eskadrze transportowej wiedziano, że ten egzemplarz samolotu był jednym z dwóch najnowszych i wyposażonych w najnowocześniejszy blok awioniki. Ani ta, ani żadna inna załoga nie miała możliwości przetrenowania tego modułu z kilkoma zupełnie nowymi funkcjami, bo symulator ma oprzyrządowanie starszej mutacji. Dlatego wylot planowano na 15.20, żeby szybko rozwieźć lotników kolejno po bazach w Powidzu, Krzesinach, Mirosławcu i Świdwinie. Czas był tak obliczony, żeby wylądować na ostatnim lotnisku, czyli w Świdwinie, przed zmrokiem. Start w drogę powrotną miał się odbyć już przy pełnej ciemności i w takich samych warunkach, już późną nocą, miało nastąpić lądowanie w podkrakowskich Balicach. W planowaniu lotu unika się bowiem jak ognia lądowań w zapadającym zmroku. To mimo postępu technicznego dalej najgorszy statystycznie czas. Wtedy zdarza się najwięcej wypadków. Tyle że w tym konkretnym locie sprawy poszły nie tak, jak należy, poza tym na Pomorzu warunki pogodowe gwałtownie się pogorszyły. Lądowanie w Mirosławcu miało miejsce właśnie o zmroku, i to lądowanie na radio. Instalacja ILS na tym lotnisku oczywiście była… Tyle że nigdy nie działała prawidłowo. I zamiast ją naprawić, po prostu wyłączono ją na stałe. Oczywiście musi tu paść pytanie, czy była w tej sytuacji alternatywa? Tak, należało po prostu skierować casę na lotnisko w Świdwinie, gdzie prawidłowo działała ścieżka podejścia, i należało lądować na przyrządy.
Wracając do samego lądowania – kontroler działał w najlepszej wierze, podobnie jak załoga. Kontroler jednak operował danymi w metrach, jeżeli chodzi o wysokość, i kilometrach na godzinę przy określaniu szybkości, a załoga stopami, jeżeli chodzi o pierwszą wielkość, i węzłami przy drugiej. Kontroler był bowiem specjalistą, i to znakomitym, jeżeli chodzi o naprowadzanie samolotów SU-22M, bo te szturmowe maszyny bazują na lotnisku w Mirosławcu. Nie miał natomiast wielkiego pojęcia o możliwościach samolotu CASA. Naprowadzanie na radio wymaga
jednolitego kodu porozumiewawczego
między załogą a kontrolerem. Tego przy tym konkretnym lądowaniu nie było. Między bajki należy włożyć tezę, że załoga mogła być po kielichu. To absurd i oszczerstwo. Ci lotnicy byli natomiast mocno przemęczeni. Pozornie wypoczywali po przylocie. Praktycznie pracowali, a raczej służyli już od 17 godzin. W normalnym układzie należała się im podmiana, ale innej załogi dla casy na Okęciu nie było. Musieli więc lecieć, bo taki mieli rozkaz. Po pierwszym podejściu oczywiście nikt nie zmienił po lewej stronie pierwszego pilota. Natomiast można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że za fotelami załogi zjawiło się kilku „doradców”. Też pilotów, i to wysokich stopni. Tyle że wyszkolonych na innych maszynach, najczęściej właśnie na SU-22. Stąd pewien chaos w kabinie i słyszalne w tle rozmów z kontrolerem inne, aczkolwiek słabe głosy. Uprawdopodobnia tę tezę fakt, że minister z uporem nie chce dopuścić obiektywnych specjalistów do przesłuchania taśm.
Doradcy nie mogli pozytywnie wpłynąć na pracę i tak już zestresowanej i przemęczonej załogi. Ześlizg na skrzydło i związana z tym utrata wysokości, co prowadziło bezpośrednio do katastrofy, powinien być sygnalizowany buczeniem syreny wewnątrz kabiny. Tu to nie nastąpiło, bo była to jedna z nowych instalacji awioniki, w poprzednich mutacjach niewystępująca. Ten moduł nie był więc po prostu włączony, podobnie jak kilka innych. Załoga nie była jeszcze przeszkolona do obsługi tych nowych modułów.
Kolejnym problemem jest sprawa odpowiedzialności. Nikt nie ma wątpliwości, że głównym odpowiedzialnym za katastrofę – oczywiście niebezpośrednio – jest dowódca wojsk lotniczych gen. Andrzej Błasik. Jeszcze nie tak dawno był zaledwie dowódcą szkieletowej brygady, ale znani bliźniacy, pomijając szereg nie tyle bardziej zasłużonych, ile kompetentnych generałów,
doprowadzili do jego awansu
na stanowisko dowódcy tego rodzaju wojsk i dali mu dwie kolejne gwiazdki. Autorytetem specjalnym się nie cieszy. Dlatego bałagan, jaki istniał przedtem, za jego dowodzenia jeszcze się pogłębił. Minister jednak, mimo licznych nagabywań, stanowczo odmawia zdymisjonowania pisowskiego generała. Raz już chciał to zrobić, ale w wojsku mówi się, że dostał wtedy po łapach od prezydenta. Podobnie zresztą było przy okazji wypowiedzi innego pisowca w mundurze, mianowicie gen. Romana Polki, który jako zastępcą dyrektora BBN dezawuował decyzje ministra.
Jeżeli minister jest tak bezradny, należy się zastanowić, czy on sam nie powinien podać się do dymisji. Obiektywnie i tak znaczna część odpowiedzialności spada właśnie na niego.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy