Rządy Włoch i Francji chcą połączyć Lyon i Turyn szybką koleją mimo politycznych i finansowych sporów Choć Lyon i Turyn są ważnymi ośrodkami przemysłu i kluczowymi węzłami komunikacyjnymi dla swoich regionów, w projekcie nie chodzi tylko o nie. A przynajmniej nie w szerszej perspektywie. Budowa infrastruktury dla kolei dużych prędkości na trasie między stolicą Piemontu i trzecią największą aglomeracją Francji ma domknąć brakujący odcinek na europejskiej mapie szybkich połączeń kolejowych. Skorzystać mają jednak przede wszystkim mieszkańcy największych metropolii w tej części kontynentu. Połączenie, choć ważne lokalnie, ma się stać alternatywą dla ruchu drogowego i lotniczego na trasie Mediolan-Paryż. Obecnie samochodem z jednego miasta do drugiego można się dostać w mniej więcej siedem godzin, szybka kolej ma ten czas zredukować do czterech godzin. Przynajmniej na pierwszy rzut oka korzyści mają też wymiar ekologiczny. Pociąg jest nieporównywalnie mniejszym źródłem zanieczyszczeń niż samochód, nie mówiąc o samolocie. Inwestycja, której początki sięgają ostatnich lat ubiegłego stulecia, wydaje się zatem projektem zadowalającym wszystkie strony. I byłoby to twierdzenie prawdziwe, gdyby nie kluczowy dla powodzenia przedsięwzięcia 57-kilometrowy tunel pod Alpami, którego nie chcą ani ekolodzy, ani – jak się okazuje – spora część włoskich wyborców. Z technicznego punktu widzenia tunel jest najważniejszym elementem. Jedynie wiercąc ogromną dziurę w górach, da się wytyczyć trasę na tyle krótką, by realnie zredukowała czas podróży między aglomeracjami po obu stronach Alp. Co więcej, przeprawa wydrążona w skałach gwarantuje nie tylko krótszy dystans, ale i prostszą drogę. Nowa linia kolejowa, bez ostrych zakrętów, pozwoli pociągom osobowym rozwinąć większą prędkość, towarowym z kolei umożliwi nie tylko przewożenie mocno obciążonych składów, ale również jazdę aż 100 km/godz. Wydrążenie tunelu tak długiego nie będzie oczywiście łatwe. W całych Alpach, pociętych przez niezliczone, głównie drogowe przeprawy w skałach, funkcjonuje raptem jedna porównywalna konstrukcja. Oddany do użytku 1 czerwca 2016 r. szwajcarski tunel bazowy św. Gotarda jest równie długi – między wylotami pokonuje się trasę 57 km, co czyni go najdłuższym tunelem kolejowym na świecie. Powstanie trasy Lyon-Turyn, nazywanej TAV od włoskiego Treno ad Alta Velocita (kolej dużych prędkości), wyrównałoby ten rekord. Inna znana alpejska przeprawa przez przełęcz Brenner jest bowiem o kilometr krótsza. Jak to bywa w inwestycjach powstających na styku dwóch państw, pierwsze konflikty rodzą się przy podejmowaniu decyzji dotyczących finansów. Początkowo 40% kosztów budowy trasy, wynoszących według wstępnych szacunków ponad 8 mld euro, miała pokryć Unia Europejska. Za 35% odpowiedzialne miały być Włochy, za 25% – Francja (po francuskiej stronie trasa jest krótsza od włoskiego odcinka). Dopóki projekt pozostawał w fazie konsultacji i planowania, podział ten nie wzbudzał większych kontrowersji. W 2016 r. doszło nawet do podpisania memorandum między oboma rządami, a Komisja Europejska udzieliła błogosławieństwa opiewającemu na 8,6 mld euro kontraktowi. Gdy jednak ruszyły pierwsze odwierty, okazało się, że koszty są mocno zaniżone. Jeszcze w 2016 r. podskoczyły do 9,6 mld euro i zwiększały się niemal z każdym miesiącem. Wokół tunelu zaczęły także narastać problemy natury politycznej. Od zawarcia umowy w obu zaangażowanych krajach zmieniła się władza. W chwili podpisywania memorandum zarówno we Włoszech, jak i we Francji dominującą siłą była silnie proeuropejska centrolewica, która na wszelkie partnerstwa międzynarodowe z udziałem Unii Europejskiej patrzyła bardzo przychylnie. Ale we Francji rządy objął pochodzący spoza duopolu największych partii Emmanuel Macron – wprawdzie entuzjasta zjednoczonej Europy, lecz sceptyczny wobec inwestycji publicznych bez jednoznacznych korzyści ekonomicznych dla swoich wyborców. Macron początkowo plany dalszego rozwoju tunelu kazał odłożyć, jednak po kilku miesiącach konsultacji ze swoją minister transportu Élisabeth Borne ponownie zapalił dla nich zielone światło. Dużo bardziej skomplikowany jest pejzaż polityczny po drugiej stronie Alp. Matteo Renziego i socjaldemokratów zastąpiła tam kolorowa koalicja prawicowych ekstremistów z Ligi Północnej (dziś znanej po prostu jako Liga) i populistów z Ruchu Pięciu Gwiazd (M5S). Od początku istnienia stała się areną starć dwóch wicepremierów, będących
