Most niezgody

Most niezgody

Choć zapadła już decyzja o budowie mostu na Sycylię, to nadal wzbudza on wielkie kontrowersje

Na Sycylię w trzy minuty? Być może. 27 marca br. zapadła decyzja o budowie jednoprzęsłowego mostu na Cieśninie Mesyńskiej. Jeśli powstanie, będzie najdłuższy na świecie – będzie miał 3666 metrów. Długość centralnego przęsła wyniesie 3300 metrów, o 1309 metrów więcej niż centralnego przęsła w dzierżącym do tej pory palmę pierwszeństwa japońskim, trzyprzęsłowym Akashi Kaikyo. Zwolennicy nie ukrywają radości – nareszcie skończy się wiekowa izolacja tej największej na Morzu Śródziemnym wyspy. Przeciwnicy biją na alarm: – Sycylia potrzebuje innych inwestycji – dróg, portów, linii kolejowych. Ekolodzy obawiają się o środowisko i walory krajobrazowe. Największym argumentem przeciw jest fakt, iż most stanie na terenie o dużej aktywności sejsmicznej.

Koniec izolacji
O budowie mostu na Cieśninie Mesyńskiej mówi się we Włoszech od lat 80. Pierwszy projekt pochodzi z 1992 r. Obecny projekt zaakceptowany w 2003 r. jest jego modyfikacją. Kontrakt podpisany pod koniec marca br. zakłada, że most zostanie oddany do użytku w 2012 r. i będzie kosztował 4 mld euro. Projektanci twierdzą, że most wytrzyma trzęsienie ziemi o natężeniu 7,1 stopni w skali Richtera (a więc silniejsze, niż nawiedziło Mesynę w 1908 r.) i wiatr wiejący z siłą 216 km na godzinę. Inwestycja znalazła się na liście 18 priorytetowych budów w Europie, ponieważ europarlamentarzyści uznali, że stanowi ważny element systemu europejskich połączeń, w tym tzw. korytarza Palermo-Berlin. Pietro Lunardi, włoski minister transportu, zapewnił, że do czasu otwarcia mostu będą gotowe również autostrady i linie kolejowe Salerno-Reggio Calabria oraz Palermo-Mesyna. Inwestycja wiąże się też z budową po obu stronach cieśniny przeszło 20 km dróg łączących most z autostradami, w tym około 14 km tuneli i 19,8 km dróg żelaznych. Przewiduje się, że podczas budowy znajdzie pracę blisko 40 tys. osób.
Raffaele Lombardo, gubernator prowincji Katania, jest pełen entuzjazmu. – To wyraźny sygnał, że zmieniła się polityka rządu wobec traktowanego zawsze po macoszemu południa, a Sycylii w szczególności. Otwarcie mostu zakończy izolację wyspy. Będzie łatwiej przemieszczać się na kontynent. Ułatwi to i zintensyfikuje przewóz osób oraz towarów – oświadczył. Zwolennicy podkreślają, że most uniezależni przewoźników od pogody i przede wszystkim pozwoli na oszczędność czasu. Kierowcy tirów godzinami czekają na wjazd na prom. Kolejki nie omijają też samochodów osobowych. Pociągi osobowe przeprawiające się na wyspę w porcie Villa San Giovanni tracą zwykle godzinę na rozmontowanie i zmontowanie składu. Dodatkowo statki nie są przystosowane do przewozu nowoczesnych pociągów, jak np. Eurostar.

Macki ‚ndranghety
W regionie Cieśniny Mesyńskiej morski przewóz opanowały dwie rodziny: Matacena i Franza. Kalabryjczyk Amedeo Matacena jako pierwszy zwietrzył dobry interes, zakładając przeszło 40 lat temu towarzystwo transportowe Caronte, które miało zapewnić regularne połączenie lądu z Sycylią. Pierwszy rejs odbył się w 1965 r. Mesyńska rodzina Franza dołączyła później. Należący do nich Tourist Ferry Boat opanował przewóz kolejowy między Villą San Giovanni a Mesyną. (To właśnie w San Giovanni pociąg „Archimede” z Rzymu do Palermo i Syrakuz wjeżdża na prom. Przejazd przez cieśninę trwa około pół godziny, tyle samo trwa rozmontowanie i zmontowanie składu). Ale transport morsko-kolejowy, aczkolwiek bardzo intratny, to niejedyna domena rodu Franza. Opanował on również sektory turystyczny, hotelowy, kulturalny. Mogłoby się wydawać, że czerpiące tak ogromne zyski z transportu morskiego pomiędzy Scyllą a Charybdą rody powinny być najbardziej zajadłymi przeciwnikami mostu. Tymczasem nie. Są przychylne inwestycji. Aż za bardzo.
Kiedy zaczęto mówić o moście, Matacena założyli pospiesznie towarzystwo Ponte d’Archimede, kierowane przez Elia, syna Amedea, które opatentowało projekt mostu-tunelu umocowanego do dna morskiego. Pracowali nad nim naukowcy z politechniki w Mediolanie i Uniwersytetu Federico II w Neapolu. Projekt został pozytywnie zaopiniowany przez Unię Europejską, która obiecała sute dopłaty, ale ministerstwo wybrało projekt mostu wiszącego. Matacena nie dali za wygraną. Drugi z synów założyciela imperium, Amedeo junior, parlamentarzysta z ramienia partii Forza Italia w latach 1994-1997, napisał do premiera Silvia Berlusconiego list, w którym zachwalał zalety swego projektu: „Most-tunel kosztowałby jedną trzecią sumy, jaką trzeba wyłożyć na most wiszący”. Odpowiedź nigdy nie nadeszła. Amedeo junior znalazł się bowiem w sporych tarapatach. W 2001 r. został skazany na pięć lat pozbawienia wolności za układanie się ze światem przestępczym. Sędziowie dopatrzyli się daleko idących związków pomiędzy interesami ‚ndranghety i holdingu Matacena. Wyszło na jaw, że Amedeo od lat chłopięcych utrzymywał przyjacielskie stosunki z bossem ‚ndranghety, Paolem De Stefano z Archi, a także z rodzinami Alvaro i Mammoli. Jak zeznał Pasquale Nucera, pokajany członek ‚ndranghety, Amedeo junior uczestniczył w zjeździe czołowych rodzin ‚ndranghety w sanktuarium maryjnym Madonna dei Polsi w Aspromonte. Zjechali się tam bossowie z Kanady, USA i Australii. Według zeznań Nucery mówiono o przejęciu władzy w regionie. Był rok 1991. Kilka miesięcy później posypały się zamachy, zginęli m.in. sędziowie Borsellino i Falcone.
Z pewnością mniej głośno było o rodzie Franza. Właściciele Tourist Ferry Boat pilnowali swoich interesów z większą dyskrecją. Ale prokuratura w Mesynie nie ma wątpliwości – obie rodziny płacą haracz ‚ndranghecie, zwłaszcza Paolowi De Stefano z Archi. Swoje dostają też grupy mesyńskie. Prokuratorzy oceniają, że rocznie do kieszeni mafii trafia pół miliona euro. Oprócz tego obydwa towarzystwa przewoźnicze mają obowiązek zatrudniać osoby polecone przez bossów: krewnych i znajomych. Żadna z rodzin nigdy się nie sprzeciwiła. Tutaj zwykło się taką postawę kwitować stwierdzeniem – żyj i daj żyć.
Podczas gdy Amedeo Matacena walczył o budowę mostu-tunelu, inż. Giuseppe Franza bez wahania opowiedział się za mostem wiszącym. – Pozytywne efekty tej wiekopomnej inwestycji zobaczymy już w trakcie budowy – przekonywał z zapałem w latach 90. Kiedy zmarł, jego żona Olga, z domu Mondello, która przejęła ster holdingu, nie zmieniła bynajmniej zdania. – Nie boimy się mostu, przeciwnie, chcemy uczestniczyć w jego konstrukcji – powiedziała. O Oldze mówi się, że jak nikt umie jednocześnie zapalić Panu Bogu świeczkę, a diabłu ogarek. To właśnie ona pełniła obowiązki amfitriona podczas wizyty, z jaką w kwietniu 2002 r. wybrał się do Mesyny Pietro Lunardi, minister transportu w rządzie Silvia Berlusconiego. Miesiąc później pokazywała Cieśninę Mesyńską przewodniczącemu holdingu Stretto di Messina, powołanego do realizacji inwestycji. Nie bez powodu Franza już w 1997 r. zawiązali konsorcjum, w skład którego weszły średnie i mniejsze przedsiębiorstwa budowlane. Franza wytłumaczyli im, że w ten sposób będą mogli wygrać przetargi na wykonawstwo wielu robót. Oprócz zysków bezpośrednich wynikających z udziału w budowie, a później eksploatacji mostu inwestycja stwarza rodzinie Franza szansę na powiększenie swojego imperium – z pewnością konieczne będzie poszerzenie sieci hotelowo-turystycznej – a w tym sektorze ród nie ma w regionie rywali.
Za budową mostu opowiadają się też lokalna prasa i telewizja. Nic dziwnego. Główny tytuł w regionie „Gazeta del Sud” od 30 lat kierowana jest przez Nina Calarca. Do niedawna szefował on holdingowi Stretto di Messina, powołanemu do realizacji inwestycji. Także pozostałe media mają podobne powiązania.

To dobre dla Japończyków
A tymczasem ludzie nie chcą mostu. 22 stycznia br. protestowało 20 tys. osób. W pociągu „Archimede”, którym jadę do Syrakuz, nikt nie jest za. Ani młodzi, ani starzy. Stefano, grafik zatrudniony w sektorze mody, pracował przez kilka lat w Mediolanie, ale pół roku temu zdecydował się wrócić, nie ma zaufania do nowej inwestycji. – To są tereny sejsmiczne. Oczywiście, istnieją odpowiednio zaawansowane technologie, ale mogą sobie na nie pozwolić Japończycy, z ich precyzją i dokładnością, ale nie my. Stefano spogląda na zegarek. – Mamy godzinę opóźnienia. Kobieta z dzieckiem, która często jeździ tym pociągiem, twierdzi, że to normalne na tej trasie. – No właśnie, jeszcze jesteśmy zadowoleni, że tylko tyle. W Japonii maszynista popełniłby ze wstydu samobójstwo – żartuje Stefano.
Anna, lekarka z Kalabrii, pracująca na rocznym kontrakcie w Syrakuzach, jest przeciwna mostowi ze względów krajobrazowych. – Szkoda tak pięknego widoku. Obawia się, że ucierpi środowisko. Obawy te podzielają włoscy Zieloni, WWF i wszystkie inne organizacje związane z ochroną przyrody.
Antonio, mężczyzna w średnim wieku, wraca do rodzinnego Trapani z Wenecji, gdzie przechodził badania lekarskie. Zachwyca się punktualnością i poważnym podejściem weneckich lekarzy do pacjenta. Antonio właściwie nie miałby nic przeciwko mostowi, ale wiadomo: – To są duże pieniądze, wielu wyciągnie rękę, z jednej strony ‚ndrangheta, z drugiej mafia, każdy będzie się starał wyciągnąć jak najwięcej, a tu nie da się oszukać, bo teren jest sejsmiczny. I jak tu mieć zaufanie?

Na chwałę Berlusconiego
W Villa San Giovanni pociąg wjeżdża na prom. Dyskutując, wychodzimy na pokład. Do rozmowy włącza się kapitan. Przeszło 20 lat przewozi pociągi. Też jest przeciwny. – Po co komu ten most? Wystarczyłoby zwiększyć liczbę statków. Przez most przejedzie się w trzy minuty, to prawda, ale przeprawa statkiem to co innego, ile emocji i wrażeń! – Przecież jedno nie wyklucza drugiego. Most nie oznacza likwidacji promów – mówię. Ale nikt się ze mną nie zgadza. – To już nie będzie ten sam widok. Kupa cementu i żelaza w najpiękniejszym na świecie miejscu.
Nową inwestycją nie jest zachwycony również Enzo Majorca, legenda światowego freedivingu (swobodnego nurkowania, bez butli tlenowych). Wielokrotny rekordzista świata zna morze jak nikt. Jako Sycylijczyk, od urodzenia mieszka w Syrakuzach, opowiada się przeciwko mostowi przede wszystkim ze względów ekologicznych. Ale nie tylko. – Most będzie odporny na drgania sejsmiczne, czy pani wie, że tylko 8% budynków na Sycylii spełnia te kryteria? Jeśli doszłoby do tragedii, most być może wytrzyma, ale legną w gruzach miasta, które łączy.
Według Majorki, jest sporo problemów ważniejszych niż most. – W Mesynie wiele rodzin, które ucierpiały w trzęsieniu ziemi w 1908 r., mieszka jeszcze w barakach. Sycylijczycy borykają się z niedostatkiem wody pitnej. Tymczasem most jest wyrazem manii wielkości Berlusconiego, rodzajem pomnika, jaki chce sobie wystawić.
Przeciwko wypowiada się też Rita Borsellino z Palermo (brat, sędzia Paolo Borsellino zginął w zamachu bombowym). W wywiadzie dla dziennika „La Sicilia” powiedziała: – Pojechałam specjalnie do Brukselii, rozmawiałam z fachowcami od transportu, most budzi wiele wątpliwości, ponieważ pilastry będą osadzone na terenie sejsmicznym. Poza tym musimy najpierw pomyśleć o drogach, portach, liniach kolejowych, które są niezbędne, aby Sycylia stała się normalnym regionem. Uważam, że przede wszystkim należy w pełni rozwinąć i wykorzystać potencjał, jaki tkwi w komunikacji morskiej. Nie wykluczam budowy mostu, ale dopiero w następnej kolejności. Zdanie Rity Borsellino jest ważne, bo jeśli lewica wygra wybory, przejmie ona najprawdopodobniej ster regionu w swoje ręce.
Po wyborach okaże się więc, jakie będą losy mostu. Lewica już zapowiedziała zablokowanie inwestycji. Jedno jest pewne – pomysł połączenia Sycylii z lądem od początku budził wiele emocji i kontrowersji. Od zachwytu po skrajną krytykę. Nie ulega wątpliwości, że najgorszym rozwiązaniem byłoby rozpoczęcie tak olbrzymiej budowy bez powszechnej aprobaty, ponieważ grozi to wstrzymaniem robót. Rozgrzebane latami wybrzeże, którego urok opiewał w „Odysei” Homer, to najgorszy z możliwych scenariuszy.

Wydanie: 15/2006

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy