Ameryka wraca na szyny

Autor: Krzysztof Kęciek | 2 stycznia, 2011

Prezydent Obama chce odrodzenia kolei. Republikanie są przeciwni

W czasie, kiedy z trudem wychodzimy z chaosu, jaki zafundowały nam kolejowe spółki niemogące dogadać się w sprawie nowego rozkładu, marzniemy godzinami na stacjach, czekając na spóźniajace się pociagi, tłoczymy się w niemiłosiernym ścisku w skróconych o połowę podmiejskich składach, na całym świecie następuje renesans kolei. Gigantyczną sieć szybkich pociągów budują Chiny. Punktualność hiszpańskich lokomotyw budzi zazdrość sąsiadów. Setki kilometrów nowych torów powstają w Rosji, Brazylii i Turcji. Specjaliści są pewni, że w czasach globalizacji kolej jest najtańszym, najbardziej ekologicznym, a przy tym szybkim środkiem transportu.
Także prezydent Barack Obama postanowił odrodzić amerykańską kolej, niegdyś najnowocześniejszą i najbardziej rozbudowaną na świecie. „Nie ma żadnych powodów, dla których to Europa lub Chiny mają mieć najszybsze pociągi”, powiedział gospodarz Białego Domu w tegorocznym orędziu o stanie państwa. Prezydent podkreślał, że dzięki temu programowi inwestycyjnemu powstaną liczne nowe miejsca pracy.
Podczas listopadowej konferencji prasowej w Nowym Jorku sekretarz transportu w administracji Obamy, Ray LaHood, przedstawił plan zainwestowania 500 mld dol. w ciągu najbliższych 25 lat. Rezultatem ma być sieć połączeń kolejowych, obejmująca 80% kraju. „Pociąg ruszył ze stacji. Szybka kolej wkracza do Ameryki”, oświadczył LaHood, uważany za największego entuzjastę torów wśród polityków w Waszyngtonie. Nie wiadomo jednak, czy te ambitne plany zostaną zrealizowane. Przeciwni są Republikanie, którzy odnieśli zwycięstwo w wyborach uzupełniających do Kongresu, uważają, że w czasach kryzysu państwa nie stać na tak ogromne inwestycje, że nawet jeśli linie kolejowe powstaną, władze stanowe nie będą mogły ich utrzymać. Zdaniem republikańskich sceptyków, kolej, która zostanie zbudowana, nie będzie wystarczająco szybka, aby skłonić ludzi do rezygnacji z podróży samochodem. Nowo wybrani republikańscy gubernatorzy Wisconsin i Ohio zapowiedzieli, że oddadzą pieniądze (po 1,2 mld dol.) przyznane ich stanom na budowę kolei przez rząd federalny. John Kasich, gubernator elekt Ohio, oświadczył że wstrzyma projekt połączenia torami Cincinnati, Cleveland i Columbus, na który rząd federalny wyasygnował 400 mln. „Pociąg jest martwy”, zadeklarował Kasich. Sekretarz LaHood nie zgadza się z tym zdaniem. Sugeruje, że nawet jeśli Wisconsin i Ohio zwrócą subwencje, chętnie przyjmą je inne stany. Komentatorzy zwracają jednak uwagę, że odrodzenie amerykańskiej kolei to przedsięwzięcie, które potrwa kilkadziesiąt lat i pochłonie setki miliardów dolarów, jeśli w ogóle zostanie zrealizowane. Złośliwi zauważyli, że LaHood powrócił z konferencji prasowej do Waszyngtonu samolotem, a nie pociągiem.
W XIX w. tysiące robotników w Stanach Zjednoczonych kładły tory przez niezmierzone prerie. Linie kolejowe

połączyły dwa oceany.

Pociągi umożliwiły białym osadnikom podbój Dzikiego Zachodu. „Żelazny koń” stał się przekleństwem dla Indian, ale dzięki torom i lokomotywom kraj rozwijał się dynamicznie, towarzystwa kolejowe zaś osiągały lukratywne zyski.
Po II wojnie światowej sytuacja się zmieniła. Prezydent Dwight Eisenhower, zafascynowany autostradami, które zobaczył w III Rzeszy, postawił na rozwój komunikacji samochodowej. Pajęczyna autostrad oplotła wielki kraj. Amerykanie przesiedli się też do samolotów. Linie kolejowe zamykano jedna po drugiej. Rząd podjął interwencję, aby kraj nie pozostał bez pociągów. W 1971 r. powstało państwowe przedsiębiorstwo kolejowe Amtrak. Jego infrastruktura jest jednak przestarzała. Potrzebne są nowe tory, dworce, tunele, wagony, lokomotywy. Teoretycznie pociągi Amtrak mogą się rozpędzać do niemal 240 km/godz., ale jeżdżą o połowę wolniej, z uwagi na zbyt małą ilość nowoczesnych torów oraz konieczność przepuszczania pociągów towarowych.
W ostatnich latach eksperci dochodzą do wniosku, że bez sprawnych kolei Stany Zjednoczone nie pozostaną nowoczesnym krajem, zdolnym do konkurencji na międzynarodowych rynkach. Zwracają uwagę, że ceny paliwa rosną, kolej zaś jest znacznie tańsza niż samochód, o komunikacji lotniczej nie wspominając. Przewiezienie jednego pasażera pociągiem oznacza oszczędność do 90% energii w porównaniu z podróżą samolotem. Zauważono, że szybka kolej wcale nie musi być wolniejsza od boeinga, zwłaszcza na odcinkach do 500 km. Pasażerowie samolotów muszą dostać się przecież na lotnisko położone zazwyczaj pod miastem, i poddać się odprawie, która w warunkach wiecznej wojny z terrorem jest coraz bardziej upokarzająca i dłuższa. Wygodny, tańszy, szybszy pociąg może stać się lepszym rozwiązaniem. Dobry przykład daje wiceprezydent Joe Biden, który prawie codziennie jeździ koleją do pracy. Przyniosło mu to

przydomek „Amtrak Joe”.

Powrót Stanów Zjednoczonych na szyny Barack Obama zapowiadał już podczas swojej kampanii wyborczej. Rozbudowa infrastruktury transportu stała się ważną częścią realizowanego przez Waszyngton gigantycznego programu pobudzania gospodarki borykającej się z kryzysem, który opiewa na 787 mld dol. Początkowo plany inwestycji w tory i wagony popierali także Republikanie. W styczniu 2010 r. rząd federalny przeznaczył na rozbudowę połączeń kolejowych 8 mld dol., potem dorzucił jeszcze 2,4 mld. O te dotacje ubiegały się pragnące zrealizować około 400 projektów władze 31 stanów. W orędziu o stanie państwa Obama zapowiedział stworzenie 6,5 tys. km nowych linii kolejowych.
Mają one usprawnić połączenia w 13 kluczowych korytarzach komunikacyjnych kraju. Prezydent udał się następnie do Tampy na Florydzie, gdzie zapowiedział budowę kolei szybkiej między tym miastem a Orlando. „Chcemy spojrzeć dalej w XXI wiek i powiedzieć sobie: nie ma żadnych powodów, aby inne kraje mogły mieć szybkie pociągi, a my nie. W Tampie budujemy przyszłość”, oświadczył Obama.
Specjaliści ostrzegają jednak, że inwestycje rządowe to kropla w morzu potrzeb. Niedawno dyrektorzy Amtrak obliczyli, że na modernizację infrastruktury ich przedsiębiorstwa potrzeba 117 mld dol. Nikt nie zamierza wyasygnować tak gigantycznej kwoty. Połowa spośród przydzielonych przez rząd funduszy ma zresztą zostać przeznaczona na stworzenie zwykłych, a nie szybkich połączeń kolejowych (minimum szybkich prędkości to 220 km /godz.).
Na razie rząd federalny finansuje tylko dwie linie kolei szybkiej – Kalifornia dostała 3 mld dol. na połączenie Los Angeles z San Francisco, którym pociągi mają jeździć z prędkością do 354 km/godz., co oznacza niespełna 180-minutową podróż. Cała ta inwestycja ma kosztować ponad 45 mld. Floryda otrzymała 2 mld na budowę linii Orlando-Tampa, na której pociągi rozpędzą się do 400 km/godz. Ale po zwycięstwie w listopadowych wyborach do Izby Reprezentantów Republikanie zamierzają storpedować kolejowe plany administracji, niekiedy, jak się wydaje, z czystej złośliwości. Rick Scott, gubernator elekt Florydy, uważa, że odległość między Tampą a Florydą jest zbyt mała (około 130 km), aby szybka kolej okazała się funkcjonalna. Scott uważa, że mieszkańcy i turyści nie będą skorzy, zamieniać

samochód na pociąg.

Republikański gubernator New Jersey Chris Christie nie zgodził się na budowę tunelu kolejowego pod rzeką Hudson. Rząd federalny przeznaczył na ten cel 3 mld dol. Budowa tunelu znacznie usprawniłaby połączenia kolejowe z Nowym Jorkiem, gubernator uważa jednak, że obciążenia budżetu stanowego okazałyby się za wysokie. Zdaniem wielu komentatorów, ślimacze tempo pociągów wlokących się między metropoliami Wschodniego Wybrzeża oznacza dla gospodarki znacznie dotkliwsze koszty.
Przyszłość pokaże, czy administracji Obamy uda się przynajmniej częściowo odrodzić amerykańską kolej. Pewne jest, że bez szybkich, nowoczesnych pociągów Stany Zjednoczone skazane są długoterminowo na porażkę w globalnej konkurencji gospodarczej.

————————————————

Mkną po torach (ale nie u nas)

W linie kolejowe dużych prędkości inwestuje coraz więcej krajów. W Chinach uruchomiono ostatnio 220-kilometrową linię kolei szybkiej między Szanghajem a Hangzhou, na której pociągi osiągają prędkość 416 km na godzinę. To prawdziwy rekord w kolejowej komunikacji komercyjnej. Chińska sieć kolei szybkich liczy 7431 km i jest dłuższa niż we wszystkich innych krajach razem wziętych. Do 2020 r. Państwo Środka zamierza zainwestować w szybkie pociągi 300 mld dol. Rozwój gospodarczy Japonii umożliwił superpociąg Shinkansen, który po raz pierwszy pomknął w 1963 r. i kursował między Tokio a Osaką ze średnią prędkością 256 km/godz.. Rząd Wysp Wschodzącego Słońca przeznaczył niedawno na rozbudowę Shinkansen 160 mld jenów (1,25 mld euro). W Rosji tylko w tym roku środki na rozwój kolei wyniosą do 10 mld euro, a w Niemczech – 520 mld. Trwają prace nad połączeniem systemu niemieckich i francuskich kolei dużych prędkości. W budowie jest linia łącznikowa Strasburg-Akwizgran. Wspaniałą sieć szybkich pociągów ma Francja, a zwłaszcza Hiszpania, gdzie przez lata rząd inwestował nie tylko w autostrady, lecz także w tory. Jeśli pociąg szybkich kolei hiszpańskich AVE spóźni się o pięć minut, pasażer otrzymuje zwrot kosztów biletu. Nie zdarza się to często, ponad 98% pociągów AVE przyjeżdża punktualnie. My możemy tylko cierpliwie znosić luksusy PKP i zielenieć z zazdrości.