Znikające auta

Znikające auta

Samochody, które teoretycznie wciąż jeżdżą, w praktyce już dawno zostały rozłożone na czynniki pierwsze, bez zachowania norm ochrony środowiska

Nasz kraj od lat jest punktem docelowym dla starych, zużytych samochodów. Ściągamy z całej Europy Zachodniej autorupiecie, które u nas dożywają czy raczej dojeżdżają swych ostatnich dni. Powinniśmy w związku z tym także przerabiać bardzo wiele tych pojazdów na złom i surowce wtórne. Tymczasem prawidłowej utylizacji podlega niespełna 20% aut rzeczywiście wycofywanych z eksploatacji. Reszta – gdzieś się rozpływa…
Jak wynika ze statystyk, motoryzacja, która w rozwiniętych krajach zawsze była czynnikiem rozwoju gospodarczego, u nas wyraźnie zwolniła obroty. Samochodów osobowych wciąż jeszcze nam przybywa – w 2009 r., według centralnej ewidencji resortu spraw wewnętrznych, w Polsce było zarejestrowanych 16,5 mln aut, o ponad 410 tys. więcej niż w 2008 r. Bardzo wyraźnie spadła jednak liczba samochodów – nowych i używanych – po raz pierwszy rejestrowanych w naszym kraju. W 2008 r. zarejestrowano po raz pierwszy ponad 1,28 mln aut. W 2009 r. już tylko niespełna 865 tys. Ogromna większość to pojazdy importowane. Jeszcze w 2008 r. sprowadziliśmy do Polski ponad 1,1 mln samochodów. Rok później – zaledwie 690 tys. To najsłabszy wynik od czasu wejścia do Unii w 2004 r. Auta nowe stanowią oczywiście zdecydowaną mniejszość. W 2008 r. zarejestrowano ich w Polsce prawie 320 tys. W 2009 r. tylko 230 tys.
Główna przyczyna motoryzacyjnego spowolnienia to kryzys gospodarczy i pogorszenie sytuacji wielu polskich rodzin, wpływające na ograniczenie poważniejszych zakupów. Być może bieżący rok nieco odwróci tę tendencję. Od stycznia do lipca sprowadziliśmy bowiem prawie 435 tys. samochodów – o ok. 12% więcej niż w tym samym okresie 2009 r.
Mniejsze zakupy oznaczają dłuższy czas użytkowania pojazdów, a więc ich coraz bardziej zaawansowany wiek. W 2007 r. „tylko” 9,64 mln samochodów osobowych w Polsce miało ponad 10 lat (spośród 14,6 mln zarejestrowanych ogółem). W 2008 – 10,935 mln (spośród 16 mln). W ubiegłym – już 11,515 mln (spośród 16,5 mln).
Wśród samochodów importowanych prawie 45% to pojazdy przeszło 10-letnie, bardzo często powypadkowe, a więc mniej trwałe i odporne na korozję oraz zużycie. W Polsce (a niekiedy także za granicą) są one rozciągane, klepane, lakierowane – i po takiej kuracji, ukrywającej ich rzeczywistą kondycję oraz zdarzenia, w których uczestniczyły, służą jeszcze przez kilka lat.
W końcu jednak, gdy zupełnie nie nadają się do użytku, trafiają na złom – niestety także w Polsce. Niemcy stworzyły cały system eksportu zużytych pojazdów do Polski, aby nie utylizować ich u siebie w trosce o stan środowiska. My już nie mamy takiego kraju, któremu moglibyśmy podesłać autorupiecie, więc to tu rozbieramy je na czynniki pierwsze.

Pożegnanie z autozłomem

UE dziesięć lat temu uznała, że stare, zużyte pojazdy muszą podlegać prawidłowo przeprowadzonej utylizacji, by nie zanieczyszczały środowiska. Mówi o tym dyrektywa europarlamentu z 2000 r. W myśl unijnych przepisów producenci ponoszą koszty odbioru pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Nasza ustawa o recyklingu pojazdów z 2005 r. wprowadziła opłatę na pokrycie kosztów utylizacji – 500 zł za auto – pobieraną od 2006 r. przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej od firm i osób sprowadzających samochody do Polski.
Nie płacą jej ci producenci i hurtownicy, którzy deklarują, że sami przyjmują od kierowców stare samochody na złom, w promieniu 50 km od ich miejsca zamieszkania. Oczywiście nikt nie chce płacić 500 zł od sztuki, toteż o zwolnienia z opłat recyklingowych postarało się już prawie 9 tys. podmiotów.
Zdaniem Adama Małyszki, prezesa Stowarzyszenia Forum Recyklingu, skupiającego firmy mające uprawnienia do utylizacji pojazdów, te deklaracje są w większości lipą, ponieważ w praktyce bardzo niewielu importerów organizuje sieć zbiórki i demontażu starych aut. Branża recyklingowa jest żywo zainteresowana tym, by jak najwięcej starych samochodów trafiało do jej stacji, a nie do jakichś alternatywnych sieci. Można zatem zrozumieć sceptycyzm prezesa. Faktem jest też, że kupując samochód u dilera czy w autokomisie, coraz częściej spotykamy się jednak z ofertą przyjęcia starego auta w rozliczeniu.
Zgodnie z przepisami demontażem i utylizacją aut w Polsce powinny zajmować się wyspecjalizowane firmy, które muszą spełniać wymogi techniczne pozwalające na unieszkodliwienie niebezpiecznych odpadów i odzyskanie minimum 80% masy pojazdu do dalszego przerobu (na surowce wtórne). Za to mogą one otrzymywać dotacje z NFOŚiGW, wynoszące 500 zł od przetworzenia tony autozłomu, ale nie więcej niż 800 tys. zł rocznie. Mają też prawo do zaciągania bardzo tanich, oprocentowanych zaledwie na 1% rocznie, kredytów na rozwój swej działalności, które są w jednej trzeciej umarzane. Firm spełniających takie wymogi jest w Polsce ponad 600 (do SFR należy prawie 200), z czego 486 podpisało umowy z NFOŚiGW. W 2009 r. zdemontowały one ok. 190 tys. pojazdów, uzyskując 65,4 mln zł dotacji. A jest co utylizować, bo w przeciętnym samochodzie na polskim rynku jest do zagospodarowania oprócz metali 100 kg tworzyw sztucznych, 50 kg gumy, 30 kg szkła i 25 kg tekstyliów.

Wierzchołek góry lodowej

Problem w tym, że te 190 tys. oficjalnie utylizowanych pojazdów to zaledwie jedna piąta samochodów corocznie wycofywanych z eksploatacji i złomowanych w Polsce. Formalnie tylko ok. 200 tys. aut rocznie zostaje wyrejestrowanych (częściowo z powodu utraty w wyniku kradzieży lub rozbicia). Fachowcy jednak dość zgodnie oceniają, porównując liczbę i wiek pojazdów sprowadzanych w kolejnych latach do Polski z liczbą rejestracji oraz polis ubezpieczenia OC w różnych grupach wiekowych, że na złom trafia faktycznie około miliona aut rocznie (najczęściej mających od 16 do 20 lat).
Oznacza to, że co roku prawie 800 tys. samochodów, zarejestrowanych i teoretycznie eksploatowanych, jest rozbieranych na czynniki pierwsze. Poza wszelkim nadzorem, często w małych, pokątnych warsztatach. Ministerstwo Środowiska ocenia, że w ten sposób od 2006 r. zniknęło ponad 2,4 mln samochodów.
W trakcie takiego złomowania na lewo przepracowane oleje i płyny, z elektrolitem włącznie, nie są utylizowane, lecz wylewane do kanalizacji i zwykłych szamb. To, co da się wymontować, wyprostować, odklepać i oczyścić, trafia na giełdy samochodowe, do warsztatów i sklepów jako pełnowartościowe części zamienne. Reszta wędruje na wysypiska (często nielegalne), jest porzucana w lasach, sprzedawana do składnic złomu.
Nad handlem złomem nikt w Polsce nie panuje i nikt niczego nie może wykryć. Postępowania w sprawie nadużyć podatkowych związanych z fikcyjnym obrotem złomem toczą się latami i nie przynoszą żadnych skutków, bo na miejsce złomu rzekomo sprzedanego trafiają elementy samochodów faktycznie złomowanych, ale ciągle zarejestrowanych. Na placu i w papierach wszystko jest więc w porządku.
Również liczba 190 tys. prawidłowo utylizowanych samochodów, podawana przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska, jest mało wiarygodna. Zdaniem Adama Małyszki niemal połowa oficjalnie działających stacji demontażu utylizuje samochody fikcyjnie, jedynie na papierze. Szefowie stacji poświadczają przyjęcie pojazdów, które w rzeczywistości do nich nie trafiają. Fikcyjne też są zaświadczenia potwierdzające, że auto zostało poddane prawidłowej i zgodnej z przepisami utylizacji. Żeby zaś wszystko się zgadzało, złom jadący do huty opatrywany jest dokumentami, także fikcyjnymi, stwierdzającymi, że pochodzi z samochodu – choć samochodu nie widział on nawet z daleka. Nikt niczego nigdy nie wykryje, bo surowiec wkrótce trafia do pieca, a w papierach wszystko jest w porządku. Można więc dostać dotację z NFOŚiGW. Liczbę 190 tys. samochodów utylizowanych w sposób bezpieczny dla środowiska należy zatem podzielić co najmniej przez dwa.
Stacje utylizacyjne wyłudzają dotacje poniekąd z powodów ekonomicznych. Konkurencja pokątnych warsztatów złomujących pojazdy na lewo, bez przestrzegania jakichkolwiek reguł, jest rujnująca. Firmy, które funkcjonują legalnie; które wydały miliony na specjalistyczny sprzęt do utylizacji samochodów, zatrudniają ludzi zgodnie z prawem, płacą podatki, zachowują normy bezpieczeństwa środowiska naturalnego i odzyskują odpowiedni procent surowców wtórnych z wraków, nie mają szans. Ratują się więc, jak mogą. – Firmy działające zgodnie z przepisami mają nawet kłopoty z uzyskaniem zwrotu kosztów. Maksymalne możliwe do uzyskania dotacje pozwalają zaś na sfinansowanie utylizacji zaledwie półtora samochodu dziennie – stwierdza prezes SFR.

A jednak się kręci

Z nielegalnym złomowaniem aut wciąż zarejestrowanych można by walczyć, sprawdzając, czy mają one polisy OC. Wiadomo przecież, że samochód zarejestrowany, ale bez ważnego ubezpieczenia OC, na ogół jest już w częściach na szrocie. U nas jednak z reguły ściga się tylko aktualnych właścicieli, gdy nie zapłacili OC. Jeśli pokażą umowę sprzedaży, nikt już nie sprawdza, czy nowy nabywca wykupił polisę. Pełnej bezkarności sprzyja fakt, że inaczej niż w wielu krajach Europy Zachodniej w Polsce dowód rejestracyjny jest przywiązany do właściciela, a nie raz na zawsze do samochodu. Sprzyja także fałszowanie dowodów rejestracyjnych lub wpisywanie fikcyjnych danych do blankietów „wyciekających” z urzędów miejskich i dzielnicowych.
Można także kontrolować stacje i warsztaty zajmujące się demontażem pojazdów, by sprawdzić czy funkcjonują one zgodnie z przepisami, w sposób bezpieczny dla środowiska. Nawet bowiem wyspecjalizowane firmy recyklingowe często nie dbają o prawidłową utylizację niebezpiecznych odpadów. Z kontroli Inspekcji Ochrony Środowiska wynika, że cztery lata temu prawie 50% stacji demontażu nie spełniało minimalnych wymagań technologicznych. Dziś – niewiele ponad 10%. Teoretycznie jest więc poprawa. – Teoretycznie. W praktyce jednak jakość kontroli jest bardzo niska. Nawet laik, który wszedłby do warsztatów, gdzie rozbierane są samochody, mógłby zauważyć, że na ogół nie przestrzega sie tam wymaganych norm – mówi Adam Małyszko.
Przedstawiciele administracji oczywiście doskonale wiedzą, że złomowanie samochodów w Polsce jest domeną szarej strefy, która funkcjonuje w najlepsze i nikt jej nie zagraża.
Od 12 marca za bezprawne wymontowywanie części z samochodów wycofanych z eksploatacji grożą kary od 10 tys. do nawet 300 tys. zł. Kary są wprawdzie wysokie, ale możliwości wpadki tak samo nikłe jak dotychczas. Na razie trudno więc zauważyć, by cokolwiek się zmieniło.
Jeśli zatem za wycieraczką naszego auta zobaczymy anons: „Kierowco, jestem zainteresowany kupnem tego samochodu. Skupujemy pojazdy zardzewiałe i zniszczone”, możemy być niemal pewni, że jest to firma, która demontuje samochody na lewo. Czy jednak musi nam to przeszkadzać? Wprawdzie ci, którzy powinni utylizować samochody, częściowo robią to tylko na papierze, ci zaś, którym nie wolno, faktycznie zajmują się ich rozbiórką i złomowaniem, ale w sumie interes jakoś się kręci.

Wydanie: 37/2010

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy