Ciągnie nas w powietrze, ale często niestety łamiemy sobie skrzydła Miniony miesiąc był prawdziwym czarnym wrześniem lotnictwa amatorskiego i sportowego w Polsce. 23 września w okolicach Radomia zderzają się dwie motolotnie lecące zbyt blisko. Jedna z nich, którą leci para 20-latków, Kasia i Mateusz, spada na ziemię, oboje giną, pilot drugiej motolotni wychodzi bez szwanku z awaryjnego lądowania. 15 września w czasie swego dopiero drugiego samodzielnego lotu pilot Grzegorz Kudyba ma kłopoty z silnikiem cessny, woduje na Wiśle i tonie. Wybiera mniejsze zło, lądując na wodzie, pewnie pamięta, że pilot, który dokładnie rok wcześniej niemal w tym samym miejscu miał problemy z maszyną, nie doleciał do lotniska na warszawskim Bemowie, rozbił się na wiadukcie trasy toruńskiej i zginął wraz z pasażerem. 1 września podczas pokazów w Radomiu zderzają się Piotr Banachowicz i Lech Marchelewski, dwaj znakomici piloci z grupy akrobatycznej „Żelazny”. Dla 62-letniego Marchelewskiego miał to być ostatni lot wyczynowy. I niestety był… Stanisław Szczepanowski, dyrektor Aeroklubu w feralnym Radomiu, mówi: – Nie da się wyeliminować wypadków w lotnictwie mimo rygorystycznych przepisów dotyczących szkolenia pilotów i kontroli stanu technicznego samolotów. Ale dyr. Szczepanowski dodaje też, że choć piloci muszą regularnie przechodzić badania, to kryteria stanu zdrowia nie są już tak wyśrubowane jak kiedyś. – Można mieć słabszy wzrok, latać w okularach czy ze szkłami kontaktowymi. To zrozumiałe, przecież praktycznie nie ma osób w wieku powyżej 50 lat z idealnym wzrokiem. Nic więc niezwykłego w tym, że licencje pilotów mają w Polsce 60-latkowie ze wzrokiem minus 5, którzy całkiem intensywnie latają. Okazuje się też, że stare samochody sprowadzane do Polski z całej Europy to pojazdy najmłodszej generacji w porównaniu z samolotami latającymi pod naszym niebem. – Samoloty mające dziesięć lat uważane są za nowe. Zwyczajna rzecz, że amatorzy lotnictwa kupują maszyny 20-letnie i starsze – twierdzi szef Aeroklubu Radomskiego. Taka bowiem jest po prostu konieczność finansowa. Właściciele prywatnych samolotów są oczywiście ludźmi bogatymi, ale na polską miarę. A tymczasem nowy samolot czteromiejscowy kosztuje czasem ponad milion złotych, podczas gdy np. używaną cessnę 172, jedną z najpopularniejszych na świecie maszyn turystycznych i szkoleniowych, można kupić „już” za 200 tys. zł. I chociaż samoloty muszą spełniać znacznie surowsze normy wytrzymałości i bezpieczeństwa niż samochody, to jednak siłą rzeczy mechanizmy pracujące od kilkunastu lat bywają, bardziej niż nowe, narażone na niebezpieczeństwo jakiejś usterki. Strach przed lataniem Kompromisem między stanem kasy a pasją latania stały się samoloty ultralekkie – dwuosobowe maszyny, które wraz z załogą nie mogą ważyć więcej niż 450-495 kg, a ich prędkość nie przekracza 250 km/h. Łatwiej otrzymać licencję na ich pilotowanie, szkolenie jest tańsze i krótsze, rzadziej robi się badania lekarskie (co trzy lata, gdy np. piloci komunikacyjni muszą się badać co pół roku). Kurs na licencję pilota turystycznego (teoria plus loty) kosztuje 20-25 tys. zł, podczas gdy kurs tylko na licencję pilota „ultralajtów”, prawie o połowę mniej. To takie powietrzne motorowery, na które nie jest wymagane prawo jazdy, wystarczy karta rowerowa. „Ultralajty” są proste w konstrukcji, produkują je dziesiątki małych wytwórni w wielu krajach, także w Polsce. Nowe samoloty tej klasy można kupić za 160 tys. zł, używane nawet za 40 tys. zł, więc są u nas coraz popularniejsze. Dążenie do jak najmniejszej wagi powoduje jednak, że trudno zachować należyty margines bezpieczeństwa. – Ja wolę pilotować nawet 15-letnią cessnę niż nowy samolot ultralekki. Producenci zwykle przyjmują, że piloci ważą łącznie nie więcej niż 130 kg, co w praktyce jest mało realne. Niejednokrotnie więc te maszyny są przeciążone, przegrzewają się im silniki – mówi płk pil. dr Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Jakość maszyn ultralekkich bywa różna. Jeden z takich samolotów, który rozbił się w ubiegłym roku (44-letni kursant zginął, instruktor został ciężko ranny), miał w instrukcji obsługi ostrzeżenie dotyczące silnika: „Zaprzestanie pracy silnika jest możliwe w każdym momencie, pilot ponosi pełną odpowiedzialność za konsekwencje. Pilot musi tak latać, by w każdej
Tagi:
Andrzej Dryszel
