Przewóz osób mogą wykonywać ludzie bez uprawnień i badań psychologicznych, nieznający naszego języka ani przepisów. O ich konfliktach z prawem nic nie wiadomo
Zanim wsiądziesz do taksówki:
- Poinformuj bliskich, gdzie jesteś.
- Zweryfikuj swój przejazd z użyciem kodu PIN, aby upewnić się, czy wsiadasz do właściwego samochodu z właściwym kierowcą.
- Dokładnie sprawdź w aplikacji informacje o kierowcy.
- Sprawdź numer rejestracyjny, markę i model samochodu oraz zdjęcie i imię kierowcy.
Gwałcili i gwałcą nadal. Nie udaje się skutecznie zapobiegać atakom, do jakich dochodzi w samochodach na aplikację. Kierowca Ubera, Gruzin (29 lat, żona, dwoje dzieci), który w lipcu w Warszawie zmusił swoją pasażerkę do „poddania się innej czynności seksualnej”, uciekł do Gdańska i stamtąd próbował odlecieć do Kutaisi. Zatrzymano go na pokładzie samolotu, został aresztowany, do niczego się nie przyznał.
Gruzin naturalnie miał świadomość, czego się dopuścił, chciał więc szybko opuścić Polskę. Również przybysze z innych państw, którzy w naszym kraju w taksówkach na aplikację gwałcą i molestują młode kobiety, rozumieją, że popełniają przestępstwo. Podaje to w wątpliwość sens szkoleń dla kierowców, rozpoczętych w Polsce przez Ubera i Bolta po ujawnieniu na początku tego roku fali napaści na kobiety.
Na tych szkoleniach kierowcom ze Wschodu czy Południa tłumaczy się, że nie należy dotykać ciała pasażerek, chwytać ich, obejmować, głaskać, oraz że krótka spódnica i dekolt nie oznaczają, iż młoda Polka wsiadająca samotnie nocą do auta na aplikację marzy o przeżyciu erotycznej przygody z kierowcą z Gruzji, Tadżykistanu, Algierii czy Turkmenistanu. Oni o tym wszystkim dobrze wiedzą, więc może dlatego efekt owych szkoleń wydaje się, delikatnie mówiąc, niewielki.
To właśnie przedstawiciele wspomnianych nacji są, przynajmniej w Warszawie, notowani wśród samochodowych agresorów seksualnych. Oczywiście Uberem czy Boltem jeżdżą i jeździli także inni cudzoziemcy.
– Kiedy w taksówkach na aplikację pracowało jeszcze wielu obywateli Ukrainy, nie dochodziło raczej do takich zdarzeń. Gdy do Polski napłynęli mieszkańcy dalej położonych krajów i przejęli od nich te przewozy, coraz częściej zaczęło się robić niebezpiecznie. Nigdy nie korzystałam z taksówki na aplikację – mówi prok. Katarzyna Skrzeczkowska z Prokuratury Okręgowej Warszawa-Praga.
Jak na wyprawę wojenną
Napastnicy nadal robią swoje. W lipcu ustalono, że w stolicy średnio raz w tygodniu zdarza się przypadek gwałtu lub molestowania przez kierowcę taksówki na aplikację. Jak jest w innych dużych polskich miastach – dokładnie nie wiadomo. Ale jasne jest, że ujawnione zdarzenia, jak zwykle w przestępstwach tego rodzaju, stanowią wierzchołek góry lodowej.
Jej rozmiary ukazują się stopniowo. W San Francisco 550 poszkodowanych kobiet wniosło pozew zbiorowy przeciw Uberowi, zeznania 150 kolejnych są weryfikowane (więcej na s. 12-13). Trudno przypuścić, by z jakiegoś powodu sytuacja w Polsce była znacząco lepsza.
– Informacje o przestępstwach w taksówkach na aplikację są przesyłane do prokuratury okręgowej oraz regionalnej, bada się skalę takich zdarzeń. Te postępowania są utrudnione, bo zwykle mamy do czynienia z obcokrajowcami, weryfikowanie ich tożsamości nastręcza problemy, potrzebni są tłumacze z różnych języków. Pytanie, kto ma tłumaczyć, jeśli chodzi np. o obywatela Tadżykistanu lub jakiegoś sąsiedniego kraju – zwraca uwagę prok. Katarzyna Skrzeczkowska.
Uber deklaruje, że bardzo zależy mu na bezpieczeństwie pasażerów i chce je wzmocnić, z drugiej strony szef tej firmy, Dara Khosrowshahi, Irańczyk mieszkający w USA, zapowiedział zdecydowane cięcie kosztów. To zaś nie sprzyja inwestowaniu w nowe funkcje i procedury.
W każdym razie szefowie Ubera zdają sobie sprawę, jak poważnym wyzwaniem może być podróż ich taksówką na aplikację. Dlatego na stronie internetowej firmy apelują do potencjalnych pasażerów:
„Poinformuj bliskich, gdzie jesteś. Wybierz w aplikacji zaufane kontakty i ustaw przypomnienia o udostępnianiu im szczegółów przejazdu.
Weryfikuj swoje przejazdy z użyciem kodu PIN, aby upewnić się, czy wsiadasz do właściwego samochodu z właściwym kierowcą.
Zanim wejdziesz do samochodu, poświęć chwilę, aby dokładnie sprawdzić w aplikacji informacje o kierowcy.
Przed rozpoczęciem przejazdu pasażer powinien sprawdzić numer rejestracyjny, markę i model samochodu oraz zdjęcie i imię kierowcy (nazwiska już nie można sprawdzić – przyp. aut.).
Szybko uzyskaj pomoc. Wezwij służby ratunkowe bezpośrednio z aplikacji, gdziekolwiek jesteś”.
Te zalecenia dla pasażerów przypominają trochę przygotowania do niebezpiecznej wyprawy wojennej, a nie do przejazdu przez miasto. Ich skuteczność jest zaś ograniczona, bo w przeciwieństwie do korporacji taksówkowych nie można do Ubera zadzwonić, gdy dzieje się coś złego. W takich sytuacjach należy użyć tzw. przycisku alarmowego w aplikacji, ona zaś wyświetli lokalizację samochodu, którą pasażerka powinna podać, gdy zadzwoni na 112 albo 997 (o ile zdąży). Jest to jakaś szansa na ratunek, gdy już dojdzie do niebezpiecznej sytuacji – ale nie daje żadnej gwarancji, że zagrożenie nie wystąpi.
Do Bolta telefon kontaktowy wprawdzie jest, lecz tylko i wyłącznie dla użytkowników hulajnóg elektrycznych. Na stronie internetowej Bolta nie umieszczono informacji związanych z bezpieczeństwem pasażerów, co jednak nie znaczy, że podróżowanie za pośrednictwem tej firmy jest bezpieczniejsze. Warszawskie statystyki pokazują, że przypadki agresji seksualnej rozkładają się mniej więcej po równo na obu przewoźników.
Przedstawiciele Bolta także zalecają, żeby pasażer sprawdził, czy rzeczywiście przyjechał po niego samochód mający takie numery rejestracyjne, jak podano, oraz czy wygląd kierowcy zgadza się z jego zdjęciem w aplikacji.
Ponadto Uber oraz Bolt mają prawo zażądać, by w celu weryfikacji ten, kto siedzi za kółkiem, przesłał swoje zdjęcie do firmy, gdzie zostanie porównane ze zdjęciem widniejącym w dokumentacji. To rozwiązanie mogłoby być bardzo przydatne do sprawdzania tożsamości, jeśli wreszcie zacznie być regularnie, często i konsekwentnie stosowane wobec każdego kierowcy.
Nic o nich nie wiadomo
Jednym ze źródeł zagrożenia dla pasażerek jest właśnie anonimowość kierowców prowadzących taksówki na aplikację. Uber, Bolt czy Free Now zabraniają, by przewozy wykonywał ktoś inny niż właściciel profilu wyświetlanego w aplikacji dla pasażerów – ale to częsty proceder, bo w ten sposób na jednym aucie może zarabiać kilku. Kontrole ze strony firm są zaś iluzoryczne.
– Istnieją firmy słupy, które ściśle współpracują z Uberem czy Boltem i zatrudniają kierowców, ale formalnie nie zajmują się przewozami osobowymi. Zatrudniają kogoś na jedną dwudziestą etatu, a faktycznie taksówką na aplikację jeździ jeszcze nielegalnie dziewięciu niezarejestrowanych. Jak coś złego się zdarzy, okazuje się, że w dokumentach firmy sprawca nie figuruje. Ci ludzie nie znają naszego prawa ani topografii miast, polegają wyłącznie na GPS, którego wskazania nie zawsze umieją prawidłowo odczytać. Jeśli nie będzie się ich identyfikować, nie da się zatrzymać fali gwałtów – mówi Tadeusz Stasiów, prezes Samorządnego Związku Zawodowego Taksówkarzy RP.
Prezes związku taksówkarzy, co zrozumiałe, nie jest zachwycony konkurencją ze strony samochodów na aplikację, które na początku swojej ekspansji stosowały dumpingowe stawki, kierowcy nie musieli zdawać egzaminów ze znajomości miasta, płacili mniejsze OC niż regularni taksówkarze, a ich dochody były trudne do opodatkowania.
– Gdy taksówki na aplikację wchodziły na polski rynek, klienci dostawali bonusy do sumy 40-50 zł,
a ceny przejazdów początkowo były obniżane. Dotychczas z Uberem i Boltem nie zrobiono żadnego porządku, przeciwnie, dano im zielone światło na te nieprawidłowości, które znamy. Oni natomiast opowiadają, jacy są uczciwi i jak walczą z problemami. To pobożne życzenia niemające nic wspólnego z prawdą – dodaje Tadeusz Stasiów.
Porządek z taksówkami na aplikację miała zrobić nowelizacja ustawy o transporcie drogowym, która zaczęła w pełni obowiązywać 1 stycznia 2021 r. W rzeczywistości była ona wyrazem wielkiej życzliwości rządu PiS dla interesów Ubera, Bolta i innych podobnych firm. Pisowską nowelizację ustawy można uznać za grzech założycielski tych patologii, które dziś występują w działalności podmiotów organizujących przewozy na aplikację.
Nowelizacja w teorii miała stanowić odpowiedź na oczekiwania zawodowych taksówkarzy, którzy narzekali, że oni muszą uzyskiwać licencję i zdawać egzamin z topografii miasta, w którym chcą pracować – a kierowcy Ubera czy Bolta nie. Pisowska większość parlamentarna uchwaliła więc, że w ogóle dla nikogo, również dla taksówkarzy, nie można przeprowadzać egzaminów ze znajomości miast oraz miejscowych przepisów.
Było to oczywistym ukłonem w stronę firm organizujących przewozy na aplikację. Od tej pory mogły one zawierać umowy z kierowcami amatorami, niemającymi pojęcia o mieście, po którym jeżdżą, ani o regułach w nim obowiązujących (np., że trzeba się zatrzymać, gdy pieszy podchodzi do przejścia). Tę wiedzę miał im zastąpić GPS.
Formalnie rzecz biorąc, już przed nowelizacją egzamin z topografii miasta nie był obowiązkowy, ale rady miast powyżej 100 tys. mieszkańców miały prawo go utrzymać – i na ogół korzystały z takiej możliwości. Ekipa rządząca, w ramach zwalczania samorządów i wspierania firm organizujących przewozy na aplikację, całkowicie zniosła jednak możliwość przeprowadzania takich egzaminów przez władze miast.
Przybysze z innych krajów, którzy mają jeździć w Polsce taksówkami na aplikację, nie muszą też nawiązywać jakiegokolwiek kontaktu z urzędami i osobiście ubiegać się o licencję na przewóz osób. Zamiast nich o licencję występuje firma lub osoba, która będzie z nimi współpracować. Taki przedsiębiorca do wniosku o licencję dołącza oświadczenie następującej treści (w formularzach bywają różnice, zależnie od miasta): „Ja, niżej podpisany(a), oświadczam, że kierowcy, których zatrudniam, spełniają (lub zatrudnię i będą spełniać) wymagania określone w art. 39a ust. 1 pkt 1-4 ustawy o transporcie drogowym. Jednocześnie oświadczam, że w stosunku do zatrudnionych kierowców, a także innych osób niezatrudnionych przeze mnie, lecz wykonujących osobiście przewóz na moją rzecz, nie wydano prawomocnego orzeczenia zakazującego wykonywanie zawodu kierowcy”.
Te wymagania art. 39a, jakie ma spełniać osoba wykonująca przewozy, to ukończenie 18 lat, posiadanie prawa jazdy oraz brak przeciwwskazań zdrowotnych i psychologicznych do wykonywania pracy kierowcy. Tyle że wystarczy jedynie oświadczenie, że tak właśnie jest, nie trzeba składać dokumentów, które to potwierdzają. Nie jest więc wymagane dostarczenie do urzędu kopii prawa jazdy przybysza z Gruzji czy Tadżykistanu bądź orzeczenia o braku u niego przeciwwskazań czy o jego stanie psychicznym.
– Dziś w Polsce pseudopracodawcy zatrudniają ludzi z Azji, którzy niejednokrotnie w ogóle nie mają prawa jazdy – oświadcza prezes Tadeusz Stasiów.
Przedsiębiorca składający wniosek o licencję musi natomiast dostarczyć polskie zaświadczenie o niekaralności przybysza mającego prowadzić auto z aplikacją. Jeśli przyjechał on do Polski niedawno, to oczywiste, że w papierach będzie czysty jak łza. A co ma na sumieniu w innych krajach? O to już nikt nie pyta.
– Świadectwo niekaralności dostają kilka dni po przyjeździe do Polski, więc naturalnie u nas zawsze są niekarani – dodaje Tadeusz Stasiów.
W rezultacie w wyniku pisowskiej nowelizacji ustawy o transporcie drogowym przewóz osób samochodami osobowymi mogą w praktyce wykonywać ludzie bez żadnych uprawnień, niewiadomego stanu psychicznego, o których przeszłości i ewentualnych konfliktach z prawem brakuje wiedzy, nieznający naszego języka, norm, przepisów drogowych, topografii żadnego polskiego miasta, o kulturze i obyczajach już nie mówiąc.
Mniej ufać, więcej kontrolować
Wyeliminowanie wszystkich wymienionych tu nieprawidłowości nie da oczywiście gwarancji, że kierowcy na aplikację Ubera czy Bolta przestaną molestować i gwałcić pasażerki. Zostałoby jednak stworzone nieco gęstsze sito, ułatwiające oddzielenie ludzi uczciwych od zwykłych przestępców i zboczeńców.
Dziś coraz wyraźniej widać, jak fatalne skutki przyniosło rozluźnienie przepisów regulujących przewóz ludzi samochodami osobowymi. Stołeczna prokuratura regionalna zwraca więc uwagę na pilną potrzebę podjęcia działań prewencyjnych, bo organy ścigania zaczynają czynności dopiero wtedy, gdy przestępstwo zostanie już popełnione.
Zdaniem prezesa Samorządnego Związku Zawodowego Taksówkarzy RP należałoby zacząć od odwrócenia skutków niefortunnej nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. – Jeśli Polak chce zostać taksówkarzem we Francji, w Anglii czy w USA, musi znać język oraz topografię miasta, w którym będzie pracować. W Anglii kurs na taksówkarza trwa dwa lata. U nas nowelizacja ustawy o transporcie drogowym zniosła obowiązek zdania egzaminu ze znajomości topografii miasta oraz przepisów miejscowych. Czy nie można do tego wrócić? – pyta Tadeusz Stasiów. Zwraca też uwagę, że nie powinno być tak, aby kierowcy wożący ludzi nie znali czasami nawet słowa po polsku.
Niestety, wydaje się, że spowodowanie, aby kierowcy Ubera czy Bolta mówili trochę po polsku, jest niezwykle trudnym zadaniem. Żadne przepisy tego nie nakazują. A skoro koślawe prawo wprowadzone przez PiS (ustawa o zapewnieniu kadr medycznych) nie wymaga, aby nawet lekarz obcokrajowiec znał polski w stopniu komunikatywnym, to co dopiero mówić o kierowcy samochodu na aplikację?
Podobny kłopot jest z innymi rozwiązaniami, które należałoby zastosować – polskie prawo ich nie wymaga. Z pewnością byłoby pożądane, aby każdy cudzoziemiec, który chce wozić ludzi i nie ma prawa jazdy z Polski lub innego kraju Unii Europejskiej, zdał w naszym kraju egzamin ze znajomości polskich przepisów i umiejętności prowadzenia samochodu.
Powinien on także przedstawić aktualne zaświadczenie o niekaralności ze swojego ojczystego kraju oraz z kraju, w którym przebywał przez dłuższy czas (np. przez rok) bezpośrednio przed przyjazdem do Polski. Ale nie tylko. Konieczna byłaby również informacja o ewentualnych postępowaniach karnych prowadzonych wobec niego i jeszcze niezakończonych.
Bardzo ważne jest wprowadzenie obowiązku posiadania aktualnego, wiarygodnego, przeprowadzonego w Polsce badania psychologicznego, potwierdzającego brak przeciwwskazań do przewożenia ludzi samochodem osobowym.
Oczywisty wydaje się też powrót do obowiązkowych egzaminów z topografii miasta.
Uber, Bolt i inne firmy organizujące przewozy na aplikację powinny także powszechnie wdrożyć rozwiązania, które regularnie (najlepiej codziennie) będą weryfikować tożsamość prowadzącego samochód – i alarmować, jeśli okaże się, że za kierownicą siedzi nie ta osoba, która powinna. Być może oprócz obowiązku wysłania aktualnego zdjęcia do firmy przydatne byłoby podawanie uprawnionemu kierowcy określonego hasła, zmienianego często, ale w nieregularnych odstępach czasu, które musiałby on wstukiwać – trochę tak jak na froncie.
Wiadomo więc, co warto zrobić, aby ograniczyć falę napaści na kobiety – ale wiadomo też, że ustawodawca nie zajmie się wprowadzeniem przepisów, które wdrożyłyby te rozwiązania. Obecna ekipa rządząca musiałaby najpierw przyznać, że dotychczasowe, firmowane przez nią prawo było złe – oraz stworzyć nowe, lepsze przepisy. A do tego niezbędna jest wola i pracowitość.
Naturalnie brak stosownych przepisów nie zabrania, aby Uber, Bolt i inni na własną rękę wprowadzili wobec swoich kierowców podobne i inne uregulowania służące bezpieczeństwu. Wymagałoby to jednak pracy koncepcyjnej, zmian organizacyjnych, no i wydatków – dużo większych niż przeprowadzanie kursów o tym, że nie wolno dotykać pasażerek. Firmy organizujące przewozy na aplikację nie podejmą więc takiego wysiłku.
Na razie pojawiły się dwie jaskółki zmian: Bolt wdrożył usługę „Kobiety dla kobiet”, a Free Now „Dla niej”. Zamówienie takiego przejazdu przez kobietę gwarantuje, że za kierownicą również będzie kobieta. Problem jednak w tym, że kierujących kobiet jest niewiele, więc w weekendowym szczycie ta usługa jest albo niedostępna, albo trzeba długo czekać.
Co pozostaje? Katarzyna Skrzeczkowska z Prokuratury Okręgowej Warszawa-Praga radzi, by pasażerki zadbały o własne bezpieczeństwo:
– Wiele z tych przestępstw jest popełnianych na kobietach będących pod wpływem alkoholu. Sprawcy wykorzystują ich bezradność. Nie mamy uprawnień, by sprawdzać każdego kierowcę Ubera, czy jest karany, czy nie. Nocą raczej nie chodzimy ulicami, o których wiemy, że są niebezpieczne, lub do parku, który nie jest monitorowany. Gdy więc jesteśmy pod wpływem alkoholu, korzystajmy ze zwykłych taksówek, a nie z przejazdów na aplikację. Warto też, żeby ktoś nas choćby odprowadził i zobaczył, jak wygląda kierowca.
Chyba jednak, niezależnie od stanu trzeźwości, byłoby dobrze, gdyby kobiety w Polsce w ogóle zrezygnowały z podróżowania samochodami na aplikację. Zamówienie taksówki przez telefon nie jest bardziej skomplikowane niż wezwanie samochodu Ubera czy Bolta. Różnica w cenie także nie wydaje się porażająca. A dla własnego bezpieczeństwa można wydać kilka złotych więcej.
Fot. Anna Gołaszewska/East News
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy