Czy „Titanic” naprawdę zatonął?

Czy „Titanic” naprawdę zatonął?

Według jednej z teorii, tragedia była skutkiem oszustwa ubezpieczeniowego

Każda wielka katastrofa czy udany zamach to okazja do tworzenia niezliczonych teorii spiskowych. Nie dziwi więc, że z zatonięciem „Titanica” związanych jest wiele teorii spiskowych. Była to w swoim czasie największa katastrofa morska. Zatonął statek uważany za wyjątkowo bezpieczny, w 1912 r. największy ruchomy obiekt zbudowany przez człowieka. Zginęli najbogatsi ludzie na świecie. Od tamtej pory „Titanic” inspiruje badaczy, twórców filmów i tropicieli tajemnic. Według jednej z teorii, tragedia, do której doszło na Atlantyku, była skutkiem największego oszustwa ubezpieczeniowego w XX w.

Era liniowców

Początek XX w. był złotą erą wielkich transatlantyków. Rosnąca potęga gospodarcza Stanów Zjednoczonych sprawiła, że przez północny Atlantyk biegł jeden z najbardziej uczęszczanych szlaków morskich na świecie. Bogaci przemysłowcy chcieli podróżować w luksusowych warunkach. Dlatego pokłady pierwszej klasy transatlantyków zaczęły przypominać najlepsze hotele. Ale nie pasażerowie pierwszej klasy decydowali o dochodach armatorów. Największy zysk przynosiły usługi pocztowe i pasażerowie trzeciej klasy. Chociaż bilety w najniższej klasie były najtańsze, to pasażerowie najniższego pokładu stanowili największą grupę na statku. Na początku XX w. każdego roku setki tysięcy ludzi szukały szansy na lepsze życie za oceanem. Przewóz emigrantów przynosił armatorom gigantyczne zyski. Ze względu na fatalne warunki pasażerowie trzeciej klasy niekiedy nazywali statki trumnowcami.
Inną przyczyną budowy wielkich transatlantyków było wprowadzenie napędu parowego. W 1838 r. brytyjski statek „Sirius” jako pierwszy parowiec przepłynął Atlantyk. Podróż, która wcześniej zajmowała 40 dni, a przy niesprzyjającej pogodzie nawet dwa miesiące, została skrócona do nieco ponad dwóch tygodni. Szybko okazało się, że im większy parowiec, tym niższy koszt przewozu jednego pasażera lub tony ładunku. Bardziej opłaciło się więc zbudować jeden wielki statek niż kilka małych.
W rywalizacji o zyski z przewozów transatlantyckich liczyły się wówczas trzy kraje: Wielka Brytania, która posiadała największą flotę i liczne kolonie, oraz dwa państwa aspirujące do roli mocarstw przemysłowych i potęg morskich – Stany Zjednoczone i Niemcy. Dla ich rządów budowa transatlantyków była o tyle ważna, że statki mogły w czasie wojny służyć do transportu wojska, a sytuacja polityczna w ówczesnej Europie stawała się coraz bardziej napięta.
W 1902 r. brytyjska linia White Star została zakupiona przez amerykański trust International Mercantile Marine kontrolowany przez multimilionera J.P. Morgana. Dotychczasowy prezes White Star Bruce Ismay, który negocjował jej sprzedaż, został w 1904 r. prezesem IMM. Skupiając w IMM kilku armatorów, Morgan dążył do maksymalizacji swojego udziału na rynku przewozów atlantyckich, a nawet do zdominowania tego rynku.
W związku z rosnącą konkurencją zarząd innej brytyjskiej linii – Cunard – podjął decyzję o budowie dwóch największych, najbardziej luksusowych i najszybszych statków świata. „Lusitania” odbyła dziewiczy rejs w sierpniu 1907 r., a „Mauretania” w listopadzie tego roku. W 1909 r. „Mauretania” przepłynęła Atlantyk w czasie 4 dni 10 godzin i 51 minut (ten rekord został pobity dopiero w 1935 r. przez francuski transatlantyk „Normandie”).
Odpowiedzią White Star stał się plan budowy trzech największych statków świata: „Olympica”, „Titanica” i „Britannica”. Planowano, że będą one także najbardziej luksusowe i najbezpieczniejsze. W kadłubach zastosowano system przedziałów wodoszczelnych. W razie uszkodzenia poszycia elektryczne drzwi zamykały przedziały, dzięki czemu woda nie przedostawała się do innych części statku. Jednostki zaprojektowano tak, by mogły się utrzymać na wodzie nawet po zalaniu czterech przedziałów. Budowniczowie wiedzieli, że w historii katastrof morskich nie zanotowano przypadku, by kadłub został uszkodzony na większej długości. Być może stąd wzięły się opinie o niezatapialności tego typu statków.
Jednak od samego początku przedsięwzięcie prześladował pech. Z trzech statków ocalał tylko „Olympic”. Wycofano go ze służby w 1935 r. „Titanic” zatonął podczas dziewiczego rejsu. Największy z nich, „Britannic”, nigdy nie został ukończony. Na początku I wojny światowej skonfiskowała go marynarka wojenna. Po roku służby w charakterze statku szpitala został w 1916 r. zatopiony przez Niemców na Morzu Śródziemnym.
Problemy zaczęły się już od wejścia do służby „Olympica” w 1911 r. W ciągu zaledwie kilku miesięcy statek doznał trzech poważnych uszkodzeń. Najpoważniejszym wypadkiem było zderzenie z krążownikiem „Hawke”. Okręt wojenny wbił się w burtę transatlantyku, robiąc w nim dziurę wysokości kilku pięter. „Olympic” nie zatonął dzięki zastosowaniu w nim przedziałów wodoszczelnych. Komisja powołana do zbadania okoliczności wypadku orzekła, że winę za zderzenie ponosi załoga „Olympica”. Linia White Star nie mogła więc liczyć na odszkodowanie.
Wypadki sprawiły, że statek na wiele tygodni musiał wracać do stoczni w Belfaście w celu usunięcia zniszczeń. Przedłużające się naprawy „Olympica” spowodowały opóźnienia w pracach nad „Titanikiem”. Wiele części „Titanica” – w tym jedna ze śrub – zostało użytych, by jak najszybciej przywrócić do służby bliźniaczy statek. Wszystkie prace musiał sfinansować armator, co zagrażało płynności finansowej firmy.

Bliźniaki

„Titanic” i „Olympic” były prawie identyczne. Dotyczyło to zarówno ich wyglądu zewnętrznego, jak i wystroju. Linia White Star używała nawet zdjęć „Olympica”, kiedy reklamowała dziewiczy rejs na „Titanicu”. Do dziś często używa się zamiennie zdjęć bliźniaczego statku, ponieważ zachowało się bardzo mało prezentacji „Titanica”, który zatonął zaledwie kilka dni po wejściu do służby. Zresztą dziewiczy rejs kolejnego ze statków w 1912 r. nie wzbudził już takiego zainteresowania. Pierwszy z serii był natomiast wielokrotnie filmowany i fotografowany. Na jednym z filmów przedstawiającym rzekome wyjście „Titanica” z portu wyretuszowano nawet napisy na holownikach, by nie wyszło na jaw, że film nakręcono w Nowym Jorku, dokąd statek nigdy nie dopłynął. Oba liniowce miały taki sam wystrój wnętrz. Różniły się jedynie drobnymi szczegółami, które trudno było dostrzec.
Zwolennicy teorii spiskowej twierdzą, że uszkodzenia „Olimpica” były na tyle poważne, że statek nie nadawał się do dalszej służby. Doszło m.in. do uszkodzenia kilu, co powodowało przechył na lewą burtę (coś podobnego obserwowali później niektórzy pasażerowie „Titanica”). Wartość uszkodzonego „Olympica” gwałtownie spadła, co wiązało się ze spadkiem wartości ubezpieczenia. „Titanic” natomiast przed wypłynięciem w dziewiczy rejs został ubezpieczony na niespotykaną sumę, dwukrotnie przekraczającą jego wartość. Takie też odszkodowanie otrzymała White Star po jego zatonięciu.
Zwraca się też uwagę na kilka niewyjaśnionych okoliczności związanych z rejsem „Titanica”. Gdy wypływał do Nowego Jorku, trwał strajk górników. Wiele statków odwoływało rejsy z powodu braku węgla, co wiązało się z masowymi zwolnieniami palaczy okrętowych. A palacze, którzy przyprowadzili statek ze stoczni w Belfaście do portu w Southampton, odmówili udziału w dalszej podróży „Titanikiem”, wybierając prawie pewne bezrobocie. Czy przyczynił się do tego pożar w ładowni z węglem, który wybuchł na statku podczas załadunku i nie został ugaszony do momentu zatonięcia? Mało tego, mimo odwołania wielu rejsów do Ameryki i wielu oczekujących na bilety, „Titanic” wypłynął, mając ponad 1,1 tys. wolnych miejsc. Zwolennicy teorii spiskowej twierdzą, że armator celowo ograniczał sprzedaż biletów.
Inną okolicznością, o której mówią twórcy teorii spiskowej, było odwołanie rezerwacji przez ponad 50 pasażerów, głównie pierwszej klasy, tuż przed wypłynięciem. Znajdował się wśród nich sam J.P. Morgan i wielu ludzi z nim związanych. Morgan miał też usunąć ze statku swoją kolekcję brązowych rzeźb, które zamierzał przewieźć do Ameryki. Na pokładzie znalazł się natomiast Bruce Ismay. Wprawdzie ocalał z katastrofy, ale stał się obiektem kampanii prasowej, która zniszczyła jego reputację.
Mimo problemów z dostawami węgla pięć dni przed „Titanikiem” na Atlantyk wyruszył bez pasażerów SS „Californian”. Chociaż był to statek towarowy, dysponował 47 miejscami w kabinach pasażerskich. Zabrał jedynie ładunek wełnianych swetrów. Kilka dni później zatrzymał się na środku Atlantyku – jak twierdził kapitan, by uniknąć zderzenia z górą lodową – bardzo blisko późniejszego miejsca zatonięcia „Titanica”. Zatrzymywanie statków przy dobrej pogodzie w związku z ostrzeżeniem o górach lodowych było czymś wyjątkowym. Co ciekawe, „Californian” należał do linii Leyland Line, która podobnie jak White Star, stanowiła część trustu IMM.

Pierwszy to drugi?

Sam rejs i zatonięcie „Titanica” wiążą się z całą serią błędów. Kiedy wypływał w morze 12 kwietnia 1912 r., na jego pokładzie płonął skład węgla. Kapitan Edward John Smith, który otrzymał ostrzeżenia o górach lodowych, skierował statek bardziej na południe, w rzeczywistości w sam środek pola gór lodowych. Statek płynął z pełną prędkością, co było normalną praktyką. Przy dobrej pogodzie górę lodową można dostrzec z odległości nawet kilku kilometrów. Taka odległość to wprawdzie za mało, by zatrzymać statek, ale wystarczająco dużo, by bezpiecznie ominąć górę. Jednak „Titanicowi” manewr się nie udał.
14 kwietnia 1912 r. o godzinie 23.40 marynarze z bocianiego gniada zawiadomili mostek o zbliżającej się górze lodowej. Pierwszy oficer William Murdoch nakazał skręt w lewo i wydał rozkaz: cała wstecz. Próba zatrzymania statku sprawiła, że reagował on wolniej na ster. Zamiast ominąć górę, otarł się o jej podwodną część, co spowodowało pękanie nitów łączących blachy kadłuba. Kadłub został uszkodzony na długości większej, niż zanotowano kiedykolwiek wcześniej w historii katastrof morskich. Woda zaczęła wdzierać się do sześciu wodo­szczelnych przedziałów. Mimo zamknięcia drzwi i włączenia pomp usuwających wodę, statek zaczął tonąć.
Na „Titanicu” było więcej szalup ratunkowych, niż wymagały tego ówczesne przepisy, ale i tak miejsc w nich wystarczało tylko dla 1,1 tys. osób, czyli mniej niż połowy pasażerów i załogi. Po zderzeniu rozeszła się pogłoska, że wkrótce przybędzie „California” i zabierze pasażerów z tonącego statku. Z jakiegoś powodu pierwsze spuszczane szalupy nie były wypełnione nawet w połowie.
„Titanic” zatonął po 2 godzinach i 40 minutach od zderzenia z górą lodową. W wyniku katastrofy zginęło ponad 1,5 tys. osób Wyznawcy teorii spiskowej twierdzą, że katastrofę spowodowano celowo. Według nich, prawidłowa naprawa „Olympica” i przywrócenie go do stanu umożliwiającego eksploatację bez dodatkowych funduszy z odszkodowania za wypadek zrujnowałyby White Star. Podjęto więc decyzję o zamianie statków, w czasie gdy przebywały w Belfaście. Co ciekawe, podobne pogłoski krążyły po mieście zaraz po zatonięciu „Titanica”. Podmieniony statek celowo został skierowany na pole gór lodowych, a manewr „wymijania” zwiększył tylko uszkodzenia kadłuba. „Californian”, należący podobnie jak „Titanic” do IMM, czekał na katastrofę, by w odpowiednim momencie pojawić się i zabrać pasażerów. Łodzie ratunkowe miały służyć jedynie do przewiezienia pasażerów na sąsiednią jednostkę. Jednak z jakiegoś powodu plan zawiódł i doszło do tragedii. Prawdziwy „Titanic” miał potem pływać pod zmienioną nazwą jako „Olympic” do 1935 r.
Czy są na to dowody? Nie ma. Śledztwo nie mogło wykazać oszustwa. Prasa zajęła się aferą Bruce’a Ismaya i jego ocaleniem z większą starannością niż samym śledztwem w sprawie katastrofy. Rozgłaszano pogłoski, że przyczynił się do zatonięcia. Nawet w filmie „Titanic” z 1997 r. przedstawiony jest jako postać zdecydowanie negatywna. W jednej ze scen namawia on kapitana do płynięcia z pełną prędkością przez pole gór lodowych.
Historia statków typu Olympic jest imponująca, choć pełna tragicznych zdarzeń. Największy z nich – „Britannic”– zwodowany w 1914 r. był największym ruchomym obiektem zbudowanym przez człowieka do momentu wejścia do służby RMS „Queen Mary” w roku 1936 (największy statek w historii marynarki to tankowiec „Seawise Giant”). Z zatonięciem „Britannica” również wiążą się różne teorie spiskowe.
W latach 20. XX w. Amerykanie zaostrzyli przepisy imigracyjne, co wiązało się ze spadkiem liczby pasażerów i końcem koniunktury na wielkie liniowce. Ostatecznym ciosem dla transatlantyków było wprowadzenie na trasie przez Atlantyk samolotów odrzutowych Boeing 707 w 1959 r.

Wydanie: 2016 34/2016

Kategorie: Obserwacje

Komentarze

  1. Rozetko
    Rozetko 21 lipca, 2018, 03:23

    Fajnie napisany artykul. Bardzo przyjemnie się czytało. Tak czy inaczej ale prawdy nie poznamy już nigdy.

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy