Pod tanią banderą

Pod tanią banderą

“Biało-czerwona” na morzach i oceanach jest niczym latający Holender. Ktoś gdzieś ją widuje, ale zdarza się to rzadko

Polskiej bandery nie mają już statki Polskich (?) Linii Oceanicznych. Znikła też z promowej Polskiej (?) Żeglugi Bałtyckiej oraz Unity Line. Ostatni wielki, państwowy przecież armator – Polska Żegluga Morska ze 103 jednostek ma pod polską flagą jedynie 48. I podobno już niedługo. Trwa masowa ucieczka pod tzw. tanie bandery.
Pięćdziesiąt lat temu Międzynarodowa Federacja Związków Zawodowych Transportowców (ITF) rozpoczęła swoją kampanię przeciwko zjawisku reflagingu (przechodzenia pod inną banderę). Najskuteczniejszą metodą był (i nadal jest) bojkot statków taniej bandery w portach – głównie przez dokerów zrzeszonych w ITF. Związkowcom chodzi o to, by “tanie bandery” zapewniały pływającym pod nimi załogom minimalny, ale cywilizowany poziom płac i świadczeń socjalnych.
– Gdyby nie ta nieustająca kampania, pewno do dziś marynarze jedliby w czasie rejsów zgniłe mięso i pili stęchłą wodę, a w knajpach kaperownicy porywaliby załogantów na rejs… – mówi kapitan Andrzej Jaśkiewicz, szczeciński inspektor ITF.
Na szczęście, układy zbiorowe z ITF podpisali wszyscy armatorzy polscy, przechodzący pod tanią banderę.
Jednakże wszyscy polscy armatorzy (wyjątkiem jest tu chyba tylko Euroafrica) zalegają z wypłatami swoim załogom. A to jest wbrew polityce ITF. Tłumaczeniem są zawsze trudności ekonomiczne. Najgorzej jest – twierdzi kpt. Jaśkiewicz – chyba w PLO, co grozi upadkiem tego przedsiębiorstwa. Mamy nadzieję, że sytuacja PŻM jest czasowa. Firma stara się nie przekraczać dwumiesięcznego poślizgu w wypłacaniu pensji. I o tym informujemy ITF, licząc na zrozumienie. Bo chcąc być “sztywnym” wobec reguł, powinniśmy zaaresztować praktycznie wszystkie statki polskie w polskich czy światowych portach. Oznaczałoby to w ciągu jednego dnia koniec polskiej floty.

resztki biało-czerwonej

– Jestem bardzo zaniepokojony informacjami docierającymi, także drogą prasową, od dyrekcji PŻM – mówi Janusz Maciejewicz, przewodniczący Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ “Solidarność”. – Słyszymy o perspektywie przeflagowania ostatnich statków pływających pod krajową banderą. Jest ich jeszcze około 40. Będziemy protestować. Nie będzie i na tych statkach polskiego prawa oraz polskich inspektorów pracy. Co z tego, że istniejące układy zbiorowe są podpisywane z ITF? Na dłuższą metę są niekorzystne dla załóg.
– Dla związkowców ważne jest to, aby marynarz otrzymywał pieniądze wystarczające mu na przeżycie także okresów, w których nie pływa. Tanie bandery płacą tylko za pływanie. Tymczasem np. w PŻM jest spora rezerwa pracowników, którzy oczekują na lądzie. Armator wcale nie jest zobowiązany, by mieć stałą, podwójną obsadę na jedno stanowisko pracy. Ludzie, którzy “zejdą z burty”, nie otrzymają żadnych środków finansowych. Chyba że zarejestrują się w biurze pośrednictwa pracy jako bezrobotni. Poza tym w systemie kontraktowym pod tanią banderą ciężko jest “dopływać” do emerytury. Rzadko który armator zatrudni marynarza, który skończył 50 lat. A wiek emerytalny to przecież 65 lat!
Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ “Solidarność” zamierza protestować przeciwko reflagingowi. Janusz Maciejewicz: – Jeśli musi się to dokonać, to chcemy negocjować z PŻM roczne rozliczenia z pracownikami. Żeby w tym okresie zbilansować dochód, pozwalający człowiekowi przeżyć zarówno podczas pływania, jak i przestoju na lądzie.
Oczywiście, powstaje następne pytanie. Na ile takie porozumienie będzie trwałe. Każde przecież porozumienie można zerwać w poszukiwaniu “oszczędności”.

Rząd przymyka oko

Scenariusz ucieczki polega na tworzeniu pączkujących spółek. Duży armator (będący przecież u nas w kraju nadal przedsiębiorstwem państwowym) wyłania z siebie w Polsce spółkę akcyjną. Ta z kolei zawiązuje kolejną spółkę – tym razem w Luksemburgu. Spółka z Luksemburga powołuje do życia kolejną spółkę – tym razem na Wyspach Dziewiczych. Spółka stamtąd natomiast rejestruje “państwowe”, polskie statki na Wyspach Marshalla.
Jest to scenariusz zupełnie autentyczny, pozwalający na legalne wyprowadzenie z kraju potężnych sum.
Co na to kolejne rządy w odrodzonej Polsce? Ano nic. A przecież pierwszy polski statek (notabene z PŻM) uciekł pod cypryjską banderę 10 lat temu. I przez dziesięciolecie nie zrobiono praktycznie nic, aby proces ten zahamować. Dlatego też – jak stwierdzają związkowcy – pomoc państwa dla popadających w kłopoty polskich armatorów jest cichą zgodą na takie ucieczki. Cierpi na tym budżet (załogi nie płacą w Polsce podatków), a także marynarze, których zabezpieczenia socjalne są na poziomie minimum.
3 marca br. statek “Łódź II” należący do jednej z “pączkujących” spółek PLO (“Pol-America”) został zaaresztowany w rotterdamskim porcie. Nastąpiło to na wniosek naszych marynarzy (głównie mieszkańców Trójmiasta), którzy zgłosili się do holenderskiego ITF z informacją o swoich roszczeniach. Jak się okazało, załoga nie otrzymuje od grudnia poborów. Dodatkowo wyszło na jaw potężne zadłużenie spółki wobec wierzycieli. Kilka dni później okazało się, że protest marynarzy był ostatnim akordem. “Pol-Amerikę” postawiono w stan upadłości.
– W ten sposób 470 marynarzy plus ok. 500 pracowników lądowych straciło nagle pracę – wyjaśnia Krzysztof Dośla, przewodniczący NSZZ “Solidarność” w PLO. Przeflagowanie naszych statków pod tanie bandery – jak widać – było tylko środkiem doraźnym. Armator uciekł od kosztów, ale nie zatrzymało to procesu upadku spółki. Pozostałe w PLO spółki także są w bardzo trudnej sytuacji. Praktycznie więc w PLO jedynie “Euroafrica” prosperuje w sposób zapewniający stałe płace marynarzom. Jest to bodajże jedyny wyjątek w polskiej flocie.

Podyskutujmy?

W dziesięć lat po ucieczce pierwszego polskiego statku pod tanią banderę Departament Transportu Morskiego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej opracował dokument p.t.: “Założenia wstępne programu pomocy państwa dla krajowej żeglugi morskiej w dostosowaniu do wymogów i standardów Unii Europejskiej”.
Treści zawarte w “Założeniach” są raczej odwzorowaniem praktyk, stosowanych u naszych bogatszych sąsiadów. Jak przyznają sami autorzy opracowania, “obecnie substytutem pomocy tego typu (dla wyrównania szans w konkurencji na morzu – przyp. red.) jest zgoda na przerejestrowanie statków pod wygodne bandery, a to oznacza w istocie zgodę na ubytek podatków dochodowych od działalności tych statków, podatków od wynagrodzeń zatrudnionych na nich marynarzy i składek na ZUS oraz Fundusz Pracy i PFRON. Znaczna część pomocy państwa jest już więc świadczona, tyle że służy ona rozwojowi innych bander”.
I dalej wymienia się rozwiązania, jakie powinny zostać i u nas wprowadzone, abyśmy byli w przyszłości pełnoprawnym członkiem Unii. Takie, jak zlikwidowanie ceł i podatków VAT w przypadku zakupu statków, ich wyposażenia i zaopatrzenia, zastąpienie podatku dochodowego przez ryczałtowy podatek tonażowy, zniesienie podatku dochodowego od wynagrodzeń – i zrefundowanie go przez państwo, kapitałowa pomoc państwa dla ratowania państwowych przedsiębiorstw żeglugowych i ich restrukturyzacji.
Brzmi to jak bajka oraz spełnienie najskrytszych marzeń armatorów, znajdujących się na równi pochyłej.
Na 103 jednostki PŻM tylko 48 pływa jeszcze pod polską banderą. – Czy to prawda, że macie zamiar przeflagować ostatnie polskie statki pod tanie bandery? – pytam dyrektora PŻM, Pawła Brzezickiego.
– Jeśli w dalszym ciągu tak będzie wyglądać “pomoc państwa” dla armatorów, będziemy musieli to zrobić. W przeciwnym razie mogę się narazić na pretensje ministra skarbu o niegospodarność… A okres dla żeglugi światowej jest od kilku lat bardzo ciężki. Niewielka opłacalność – rzędu 1-3 procent, tania siła robocza, marynarskie miejsca pracy zagrożone na świecie choćby właśnie przez Chińczyków czy Filipińczyków. Nie mogę zrozumieć, dlaczego w takich warunkach “dusi się” polskie firmy armatorskie podatkiem dochodowym czy od osób fizycznych. Ten nadmierny fiskalizm nie daje nam wyboru.

 

Wydanie: 16/2000

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy