Drogi jak u Niemca

Drogi jak u Niemca

Niemcy odtwarzają stare przydrożne szpalery. Wychodzą z założenia, że to nie drzewa powodują wypadki

Miejscowość na południu Polski, w powiecie suskim. Przebiega przez nią droga krajowa nr 28, nazywana trasą karpacką, dawna austriacka 82. Route, Tatraer Reichsstraße. Jeszcze pod koniec lat 80. XX w. mogła się poszczycić aleją drzew osłaniających szosę na odcinku 1,5 km. Chodniki od jezdni oddzielał niski, ale gęsty ligustrowy żywopłot, przetykany niewielkimi robiniami akacjowymi. Po zewnętrznej stronie ciągu pieszego rosły potężne jesiony i dęby, rozpościerające korony wiele metrów ponad jezdnią. Zieleń osłaniała pieszych, gdy szli wzdłuż krajówki łączącej Śląsk z Podhalem. Degradację zielonego korytarza rozpoczęło drastyczne przycinanie ligustru. Stawał się niższy i bardziej dziurawy. Od rosnącego z roku na rok stężenia spalin marniały robinie. Zimą pługopiaskarki dorzucały zabójczej soli. W końcu pozbyto się i żywopłotu, i drzewek. Tragedią była wycinka drzew o parametrach pomnikowych. Etapami pozbyto się całej alei zdobiącej od pradawna krajobraz górskiej doliny. Wymówką było bezpieczeństwo – argument pojawiający się od przełomu XX i XXI w. coraz częściej w retoryce uzasadnień ogólnokrajowej trzebieży. Przez lata nie opiekowano się majestatycznymi kolosami, a teraz oskarżano je, że mogą zrzucić suchy konar podczas wietrznej pogody. A sprawy mogłyby się toczyć inaczej.

Po pomoc do żółtych aniołów

Gdy nastąpiło połączenie wschodnich i zachodnich Niemiec, zachodniacy (Wessi) odkryli, że we wschodnich landach pozostało wiele zabytkowych alei. W zachodniej części kraju nie przetrwały one gorączki motoryzacyjnej lat 60. i 70.

Jesienią 1990 r. magazyn „Motorwelt” opublikował apel czytelnika o pomoc w ratowaniu tych przyrodniczych pomników w byłej NRD. Wydawcą pisma jest założony w Stuttgarcie w 1903 r., a obecnie zrzeszający ponad 20 mln członków ADAC, czyli Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, Niemiecki Automobilklub. To też posiadacz charakterystycznych żółtych pojazdów służb ratunkowych i pomocy drogowej. Ze względu na niezwykle wysoką skuteczność w usuwaniu awarii na miejscu zdarzenia są one nazywane żółtymi aniołami (gelbe Engel). ADAC zgodnie ze statutem zajmuje się monitorowaniem i promocją transportu drogowego, sportów motorowych i turystyki oraz ochroną interesów zmotoryzowanych użytkowników dróg, angażuje się też w rozwój ruchu drogowego. Polskich właścicieli czterech kółek, którzy, delikatnie mówiąc, są niechętni przydrożnym szpalerom, szokować może sam fakt publikacji listu w obronie drzew przez organizację kierowców. A co dopiero wydarzenia, które były jego efektem.

Trzydziestka zaraz stuknie

Po liście czytelnika ADAC postanowił działać. Już w styczniu 1991 r. wraz z federalnym ministerstwem transportu na podstawie kryteriów naukowych rozpoczęto identyfikację cennych przyrodniczo obiektów na terenie pięciu landów. W tym samym roku powstała pierwsza publikacja „Aleje przydrożne poza terenem zabudowanym”. ADAC nawiązał współpracę ze stowarzyszeniami zainteresowanymi ochroną wspólnego dobra przyrodniczo-kulturalnego, m.in. z Niemieckim Towarzystwem Ochrony Lasu (Schutzgemeinschaft Deutscher Wald). Powołane zostały stowarzyszenie Starych, Kochanych Alei oraz otwarty telefon alarmowy.

Latem 1992 r. ogłoszono rezolucję o utworzeniu Niemieckiego Szlaku Alei (Deutsche Alleenstraße, w skrócie DAS), który miał się rozciągać od bałtyckiej wyspy Rugii po Jezioro Bodeńskie w Alpach, łącząc „stare” i „nowe” kraje związkowe. Do przedsięwzięcia dołączyły stowarzyszenia turystyczne i samorządy lokalne.

Po niespełna roku, 3 maja 1993 r., został otwarty pierwszy odcinek DAS między Sellinem na Rugii a Rheinsbergiem w Brandenburgii, o długości 264 km. Na pociągnięcie go dalej nie trzeba było długo czekać. Już w październiku tego samego roku na otwarciu drugiej części szlaku, o długości 168 km, do Wittenbergi w Saksonii-Anhalt, obecny był prezydent Brandenburgii.

DAS to nie tylko forma ochrony starych alei, ale również ich uzupełnianie, odtwarzanie i wytyczanie nowych. Na przykład we wrześniu 1996 r. odbyła się trzydniowa akcja sadzenia drzew z okazji Dnia Saksonii. Liczni fundatorzy wypełnili lukę w odcinku saksońskim szlaku, sadząc klony norweskie. W akcji wzięli udział m.in. sekretarz stanu ministerstwa gospodarki Saksonii i przedstawiciele federalnego ministerstwa ochrony środowiska. W maju 1998 r. z okazji otwarcia siódmego odcinka między landami Nadrenia-Palatynat i Badenia-Wirtembergia samorządy dorzuciły funduszy na nowe aleje lipowe. Nieprzerwanie trwały akcje dosadzeń. Powstała nawet grupa parlamentarna „Aleje – dobro kultury” wspierająca ochronę i rozwój przydrożnych szpalerów.

Jeśli chodzi o często podnoszoną w Polsce kwestię bezpieczeństwa, od samego początku Niemiecki Automobilklub stał na dość oczywistym stanowisku, że to nie drzewa powodują wypadki. Ważny jest element pragmatyczny i racjonalny. Badania pokazują, że drogi chronione przez baldachimy gałęzi wolniej ulegają degradacji, nawierzchnia poddana mniejszym wahaniom temperatur wytrzymuje dłuższe okresy bez potrzeby renowacji. Przydrożne drzewa obniżają poziom hałasu, nawet o 50%. Są efektywnym pochłaniaczem pyłów i zanieczyszczeń. Im większe i im starsze, tym są wydajniejsze. To bardzo wymierne korzyści finansowe, więc nawet tam, gdzie pnie niemal dotykają krawędzi jezdni, chroni się drzewa przed wycięciem, a w zamian obniża dopuszczalne prędkości poruszania się pojazdów. To prędkość i styl jazdy muszą być dostosowane do warunków. By promować takie podejście, ADAC we współpracy z innymi podmiotami organizuje konferencje, warsztaty i wizyty studyjne.

25 maja 2000 r. szlak Deutsche Alleenstraße wraz z otwarciem przeszło 500-kilometrowego odcinka dotarł na wyspę Reichenau na Jeziorze Bodeńskim. Dziś przebiega przez całe Niemcy w kilku większych i mniejszych pętlach.

Szlak Polskich Alei?

W zeszłym roku, 24 lutego, w Makowie Podhalańskim zarejestrowano historyczny rekord temperatury dla tego zimowego miesiąca w Polsce. Termometry pokazały 21,7 st. C. Jednocześnie razem z innymi miejscowościami beskidzkich dolin miasteczko bije krajowe rekordy w ilości pyłów zawieszonych PM2,5 i PM10. Maków to miejscowość, o której mowa była na początku tekstu. Zmiany klimatu mają wymiar globalny i skomplikowane przyczyny, smog bierze się z braku dostępnych alternatyw grzewczych i transportowych, jednak drastyczna degradacja zieleni nie sprzyja ograniczeniu ani zmian klimatycznych, ani zanieczyszczeń pyłami. Hamowanie wahań temperatur i pochłanianie zanieczyszczeń to jedne z najważniejszych funkcji przydrożnych drzew. Wycinając aleje, pozbywamy się krytycznej infrastruktury obronnej. Tak jakbyśmy w środku konfliktu zbrojnego pozbywali się systemu obrony przeciwlotniczej.

Czy jest szansa na odwrócenie trendu? W 2010 r. Fundacja EkoRozwoju (FER) z Wrocławia zmotywowana sukcesem swojego wcześniejszego projektu „Sadzimy dęby w Dolinie Baryczy” wystartowała z programem „Drogi dla natury”. Projekt polegał na sadzeniu alei we współpracy z zarządami dróg oraz wspólnotami samorządowymi. Skoncentrowano się na trzech regionach: Dolnym Śląsku, Mazurach oraz Małopolsce Zachodniej. Statystyki pierwszego roku akcji wyglądają zachęcająco. Przykładowo w powiecie trzebnickim posadzono ponad 1000 drzew, w gminie Niepołomice ponad 700, w gminie Mikołajki ponad 600. W sześciu województwach zasadzono ogółem 30 tys. drzew. – Jednak szybko się zorientowaliśmy, że równoległym problemem jest brak wiedzy na temat ich właściwej pielęgnacji – mówi PRZEGLĄDOWI Piotr Tyszko-Chmielowiec, z wykształcenia leśnik, inicjator i koordynator projektu. – Brakowało również standardów oceny stanu dojrzałych drzew, w związku z czym decyzje o wycince podejmowane były w sposób dość dowolny.

FER opracowała zatem dobre praktyki dotyczące sadzenia, pielęgnacji, oceny stanu drzew przydrożnych, cięć zdrowotnych czy ochrony gatunków zwierząt zamieszkujących dojrzałe aleje. Przeszkolono urzędników z 90 gmin w każdym z województw. W ramach szkoleń dokonywano pokazowych ocen stanu drzew pod okiem arborystów, inwentaryzowano też stare aleje. Działalność jest kontynuowana w ramach Instytutu Drzewa, prowadzącego kursy certyfikowanego inspektora drzew. Absolwentami szkoleń zostało już 600 osób, głównie pracowników zarządów zieleni, urzędników, ale zdarzyli się również wojskowi, którym podlegają tereny z cennymi starodrzewami. Wciąż jednak można odnieść wrażenie, że to kropla w morzu potrzeb. – Drogownictwo jest zdecentralizowane – kontynuuje Tyszko-Chmielowiec. – Na państwo nie można liczyć, siła oddziaływania jest więc ograniczona. Chcemy, aby podobnie jak w Niemczech poszczególne branże, np. budowlana, przyjęły swoje standardy i pilnowały ich przestrzegania. W miastach sytuacja powoli zmienia się na lepsze. Dobrze współpracuje się nam z zarządami dróg powiatowych na Dolnym Śląsku, np. w Trzebnicy i Miliczu.

We wrześniu 2021 r. nastąpiło otwarcie alei transgranicznej Buk-Blankensee. Została ona posadzona w ramach projektu „Aleje dla bioróżnorodności”, którego inicjatorem po stronie polskiej była Federacja Zielonych Gaja, a partnerem niemieckim powiat Vorpommern-Greifswald. Posadzono wspólnie setkę dębów i jarzębu brekinii. Wójt gminy Dobra, Teresa Dera, chwaliła piękną aleję. Cieszył się Jörg Hasselmann, zastępca starosty niemieckiego powiatu: – Jest to projekt przyszłościowy, perspektywiczny, który przyczyni się do ochrony klimatu.

Wśród polskich samorządowców rośnie przekonanie o wysokiej wartości alei. Korzyści dla ekosystemu, takie jak regulowanie klimatu, oczyszczanie powietrza, ochrona przed suszą, ostoja bioróżnorodności, no i nieprzeliczalna na pieniądze estetyka, rytm światłociena, kalejdoskop barw zmieniających się wraz z porami roku, to składowa wysokiej jakości życia sąsiadów zza Odry. Obecnie długość szlaku turystycznego Deutsche Alleenstraße to 2,9 tys. km. Dlaczego w Polsce ma być gorzej?


Zakorzenione w europejskiej kulturze

Przez wieki aleje spełniały różne funkcje, w zależności od tego, kiedy i przez kogo były sadzone. W krajach Południa od starożytności sadzono drzewa wzdłuż dróg, by zapewnić podróżnikom oraz przemieszczającym się wojskom cień, a w przypadku drzew owocujących także pożywienie. W północnej i środkowej Europie – gdzie podstawowym ekosystemem jest las, który został jednak wytrzebiony jeszcze w średniowieczu – szpalery drzew miały duże znaczenie dla gospodarki rolnej. Pomagały w regulacji poziomu wód gruntowych, chroniły glebę i plony przed silnymi podmuchami wiatru, oddzielały pola, uniemożliwiając zaorywanie roli przez sąsiadów, w nocy stanowiły punkt orientacyjny, ułatwiając odnalezienie drogi. W okresie europejskiego renesansu wśród bogatych warstw społeczeństwa rozpowszechniła się moda sadzenia alei ozdobnych. We Włoszech, Flandrii czy Francji zaczęto obsadzać drzewami drogi dojazdowe do wielkich posiadłości.

Lecz aleje miały również znaczenie konstrukcyjne czy melioracyjne, tak jak w Niderlandach, gdzie drzewami wzmacniano groble i obsadzano kanały. Były to najczęściej wierzby. Polski krajobraz z pochyloną wierzbą ma to samo pochodzenie gospodarcze. Drzewa miały też znaczenie militarne. Zaczęto je sadzić wokół murów średniowiecznych miast europejskich, np. we włoskiej Lukce w Toskanii. Obsadzano nimi drogi rokadowe prowadzące do umocnień i fortyfikacji, by ukryć przemieszczające się oddziały. W czasach pokoju rokady zaczęto odwiedzać w celach rekreacyjnych. To właśnie od holenderskiego słowa bolwerk oznaczającego bastion pochodzi francuskie słowo bulwar. W Hiszpanii od XVI w. zaczynają nabierać znaczenia alamedy. To obszerne przestrzenie, place i ulice zacienione drzewami. Przeznaczone były na targowiska, miejsca pielgrzymek, tańców, pokazów sportowych, wojskowych czy konnych. Ich nazwa pochodzi od hiszpańskiej nazwy topoli – el álamo. Wraz z rozpowszechnieniem się powozów konnych stały się miejscem przejażdżek bryczkami.

Za najstarszą istniejącą publiczną promenadę w Europie uważa się Alameda de Hércules w Sewilli z 1574 r. Natomiast Alameda Central stworzona w 1592 r. w stolicy Meksyku jest klasyfikowana jako najstarszy park publiczny Ameryki. W 1640 r. zasadzono pierwszą linię drzew przyszłych Pól Elizejskich. W 1647 r. powstała berlińska Unter den Linden. Fryderyk Wilhelm I Brandenburski kazał obsadzić lipami drogę prowadzącą do terenów łowieckich w Tiergarten. Pod koniec wojny 30-letniej została wkomponowana w plan miejskich fortyfikacji, a w XIX w. wraz z rozwojem miasta stała się głównym bulwarem, koncentrującym publiczne i towarzyskie życie miasta. Zadrzewione ulice miast, ale i śródpolne szosy, idealnie łagodziły warunki atmosferyczne. Chroniły przed ostrym słońcem, schładzały w upalny dzień, zabezpieczały przed wiatrem i gwałtownymi opadami. To samo próbowano później realizować, zamykając ulice pod dachem. Nie bez powodu po angielsku the mall to słowo pierwotnie opisujące aleję – taką jak aleja wiązowa w nowojorskim Central Parku czy reprezentacyjna The Mall łącząca pałac Buckingham z Trafalgar Square w Londynie – przejęte następnie na określenie ulicy handlowej, a ostatecznie centrum handlowego. Przydrożne szpalery drzew realizują odwieczne marzenie człowieka, by przebywać w otoczeniu o optymalnym klimacie.


Fot. Shutterstock

Wydanie: 7/2022

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy