Wygląda na to, że za budowę przeprawy między Sycylią a kontynentalnymi Włochami zapłacą państwo i Unia, a zarobi na tym mafia
Rząd włoski zbuduje najdłuższy na świecie most wiszący między Sycylią a kontynentalnymi Włochami. Wicepremier oraz minister infrastruktury i transportu Matteo Salvini sprzedaje w Brukseli swój czołowy projekt jako „ostatni etap budowy korytarza europejskiego łączącego Morze Śródziemne ze Skandynawią”. Szacuje się, że w ciągu ostatniego ćwierćwiecza wydano ponad miliard euro na planowanie inwestycji w jednym z miejsc o największym zagrożeniu sejsmicznym. W 1908 r. trzęsienie ziemi w Cieśninie Mesyńskiej zniszczyło Mesynę i Reggio di Calabria oraz pochłonęło 120 tys. ofiar.
Salvini jednak nie widzi „żadnego ryzyka w przypadku trzęsienia ziemi”, gdyż elastyczna i wysoka konstrukcja mostu ma przetrwać kataklizm. Dla wicepremiera prawdziwym problemem jest „znalezienie pieniędzy na trwałe zjednoczenie Sycylii z Włochami”. Wygląda na to, że zapłacą państwo i Unia, a zarobi… mafia.
Pływające pociągi
Jako jeden z priorytetowych korytarzy transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T most mesyński mógłby otrzymać finansowanie z UE. Europejska komisarz ds. transportu Adina Vălean nie wyklucza unijnej pomocy, na razie wyłącznie na etapie projektu.
Zwolennicy mostu twierdzą, że jego powstanie rozkręci sycylijską gospodarkę, przyczyniając się do niwelowania różnic w zamożności między północą a południem Włoch. Towary docierające do sycylijskich portów skróconą drogą morską opuszczałyby wyspę po przeładowaniu na pociągi, które wreszcie nie byłyby wtaczane na promy kolejowe. Teraz część statków omija wyspę i płynie Cieśniną Mesyńską ku lądowym Włochom, kursując na linii północ-południe nawet 15 tys. razy w ciągu roku. Ich trasę przecinają promy, które wykonują ponad 100 tys. kursów (średnio co pięć minut) pomiędzy Sycylią a Kalabrią, przewożąc 10 mln pasażerów, 1,8 mln samochodów osobowych i 400 tys. ciężarowych. Cieśnina jest jednym z najniebezpieczniejszych na świecie miejsc do żeglugi.
Most stanąłby w najwęższym miejscu cieśniny (3,1 km) – tam, gdzie dziś dominują w krajobrazie najwyższe na świecie pylony (232 m), zbudowane w 1957 r. jako podpory linii energetycznej poprowadzonej z Kalabrii na Sycylię, zastąpionej pod koniec zeszłego stulecia podwodnym kablem. Pylony mostu miałyby po 382 m, a jego jednoprzęsłowa konstrukcja o długości 3,3 km i szerokości 60 m prześcignęłaby most Çanakkale 1915, dwukilometrowego rekordzistę znad Cieśniny Dardanelskiej.
Oprócz czterech pasów ruchu dla zmotoryzowanych, dwóch torów kolejowych (dla 200 pociągów dziennie) i dwóch pasów dla pieszych na moście, na brzegach cieśniny powstałoby 20 km nowych połączeń drogowych i tyle samo kolejowych, prowadzących do autostrad w kierunku Salerno, Katanii i Palermo oraz do planowanej linii kolejowej dużych prędkości Neapol-Reggio Calabria. Powstaniu jednego sycylijsko-kalabryjskiego Miasta Cieśniny (Città dello Stretto) od lat sprzeciwiają się sycylijscy nacjonaliści.
Wracający pomysł
W Stretto di Messina spotykają się dwa morza – Tyrreńskie od północy i Jońskie od południa. Kiedy z południa nadchodzi przypływ, na północy zaczyna się odpływ – różnica poziomów wody sięga 30 cm, powstają potężne wiry pionowe, które przyczyniły się do narodzin legendy o Scylli i Charybdzie. Przez cieśninę przelewa się nawet 1 mln m sześc. wody w ciągu sekundy. Silny wiatr powoduje duże fale. Dla konstruktorów mostu największym problemem jest stabilność płyty pomostu w czasie wiatru i aktywności sejsmicznej.
Krytycy projektu wymieniają oprócz ryzyka konstrukcyjnego gigantyczne koszty oraz wpływ na środowisko. W 2003 r. Światowy Fundusz na rzecz Przyrody (World Wide Fund for Nature, WWF) złożył skargę do Komisji Europejskiej za niepodjęcie przez państwo włoskie działań w celu uniknięcia niszczenia siedlisk ptaków na obszarach chronionych wokół cieśniny. Według ekologów budowa zagraża nie tylko lokalnym ekosystemom, ale również walorom krajobrazowym miejsca – przyrodę zaleje beton.
Zieloni i partie lewicowe postulują, by zamiast wydawać 8,5 mld euro na ekstremalnie niebezpieczny most, wyremontować drogi na Sycylii, skracając czas dojazdu na wybrzeże. Dla ciężarówek, które docierają do portów Sycylii i Kalabrii wąskimi uliczkami, przygotować nowe trasy. A produkty rolne transportować na północ kraju z byłego lotniska NATO w Comiso, przekształconego w terminal handlowy. Ale premier Meloni już reaktywowała kontrakt dla firmy Webuild (wcześniej Salini Impregilo), odpowiedzialnej za budowę mostu.
Koalicja Meloni-Salvini-Berlusconi ożywiła w ten sposób odwieczne marzenie. Starożytni Rzymianie mieli zbudować w najwęższym miejscu cieśniny pomost z łodzi i beczek, po którym przetransportowano 140 słoni przejętych z rąk Kartagińczyków w I wojnie punickiej. Po 2 tys. lat plany budowy mostu wskrzesił Benito Mussolini. Od czasów powojennych most pojawia się na listach obietnic wyborczych polityków prawicy.
Ziemia drży
Gdy Turcję i Syrię nawiedziło trzęsienie ziemi o sile 7,8 st. w skali Richtera, Agencja Ochrony Cywilnej we Włoszech wydała ostrzeżenie przed tsunami. Mieszkańcom nadmorskich miejscowości polecono udać się na wyższe tereny. Wysokie fale zaobserwowano w pobliżu Syrakuz. Na Sycylii oraz w Kalabrii i Apulii wstrzymano na pół godziny ruch kolejowy.
Do tsunami dochodzi wskutek wstrząsów tektonicznych pod dnem morza. Zjawiska sejsmiczne w rejonie Cieśniny Mesyńskiej związane są z zapadaniem się pod dużym kątem oceanicznej płyty jońskiej pod dość cienką płytę kalabryjską. Całe Włochy leżą na „szwie” płyt afrykańskiej i euroazjatyckiej. W układance płyt oceanicznych i kontynentalnych następują przesunięcia o kilka centymetrów rocznie. Z badań wynika, że Sycylia i Kalabria mogą dodatkowo stanowić obracające się w przeciwne strony kry litosfery. Jak twierdzi część włoskich inżynierów, nie da się zbudować mostu łączącego oddalające się od siebie brzegi cieśniny.
Sycylia od stuleci cierpi z powodu katastrof naturalnych. W 1693 r. po wybuchu Etny zatrzęsła się ziemia na wschodzie i południu wyspy. Zginęło 60 tys. osób, runęło 45 miast, m.in. Syrakuzy, Comiso, Noto. Dwukrotnie więcej ofiar pochłonęło trzęsienie w Mesynie i Reggio di Calabria.
Wstrząsy sejsmiczne w Cieśninie Mesyńskiej z 28 grudnia 1908 r. o sile 7,2 st. w skali Richtera były największą katastrofą naturalną, jakiej doświadczyła Europa w ubiegłym stuleciu. Trzęsienie ziemi nastąpiło o świcie, główny wstrząs trwał 20 sekund. W ciągu dnia doszło do 20 wstrząsów wtórnych. W Mesynie
śmierć poniosła ponad połowa ze 120 tys. mieszkańców i zawaliło się 90% budynków. Większość ofiar zginęła podczas snu. Epicentrum znajdowało się w pobliżu najwęższego odcinka cieśniny. Około 10 minut po trzęsieniu morze gwałtownie się cofnęło, po czym w wybrzeże uderzyły trzy fale tsunami, zabierając ze sobą tych, którzy ratowali się ucieczką z pobliskich domów. W sumie w ciągu dwóch i pół miesiąca odnotowano 293 wstrząsy. Port w Mesynie wypełniły wraki łodzi oraz ciała ludzi i zwierząt. Zniszczeniu uległo historyczne centrum, zbudowane na piaszczystej glebie. Runęła m.in. normańska katedra, która przetrwała poprzednie kataklizmy, oraz inne kościoły, szkoły, pałace, koszary, dwie stacje kolejowe, szpitale. Zginęli lekarze, pielęgniarki, naukowcy, pisarze, politycy, prokurator generalny Mesyny, większość urzędników, prawie cała policja i żołnierze garnizonu. W mieście przebywało akurat wielu gości, którzy zjechali się na przedstawienie „Aidy” Giuseppe Verdiego. Zginął tenor wraz z rodziną, a węgierska sopranistka, która wystąpiła w roli Aidy, wyskoczyła z okna hotelu, łamiąc sobie przy upadku obie ręce.
W Reggio kataklizm przetrwało raptem 50 domów. Ze zburzonego więzienia uciekli osadzeni. By zapobiec rabunkom, ogłoszono stan wojenny. Groźby rozstrzeliwania szabrowników dotknęły ocaleńców poszukujących wśród ruin pożywienia albo swoich bliskich. Mesynę planowano odbudować w innym miejscu, ale spotkało się to z gwałtownymi protestami mieszkańców. Nowe miasto powstało na planie szachownicy, składało się z budynków jednakowej wysokości. Bezdomni, którzy zdążyli wywędrować do najdalszych zakątków Sycylii albo do Włoch kontynentalnych, powracali do pracy na budowach. Trzy lata od kataklizmu liczba ludności była wyższa niż przed nim.
W czasie II wojny światowej nowa Mesyna znowu legła w gruzach na skutek największych alianckich bombardowań. Mówi się, że jest „miastem bez pamięci”.
Prezent dla mafii
Po lądowaniu na Punta Raisi pod Palermo, jednym z najniebezpieczniejszych lotnisk świata, przykuwa wzrok krajobraz kontrastów – na lewo tafla Morza Tyrreńskiego, na prawo ściana skał. U stóp tych właśnie gór młody Giuseppe „Peppino” Impastato poprowadził wywłaszczonych chłopów z Cinisi przeciwko buldożerom, gdy mafia zażyczyła sobie budowy trzeciego pasa startowego lotniska. „Peppino” nie bał się jej, choć zabiła mu ojca i wuja. Kpił z mafijnych bossów w radiu i w prasie. Skończył na torach kolejowych, z ładunkiem wybuchowym przywiązanym w pasie. Tragiczna śmierć dziennikarza sprawiła, że coś drgnęło w jego otoczeniu, od pokoleń związanym z mafią. Jego pogrzeb w Cinisi przerodził się w antymafijną demonstrację. Następnie jej uczestnicy oddali głosy na zmarłego, który przed śmiercią kandydował na radnego. Był rok 1978, na Sycylii nie nadużywano słowa mafia.
Kiedy mniej więcej dekadę później inny dziennikarz, Nino Calarco, został prezesem spółki Stretto di Messina, Sycylijczycy usłyszeli od niego, że „jeśli mafia jest w stanie zbudować most, dajcie jej zbudować most”. Calarco wyjaśnił co prawda, że „to tylko żart”, ale rozwścieczeni działacze antymafijni nie odpuścili i zażądali zbadania, czy wykonawcy zakontraktowani do budowy mostu mesyńskiego nie mają powiązań z przestępczością zorganizowaną.
Mieli i mają do dziś, co od lat dokumentuje Antonio Mazzeo, dziennikarz i wykładowca na uniwersytecie w Mesynie. Dwie wieże z betonu i stali, ich fundamenty, 40 km połączeń drogowych i kolejowych (wiadukty i tunele), megawysypiska, kamieniołomy, biura, sklepy i inne elementy „ekologicznego potwora” miałyby zająć obszar ponad 75 ha, pochłonąć miliony metrów sześciennych materiałów budowlanych. Wszystko za co najmniej 10 mld euro według obliczeń obywatelskiego stowarzyszenia No Bridge Network. Taki gigant nie mógł ujść uwagi organizacji przestępczych w kraju i za granicą.
Temat infiltracji projektu przez kalabryjską ‘ndranghetę i sycylijską cosa nostrę pojawiał się od 1998 r. w comiesięcznych raportach składanych przez Departament Śledczy ds. Mafii (DIA). Jak wykazali jego funkcjonariusze, klany kalabryjskie zamierzały wejść w partnerstwo z uznanymi, „czystymi” firmami budowlanymi w centrum i na północy kraju. Ministerstwo Robót Publicznych zleciło w 2000 r. własne badanie „przestępczego wpływu mostu”. Rezultaty utrzymywano w tajemnicy przez dekadę. Według tego opracowania aż 40% robót budowlanych zagrożonych było wpływami mafii, a w przypadku budowy dróg, ramp dojazdowych i linii kolejowych wpływ ten byłby jeszcze większy. Od ochrony placu budowy, poprzez zarządzanie łańcuchami dostaw i transport pracowników, po działalność spekulacyjną podczas wykupu gruntów pod budowę – wszędzie było (i jest) pole do działania mafii. Autorzy raportu zauważyli jedynie, że z powodu zaawansowanej technologii przy pracach konstrukcyjnych mafia może napotkać pewne bariery.
Mazzeo powołał się też na opinię Umberta Santina, prezesa Sycylijskiego Centrum Dokumentacji „Giuseppe Impastato”, dotyczącą działalności finansowej mafii. Mafijna burżuazja to cenny partner finansowy dla zaangażowanych w budowę firm. Cieśnina Mesyńska jest według Mazzea prawdziwą „wolną strefą”, w której można zaobserwować ekspansję ojców chrzestnych, spekulantów i oszustów, grających role bankierów i inżynierów. Zagrożenie stanowi również status projektu jako strategicznego celu rządu, władza bowiem będzie dążyła do rozluźniania przepisów, dopuszczania do prac firm poza przetargiem lub rezygnacji z tzw. zaświadczeń antymafijnych, które muszą posiadać podmioty startujące w przetargach.
Każdy, kto podróżował po Sycylii, zna fatalny stan tamtejszych dróg. Na trasie A20 z Mesyny do Palermo jest 130 wiaduktów. Jedzie się nimi nad przepaścią, z myślą, że budowano je tanio i szybko. W 2014 r. wiadukt w Mezzojuso pod Palermo zawalił się zaledwie 10 dni po oddaniu do użytku. Kosztował ponad 200 mln euro, przynajmniej tyle wydali na niego podatnicy. Osobom odpowiedzialnym za fuszerkę zarzucono m.in. wymuszenia i fałszerstwa. Takich miejsc jest we Włoszech wiele. Po tym, jak w 2018 r. runął w Genui most Morandi, oddany do użytku z wielką pompą w 1967 r., media rozpisywały się o 2 mln domów zagrożonych katastrofą budowlaną i 156 szkołach, w których zapadły się sufity (dane agencji Istat z lat 2013-2018). Morandi (39 ofiar) był 12. mostem, który zawalił się od 2004 r. I znów przypomniało się opinii publicznej, że Włochy siedzą na bombie podłożonej przez mafię. Jest nią katastrofalny stan infrastruktury, odkąd w czasie hossy budowlanej w latach 60. powstawały drogi, mosty, szkoły i szpitale. Mafia dawała radę tam, gdzie państwo nie mogło. Mafia była państwem.
Wicepremier Salvini powiedział po niedawnym aresztowaniu szefa cosa nostry Mattea Messiny Denara, że „kolejnym punktem zwrotnym dla Sycylii” będzie budowa mostu. To kosztowny prezent – dla mafii. Salvini, manewrujący przez cieśninę pełną pułapek niczym Odyseusz u Homera, zna prawdziwą cenę tego podarunku: jeśli uratuje statki przed paszczą Charybdy, Scylla upomni się o swoje ofiary. Dostarczą ich mafie zjednoczone mostem albo kolejny kataklizm naturalny.
z.muszynska@tygodnikprzeglad.pl
Fot. materiały prasowe
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy