Jak rower, to z Portugalii

Jak rower, to z Portugalii

Europejski trend rowerowy napędza lokalne firmy

Tysiące pudeł zalegających magazyny, pracownicy prujący elektrycznymi wózkami, by układać nowe skrzynie, czekające na załadunek kolejki ciężarówek. A w pobliskiej hali setki robotników montujących przy taśmach produkcyjnych rowery. To codzienny widok w RTE Bikes, największej w Europie montowni rowerów, w regionie Águeda w północnej Portugalii, niedaleko Porto. Produkuje się tu felgi, szprychy, widelce, a przede wszystkim dziennie montuje ponad 5 tys. rowerów przeznaczonych na eksport, zwłaszcza dla Decathlonu. „Pracujemy na pełnych obrotach, aby nadrobić zamówienia opóźnione przez blokady”, wyjaśnia Bruno Salgado, dyrektor wykonawczy grupy.

Między marcem a majem 2020 r., kiedy Portugalia wprowadzała lockdown, by powstrzymać pandemię, RTE – największy europejski monter rowerów – musiał zamknąć fabrykę i zmniejszyć etaty niektórym spośród 750 pracowników. „Nie wiedzieliśmy, czego się spodziewać”, mówi Salgado. Jednak od połowy kwietnia on i jego zespół dostali masę zleceń. Koncern musiał zatrudnić więcej pracowników i wprowadzić dodatkowe zmiany.

Popyt na rowery rośnie, po części dzięki pandemii. Coraz więcej osób decyduje się bowiem na ten środek transportu, aby zadbać o formę po długim siedzeniu w zamknięciu lub uniknąć zatłoczonych pociągów i autobusów w drodze do pracy. W niektórych krajach, np. w Hiszpanii, sprzedaż wzrosła o ponad 300% w ciągu kilku miesięcy. Częściej też europejskie aglomeracje zaczynają wdrażać działania na rzecz ochrony klimatu. Burmistrzowie, świadomi korzyści płynących z jazdy na rowerze, coraz częściej stawiają na ścieżki rowerowe. Niekiedy zamykają ulice, aby zrobić miejsce dla pieszych i rowerzystów. Anne Hidalgo, popularna mer Paryża, za jedną z najpilniejszych spraw uważa nakłonienie paryżan do przesiadki z samochodów na rowery. W czasie pandemii stworzono 60 km nowych ścieżek. „Moim następnym celem jest uczynienie każdej ulicy w Paryżu przejezdną dla rowerów”, podkreślała pani mer. Do 2030 r. w stolicy Francji ma powstać 680 km ścieżek rowerowych.

Mediolan jest w trakcie przekształcania 35 km ulic w ścieżki rowerowe. Niektóre włoskie miasta wprowadziły nawet dopłaty, które mają pomóc w kupnie rowerów osobom dojeżdżającym do pracy. Z kolei Londyn w czasie pandemii uruchomił nowy program wspierający poruszanie się po mieście – Streetspace. Jego celem było ułatwienie przemieszczania się w okresie, kiedy wielu ludzi nie chciało korzystać z transportu zbiorowego. Trasy dla jednośladów zostają na stałe, a ich sieć będzie nawet  rozszerzana.

Do korzystania z rowerów zachęca też Barcelona. Tamtejsza dzielnica Eixample ma się stać terenem architektonicznej rewolucji spod znaku ekologii. Pod koniec 2020 r. lewicowa burmistrzyni Ada Colau ogłosiła plan przebudowy Eixample. Priorytetem będą już nie samochody, tylko piesi, na dotychczasowych skrzyżowaniach powstaną place, a zamiast jezdni pojawią się ścieżki rowerowe i pasaże dla pieszych. Projekt jest ambitny, bo dotyczy dzielnicy o powierzchni 7,5 km kw., w samym centrum i zamieszkanej przez 250 tys. ludzi.

Podobne ruchy pojawiają się w Niemczech. Przed Światowym Dniem Roweru 3 czerwca minister transportu Andreas Scheuer przedstawił „Plan rowerowy 3.0”. „Chcemy, aby Niemcy stały się krajem kolarskim – powiedział w kwietniu. – Koronawirus nie ma wielu pozytywów, ale widzimy jeden: bum rowerowy”.

Scheuer planuje wprowadzenie ulg podatkowych na zakup drogich rowerów lub rowerów elektrycznych, podobnie jak na bilety kolejowe. Minister z bawarskiej centroprawicowej partii CSU był krytykowany za promowanie ruchu samochodowego, ale teraz chce podwoić liczbę rowerzystów w Niemczech do 2030 r. Rząd planuje zainwestować 1,46 mld euro w infrastrukturę rowerową do 2023 r.

„Od tego czasu wszystkie miasta zaczęły jeździć na rowerze, który jest bezpieczniejszy niż transport publiczny; wreszcie ten kryzys stał się również szansą”, zauważa Bruno Salgado. Faktycznie, bum rowerowy jest dobrodziejstwem dla północnej Portugalii, gdzie znajduje się skupisko producentów rowerowych. Kraj z 10 mln mieszkańców – czyli nieco ponad 2% populacji Unii Europejskiej – produkuje prawie jedną czwartą rowerów w UE. Branża ta stała się jednym z najszybciej rozwijających się pracodawców w Portugalii, a jej siła robocza zwiększyła się w ciągu ostatnich pięciu lat o 65% – do 7,8 tys. pracowników.

Wzrost ten jest częściowo wynikiem protekcjonistycznych przepisów handlowych, które uniemożliwiają wjazd do Unii tanich rowerów wyprodukowanych w Chinach. Na początku lat 90. europejscy producenci zwrócili się o pomoc do Komisji Europejskiej w związku z konkurencją ze strony Pekinu. Ostatecznie Komisja wprowadziła podatki antydumpingowe w wysokości 30,6% na import chińskich rowerów, a następnie podniosła je do 48,5%.

Portugalskie firmy rowerowe zatrudniły wykwalifikowanych pracowników, gdy inni producenci zamknęli działalność lub przenieśli się gdzie indziej w poszukiwaniu tańszej siły roboczej. W 2020 r. Portugalia wyeksportowała na cały świat rowery o wartości 400 mln euro. Do tego projekt Portugal Bike Value (Portugalia warta roweru) otrzymał właśnie od Komisji Europejskiej nagrodę Supporting for the Internationalisation of Business w ramach strategii Europa 2020.

Niektóre portugalskie fabryki produkują ponad milion rowerów rocznie, co sprawiło, że kraj stał się europejskim potentatem. Takie firmy jak RTE Bikes czy In Cycles niemal podwajają produkcję z lat ubiegłych: z ok. 3 tys. do ponad 5 tys. rowerów dziennie. Esmaltina – jedna z najstarszych portugalskich firm produkujących rowery, która działa od 1974 r. – wręcz potroiła w zeszłym roku produkcję i zamówienia tylko na rok 2022. „Przez cały 2021 r. nie można przyjmować nowych zamówień, już teraz realizujemy zlecenia na rok 2022 i 2023 – wyjaśniał rzecznik firmy Paulo Lemos w rozmowie z portugalskim radiem TSF, dodając: – W drugim tygodniu po zatrzymaniu produkcji byliśmy zmuszeni wznowić pracę, zatrudnić więcej pracowników i potroić czy nawet czterokrotnie zwiększyć moce produkcyjne”.

Wiele firm borykało się z brakiem części. „Ze względu na braki materiałów nie byliśmy w stanie zaspokoić popytu – przyznał Lemos. Wszystko dlatego, że komponenty pochodzą w dużej mierze z produkcji azjatyckiej, a ten sektor został dotknięty koronawirusem już w styczniu 2020 r.”.

„Jedną lekcją z pandemii jest to, że musisz być bliżej swojej produkcji”, powiedział Emre Ozgunes, dyrektor generalny Carbon Team, firmy produkującej wysokiej klasy ramy rowerowe, w wywiadzie dla „New York Timesa”. W związku z tym w całej portugalskiej branży rowerowej firmy dążą do zwiększenia produkcji i zmniejszenia uzależnienia Europy od importu z Azji. To pobudziło inwestycje w regionie, a także za granicą – RTE rozpoczęła budowę nowoczesnej fabryki rowerów chociażby w Polsce w Brześciu Kujawskim. Inne koncerny również zaczęły inwestować i wprowadzać innowacje.

W Portugalii powstała pierwsza w Europie fabryka produkująca ramy rowerowe z włókna węglowego. Portugalczycy wytwarzają też najnowocześniejsze na świecie linie lakiernicze do malowania jednośladów i dostarczają na rynek najlżejsze siodełka, które ważą tylko 24 g. Istnieje tu także kilka fabryk produkujących z wykorzystaniem najnowszych technologii niestandardowe felgi.

W zeszłym roku firma In Cycles zainwestowała ok. 1 mln euro w nową fabrykę w Anadii. Inwestycja była spowodowana potrzebami wynikającymi z umowy podpisanej z Uberem, największym operatorem mikromobilności na świecie. Dzięki temu portugalskie przedsiębiorstwo stało się liderem w produkcji rowerów elektrycznych. Zresztą niemal wszystkie firmy rowerowe w Portugalii zajmują się już produkcją elektrycznych jednośladów. To nie tylko wyścig o najniższe ceny, ale także przystosowanie się do szybko zmieniającego się rynku. „Obecnie rower elektryczny stanowi już 40% produkcji – mówi Paulo Lemos. – Jesteśmy pełni optymizmu co do przyszłości”.

Fot. Reuters/Forum

Wydanie: 27/2021

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy