Prywatna spółka wycofała się z obsługi aplikacji do zgłaszania przelotów dronów. Może to zagrozić bezpieczeństwu na niebie
Nad naszymi głowami lata dziś ponad 150 tys. dronów, wkrótce będzie ich 200 tys. Większość to niewielkie, ważące do 250 g urządzenia, których właściciele nie muszą przechodzić specjalnego szkolenia. Sterowane za pomocą aplikacji na smartfony, kupowane często jako prezenty komunijne i traktowane jak zabawki, służą do amatorskiego filmowania lub robienia zdjęć z powietrza.
Drony profesjonalne, ważące nawet dziesiątki kilogramów, transportują niewielkie ładunki na terenie miast, stosowane są przez policję do kontroli ruchu drogowego, strzegą granic przed imigrantami, badają stan trakcji energetycznych, latem obserwują tereny leśne, szukając źródeł pożarów, monitorują poziom zanieczyszczenia środowiska, dostarczają sushi, piwo i lody… Niemalże każdego dnia wymyślane są dla nich nowe zastosowania.
By pilotować takie urządzenia, należy zarejestrować się na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego i w zależności od wagi drona i jego wyposażenia zapoznać się z przepisami lub ukończyć kurs w jednej z blisko stu działających w Polsce szkół operatorów dronów i zdać egzamin. Zgodnie z prawem każdy lot bezzałogowca powinien być wcześniej zgłoszony w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, która także sprawuje nadzór i kontrolę nad przestrzenią powietrzną w naszym kraju. Bez jej zgody wykorzystanie drona, zwłaszcza dużego, będzie złamaniem prawa.
Tymczasem w sieci bez trudu znajdziemy filmy, na których widać unoszące się nad pasami startowymi lotnisk bezzałogowce. To bardzo poważne zagrożenie. Z kolei na początku października br. w mieście Zhengzhou w chińskiej prowincji Henan w trakcie pokazu świateł z wykorzystaniem małych dronów na głowy widzów zaczęły spadać setki tych aparatów. Na szczęście nikt nie ucierpiał. Jak potem się okazało, zawiodło oprogramowanie. W 2018 r. w Hongkongu podczas podobnego pokazu z nieba spadło 46 dronów. Podejrzewano, że ktoś użył aparatury zakłócającej ich funkcjonowanie.
Dotychczas w Polsce nie dochodziło do tak poważnych incydentów, choć teraz może to się zmienić.
Unikatowa aplikacja
Najnowszy problem związany jest właśnie z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej. 23 października br. na swojej stronie internetowej warszawska spółka Droneradar poinformowała użytkowników, że wstrzymuje rozwój i utrzymanie aplikacji o tej samej nazwie, zintegrowanej z systemem PansaUTM, gdyż nie ma możliwości dalszego finansowania projektu. Komunikat podpisał prezes spółki Paweł Korzec.
Było to dużym zaskoczeniem, gdyż Droneradar jest integralną częścią zarządzanego przez PAŻP systemu koordynacji lotów dronów o nazwie PansaUTM. To pierwsze i unikatowe w skali europejskiej certyfikowane rozwiązanie wykorzystywane przez służby ruchu lotniczego. Światu zaprezentowano je w 2019 r., a uruchomienie w pełni funkcjonalnej wersji nastąpiło na początku marca 2020 r. w strefach kontrolowanych lotnisk w Poznaniu, Bydgoszczy i Modlinie.
PansaUTM to cyfrowa koordynacja lotów bezzałogowców połączona z zarządzaniem wnioskami oraz zgodami na loty w polskiej przestrzeni powietrznej. Tworzą ją rozwiązania opracowane przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, wspomniana już aplikacja Droneradar oraz część systemowa współautorstwa firmy Hawk-e.
Należy podkreślić, że międzynarodowa ocena stworzonego nad Wisłą systemu była, i nadal jest, bardzo wysoka. Dlatego nie bez podstaw pojawiły się opinie, że system PansaUTM może się stać towarem eksportowym.
Amerykańska spółka Dedrone na swojej stronie internetowej, www.dedrone.com, prezentuje mapę naszego globu, na której zaznaczone są incydenty z udziałem bezzałogowców. W Europie najczęściej dochodzi do nich w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Na terenie Polski nie zaznaczono ani jednego takiego przypadku.
W czym tkwi tajemnica? W aplikacji Droneradar. Pozwala ona m.in. na sprawdzenie wykonania lotu dronem zgodnie z przepisami w danym miejscu i czasie. Wizualizuje strefy geograficzne, pozwala na oznaczenie na mapie miejsca i czasu wykonania lotu, umożliwia dostęp do informacji o wszelkiej aktywności lotniczej w danym rejonie oraz informacji o aktualnym stanie pogody. Jest to ogromne ułatwienie dla osób, które nie mają w pełni profesjonalnej wiedzy lotniczej.
I najważniejsze – Droneradar ułatwia komunikację ze służbami ruchu lotniczego. Za pośrednictwem aplikacji pilot drona może je poinformować o planowanym przelocie i uzyskać zgodę. W sytuacji awaryjnej zaś służby mogą mu nakazać natychmiastowe zakończenie lotu jego aparatem. Nie trzeba wyjaśniać, że ma to duże znaczenie zwłaszcza w pobliżu lotnisk.
W naszym kraju jest 15 portów lotniczych i 14 regionalnych lotnisk, plus lotniska wojskowe. Ograniczenia lotów bezzałogowców dotyczą też obszarów miejskich, terenów przemysłowych, sieci energetycznych itp. Dlatego perspektywa wyłączenia tak przydatnego narzędzia przeraziła wielu użytkowników.
Poszło o pieniądze
Reakcja Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej była natychmiastowa. Tego samego dnia wydano oświadczenie, w którym zapewniono, że aplikacja Droneradar pozostaje narzędziem zintegrowanym z systemem PansaUTM, a po prostu zakończyła się umowa na świadczenie przez spółkę Droneradar usługi utrzymania systemu.
Obie strony zachowują milczenie. Nie powstrzymało to burzy komentarzy w internecie. Najczęściej pytano o przyczyny zerwania współpracy, zwłaszcza że w przeszłości PAŻP wielokrotnie chwaliła aplikację i jej autorów. Zastanawiano się, czy jeśli agencja postanowi samodzielnie rozwijać aplikację, to nie pojawi się kwestia praw autorskich. Dziś autorem, wydawcą i administratorem aplikacji jest spółka z o.o. o nazwie dlapilota.pl, co dodatkowo komplikuje sytuację.
Pisano, że stworzenie od podstaw oprogramowania tej klasy będzie wymagało czasu i niemałych pieniędzy. Paweł Korzec prace nad aplikacją rozpoczął w roku 2014. Rok później gotowa była pierwsza wersja programu. W listopadzie 2017 r. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej oficjalnie uznała Droneradar i rekomendowała ją operatorom bezzałogowców. Prace integracyjne trwały cały rok 2018, a system w pełni funkcjonalny stał się dopiero w marcu 2020 r.
Nie wiadomo, co się stanie, jeśli Droneradar ulegnie awarii. Kto będzie odpowiedzialny za naprawę aplikacji i co z użytkownikami, którzy, jeśli będą chcieli zgłosić lot dronem w agencji, będą musieli do niej się dodzwonić. Pamiętajmy, w Polsce jest już ponad 150 tys. dronów. Tysiące ich właścicieli korzystają z Droneradaru. Należy się liczyć z setkami incydentów zagrażających bezpieczeństwu ruchu lotniczego.
Byłoby to poważnym ciosem dla reputacji PAŻP, która szczyci się dziś wysokim profesjonalizmem i skutecznością. Wszak w Polsce nie dochodzi do takich zdarzeń z udziałem dronów jak np. w okolicach Portu Lotniczego Londyn-Heathrow. W styczniu 2019 r. na godzinę trzeba było zamknąć to największe brytyjskie lotnisko, gdyż w pobliżu jego pasów startowych zaobserwowano drona. I nie sposób było ustalić, skąd się tam wziął.
We wrześniu tego samego roku aktywiści próbowali zakłócić działalność Heathrow, wypuszczając niewielkie, zabawkowe bezzałogowce. Prasa brytyjska pisała, że „drony wokół lotnisk to plaga”. A jeśli wierzyć wspomnianej już mapie spółki Dedrone, pod tym względem na Wyspach niewiele się zmieniło.
Mimo że ruch lotniczy w Polsce nie wrócił do wielkości sprzed pandemii, nikt nie chce, by był zakłócany z powodu bezzałogowców, nad wykorzystaniem których nikt nie ma kontroli. Albo, co gorsza, by przestały latać te urządzenia, które wykonują ważne społecznie zadania.
Oczywiście gdy nie wiadomo, o co chodzi, na pewno chodzi o pieniądze. Uspokajające zapewnienia kierownictwa PAŻP mogą nie wystarczyć. Wolno jedynie mieć nadzieję, że strony dojdą do porozumienia. Co ciekawe, w tym przypadku może się okazać, że niewielka spółka skłoni do ustępstw poważną rządową agencję.
Dronie bojowy! Gdzie jesteś?
Nie tylko cywile zmagają się z dronami. Przed nie mniejszym wyzwaniem stoi Wojsko Polskie. Nasza armia w przeszłości chciała kupić izraelskie drony, lecz skończyło się skandalem. W listopadzie 2013 r. media ujawniły treść listu, który gen. Waldemar Skrzypczak, ówczesny podsekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej, wysłał do dyrektora generalnego w resorcie obrony Izraela, gen. Shmai Avielego. Wynikało z niego, że faworytem w rywalizacji na dostawę dronów dla naszej armii jest spółka Elbit Systems. Rzecz w tym, że o to samo zabiegała inna izraelska spółka – Israel Aerospace Industries. Ostatecznie gen. Skrzypczak podał się do dymisji, a rząd izraelski zakazał swoim flagowym koncernom zbrojeniowym robienia interesów nad Wisłą. Przynajmniej na jakiś czas.
Budową dronów, które można by zaoferować wojsku, interesuje się też kilka polskich firm. Najpoważniejszą jest gliwicka spółka Flytronic, wchodząca w skład Grupy WB, największej prywatnej firmy zbrojeniowej w naszym kraju. Oferuje ona dziś systemy FlyEye oraz FT5 (pierwotnie nazwano go FT5 „Łoś” – przyp. aut.), choć w przeszłości pracowano także nad projektem o nazwie „Manta”, o którym dziś jest cicho.
W roku 2015 Grupa WB planowała budowę ciężkiego drona. Miał on powstać na bazie brytyjskiego aparatu WK450 Watchkeeper produkowanego przez firmę Thales UK, która z kolei zbudowała go na bazie izraelskiego drona Hermes 450 firmy Elbit. Wojsko Polskie i tym razem nie wykazało zainteresowania. Podobnie jak w przypadku konstrukcji o nazwie PW100, nad którą pracowała Politechnika Warszawska. Również w planach Polskiej Grupy Zbrojeniowej była budowa dużego bezzałogowca, lecz nigdy nie zaprezentowano nawet modelu tego aparatu.
Dziś Wojsko Polskie dysponuje niewielką liczbą dronów do zastosowań taktycznych, lecz ma ambitne plany. Pod koniec maja br. minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak podpisał z tureckim producentem, spółką Baykar, wartą około miliarda złotych umowę na dostawę 24 bezzałogowców Bayraktar TB2, które już się sprawdziły w działaniach bojowych w Libii, Górskim Karabachu i Syrii. Fakt, że ich konstruktor, absolwent Massachusetts Institute of Technology, Selçuk Bayraktar jest mężem Sümeyye Erdoğan, najmłodszej córki prezydenta Turcji Recepa Tayyipa Erdoğana, zapewne nie miał w tej sprawie najmniejszego znaczenia.
Plany na papierze
Dlaczego nasza armia szukała nowoczesnych dronów za granicą? Jakkolwiek gorzko to zabrzmi, nasz przemysł zbrojeniowy, nasi naukowcy i informatycy nie są dziś w stanie zaprojektować, zbudować i wyposażyć nowoczesnego dużego drona bojowego.
Trudno sobie wyobrazić, by jakaś rodzima firma zechciała wziąć na siebie ciężar produkcji bezzałogowca o wadze ponad tony i zasięgu, powiedzmy, 300 km. I by jeszcze był on niezawodny, tani i prosty w obsłudze. Przy czym kluczowym i najdroższym elementem byłoby stworzenie oprogramowania, które poradziłoby sobie w każdych warunkach.
Wszystkie liczące się gospodarki i armie świata inwestują w systemy bezzałogowców. Jedne modele stają się większe, lepiej uzbrojone i trudniej wykrywalne, o zasięgu tysięcy kilometrów. Drugie mają być tanie, produkowane w tysiącach egzemplarzy i zaprogramowane, by działać jako uzbrojone roje.
Szacowano, że do roku 2026 będziemy produkowali w Polsce drony i oprogramowanie do nich o wartości ponad 3 mld zł. Korzyści dla gospodarki wynikające z ich zastosowań sięgną zaś ponad 400 mld zł. Od roku 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury wspólnie z Polskim Funduszem Rozwoju realizuje Projekt Flagowy Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju pod nazwą Żwirko i Wigura, którego celem jest wspieranie rozwoju zastosowań tych aparatów w gospodarce.
Szkoda, że wszystkie dotychczasowe doświadczenia nie są zbyt zachęcające. Dlatego zajęcie się przez Najwyższą Izbę Kontroli szczegółami realizacji tego programu jest tylko kwestią czasu. Ale to już inna historia.
Pradziadek drona
Mało kto wie, że na pomysł wykorzystania drewnianego modelu samolotu, napędzanego miniaturowym silniczkiem spalinowym, z doczepioną amatorską kamerą filmową, wpadli już w 1967 r. w czasie wojny sześciodniowej Izraelczycy. Z jego pomocą dokonali rozpoznania ukrytych stanowisk artylerii egipskiej na Synaju. Do dziś ten kraj jest liderem, jeśli chodzi o projektowanie, budowę i wykorzystanie wojskowych bezzałogowców.
m.czarkowski@tygodnikprzeglad.pl
Fot. Zbyszek Kaczmarek/REPORTER
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy