Wsiąść do pociągu… prywatnego

Wsiąść do pociągu… prywatnego

W Kujawsko-Pomorskiem przełamano monopol PKP!

Pierwszy w Polsce prywatny pociąg, należący do polsko-brytyjskiej spółki, ruszy w trasę 9 grudnia. Miejmy nadzieję, że rozwiezie po naszym kraju standardy obowiązujące w zachodniej Europie.
Na przełamanie monopolu PKP odważyli się w Kujawsko-Pomorskiem, które na kolejowej mapie Polski jest średniakiem. Nie należy do przewoźniczych potęg jak Pomorskie, Śląskie czy Mazowieckie. Ani pod względem liczby przewożonych pasażerów, ani w rankingu długości tras. Dlaczego właśnie tam skutecznie uderzono w monopolistę? Może dlatego, że Polskim Kolejom Państwowym udało się niemal do białej gorączki doprowadzić kujawsko-pomorski urząd marszałkowski.
– Współpraca z Przewozami Regionalnymi PKP była, mówiąc łagodnie, bardzo trudna – mówi Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu. – Np. nie byliśmy w stanie ustalić realnych kosztów ich usług. Miesiącami prosiliśmy o prawdziwe wyliczenie, ile kosztuje jeden pociągokilometr. Ale ich kosztorysy były zupełnie niewiarygodne. Naszym zdaniem, mocno zawyżone. Chyba wynikały z jakichś przerostów administracyjnych lub zbyt wygórowanych pensji pracowniczych. I ten ich paraliż decyzyjny! Nawet gdy mieli chęci i wiedzę, nic nie mogli tu, w bydgoskim oddziale zrobić, bo o wszystkim decydowała Warszawa. A stolica widać uważała, że jedynym zadaniem urzędu marszałkowskiego jest bierne akceptowanie rosnących cen dopłat do przewozów pasażerskich. A na to nie chcieliśmy i nie mogliśmy się zgodzić.

Coraz drożej

A ceny rosły lawinowo. Na 2005 r. PKP otrzymały od samorządu 34 mln zł, rok później – 39,6 mln zł. Na 2007 r. już 50 mln zł. Szybko stało się jasne, że na kolejny zażądają jeszcze większych dopłat. I chociaż kolejarze dostawali coraz więcej pieniędzy, zamykali kolejne, ich zdaniem, nieopłacalne trasy. A pasażerów nadal straszyły brudne, powolne i niepunktualne pociągi, okropne dworce oraz niechlujni konduktorzy.
Nie było wątpliwości, że PKP nic nie zmienią, dopóki nie pojawi się konkurencja. Z tą zaś było krucho. Wprawdzie w innych województwach jedna czy dwie firmy startowały w przetargach na przewozy osobowe, ale przegrywały z kretesem. – Postanowiliśmy sprawdzić, co przeszkadza prywatnej konkurencji PKP. Szukaliśmy po całej Polsce firm, które teoretycznie mogłyby świadczyć takie usługi, i pytaliśmy wprost: na czym polega problem? – nie kryje Moraczewski. – Szybko przekonaliśmy się, że problemem jest wyłącznie brak odpowiedniego taboru. Kilka firm organizacyjnie i finansowo mogłoby wejść na rynek niemal od zaraz, ale brakuje im wagonów i lokomotyw. Wszędzie samorządowcy słyszeli to samo: – Nikt nie zainwestuje w pełen tabor pod przetarg na trzy lata.
Kujawsko-pomorski sejmik samorządowy miał już wtedy wprawdzie 13 własnych szynobusów, które mógł w każdej chwili przekazać dowolnemu operatorowi, ale żeby obsłużyć wszystkie trasy województwa, potrzeba ich dużo, dużo więcej. Dlatego samorząd postanowił rozpisać przetarg, rozbijając usługi na trzy części: A, B i C. Tym samym dając prywatnej konkurencji szansę wejścia choćby w sektor połączeń niezelektryfikowanych (pakiet A), bo tam do przewozu pasażerów wystarczy już kilkanaście pociągów.

30 mln oszczędności

Nadzieje na poważne oszczędności kujawsko-pomorskich samorządowców ziściły się bardzo szybko. Do wiosennego przetargu na trzyletnią obsługę tras spalinowych w województwie po raz pierwszy obok PKP (żądających ponad 96 mln zł) stanęło polsko-brytyjskie konsorcjum PCC Rail Arriva, proponując swoje usługi za niespełna 68 mln zł. Przetarg jednogłośnie wygrało konsorcjum. Pierwszy raz samorząd, czyli wszyscy mieszkańcy Kujawsko-Pomorskiego, zamiast dokładać do kolejowych przewozów regionalnych, zaoszczędzi ok. 30 mln zł.
Władze województwa nie kryły radości, a PKP zaskoczenia. – Gdy przystępowaliśmy do przetargu, byłem pewny, że nie mamy żadnej konkurencji – przyznaje zastępca dyrektora Kujawsko-Pomorskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Bydgoszczy, Bogdan Borowski. Zdumieni byli szeregowi pracownicy, którzy zaczęli się obawiać o swoje etaty, bo na utraconych trasach – jak szybko wyliczono – pracowało 65 osób. Ale nawet ci niezagrożeni bezrobociem zdawali sobie sprawę, że przetargowa przegrana oznacza utratę dochodów i dalszy spadek rentowności firmy. I choć szybko ogłoszono, że nikt nie straci pracy, w zakładzie zaczął się ferment i gorączkowe szukanie winnych.
Zakładowa „Solidarność” od początku nie miała wątpliwości, kto nawarzył tego piwa: dyrekcja bydgoskich Przewozów Regionalnych PKP oraz pełnomocnik do spraw kluczowych. „Wzbudzają brak zaufania załogi i obawę o rozwalenie tego zakładu”, informował Waldemar Bogatkowski, przewodniczący komisji zakładowej „S”, w piśmie do prezesa Grupy PKP SA, Andrzeja Wacha.
„Najbardziej denerwuje nas beztroska i brak odpowiedzialności Dyrekcji Zakładu, tak jakby się nic nie wydarzyło, a otwarcie tras dla obcych przewoźników spowodowane było nie błędami własnymi, lecz innymi przyczynami”, twierdził Bogatkowski i zapowiedział w piśmie do prezesa PKP Przewozy Regionalne, Jana Tereszczuka: „Brak szybkich decyzji zarządu spółki prowadzących do zmian personalnych na stanowisku dyrektora zakładu, jego zastępcy oraz pełnomocnika ds. współpracy z samorządami (oraz) brak ustabilizowania nerwowej atmosfery wśród załogi spowoduje podjęcie przez nas akcji protestacyjnych, do strajku włącznie (…)”.

Pozew w sądzie

– To zwyczajne pomówienia. Dlatego sprawiedliwości będę szukał przed sądem. Złożyłem już w sierpniu pozew w tej sprawie – komentuje pisma „Solidarności” Mieczysław Cichosz, dziś już były dyrektor Kujawsko-Pomorskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Bydgoszczy. Nie pomogło dyrektorowi wsparcie pozostałych czterech związków zawodowych, które zorganizowały zakładowe referendum w jego obronie. Ani to, że pracownicy zdecydowanie opowiedzieli się po stronie Cichosza.
– „Solidarność” obwinia nie tego, co trzeba. Dyr. Cichosz jest tutaj kozłem ofiarnym. Tak naprawdę winna jest centrala, która decyduje o wszystkim – nie ma wątpliwości Iwona Gałęska z Międzyzakładowego Związku Zawodowego Kolejarzy, jedna z organizatorek referendum.
– Samodzielnie nie jesteśmy w stanie nawet obniżyć ceny biletów z 2 zł na 1 zł, choć pociąg jeździ pusty – potwierdzają słowa Gałęskiej bydgoscy kolejarze. – Z każdym drobiazgiem trzeba latać do Warszawy.
Kolejarze z PKP są zaskoczeni, zbulwersowani, ale nie zrozpaczeni. Doskonale zdają sobie sprawę, że konkurencja tak naprawdę grozi im tylko na trasach obsługiwanych przez pociągi spalinowe. Na trakcjach elektrycznych PKP długo pozostanie monopolistą. A to za sprawą nietypowego napięcia w polskiej sieci kolejowej. Jest to prąd stały 3,0 kV, który poza naszym krajem stosowany jest w Europie tylko w Belgii, Portugalii, krajach byłej Jugosławii, częściowo w Hiszpanii i Włoszech oraz w części europejskiej byłego ZSRR.
Niemcy, Francja, Wielka Brytania, które pewnie byłyby zainteresowane wejściem na nasz rynek, stosują w swojej kolejowej sieci prąd przemienny
25 kV. I ich sprzętu nie można wykorzystać w Polsce.

To rewolucja!

Gdy w sierpniu marszałek województwa, Piotr Całbecki, podpisał w końcu umowę z polsko-brytyjskim konsorcjum, nie krył radości. – To prawdziwa rewolucja w historii polskiej kolei – cieszył się otwarcie.
Ale przełamywanie monopolu nie jest łatwe. I przed polsko-brytyjskim konsorcjum jeszcze dużo pracy. Pracownicy Przewozów Pasażerskich PKP najlepiej o tym wiedzą i nie wierzą, że PCC Rail Arrivie uda się zorganizować przewozy kolejowe tańsze, punktualniejsze, szybsze i bardziej komfortowe niż PKP.
Bogdan Borowski: – 13 szynobusów od samorządu nie wystarczy do pełnej obsługi tras spalinowych. A wiem, że ich sprzęt sprowadzany z Zachodu najprawdopodobniej nie zdobędzie do 9 grudnia niezbędnych w Polsce atestów. Po drugie nie sądzę, żeby Railowi udało się zatrudnić wystarczającą liczbę maszynistów. Bo to grupa zawodowa uprzywilejowana na kolei i nie wierzę, żeby chcieli ryzykować przejście do firmy, która za trzy lata może przegrać kolejny przetarg i maszyniści pójdą na bruk. Bo tak się przecież robi w prywatnych firmach. A nie ma maszynistów poza PKP.
Mieczysław Cichosz: – Usługi mogą być tańsze, pociągi mogą być estetyczniejsze, ale nie sądzę, żeby lokomotywy nagle przyspieszyły. Obojętnie, kto będzie jeździł trakcjami spalinowymi, musi się liczyć z ich parametrami technicznymi, które nie pozwolą jeździć 100 czy 200 km na godzinę nawet najnowocześniejszemu pociągowi.

Wyścig z czasem

Rafał Błaszkiewicz, specjalista ds. przewozów pasażerskich PCC Rail, wierzy w sukces konsorcjum, bo ich wejście na rynek przewozów pasażerskich było krokiem starannie przemyślanym. Ale również zdaje sobie sprawę, że porwali się na niełatwe zadanie. – Wedle naszego rozeznania, okres przygotowań do wejścia w ten sektor usług nie powinien być krótszy niż dziewięć miesięcy. A my mamy tylko połowę tego czasu. W dodatku robimy to jako pierwsi w Polsce! Konsorcjum właśnie ściąga do Polski tabor niemiecki wykorzystywany dotychczas w Danii. Docelowo chcemy sprowadzić 30 pociągów. Pierwszy przyjechał do Polski już w maju, żeby po badaniach mógł otrzymać wszystkie wymagane w Polsce atesty i homologacje. Mamy nadzieję, że zdążymy na 9 grudnia.
Błaszkiewicz twierdzi, że firma stawia na lokalne zarządzanie, bo to biznes lokalny. I nie zamierza sterować przewozami regionalnymi z Londynu czy Warszawy. – Całe kierownictwo będzie w Toruniu. I obsługę pociągów też chcemy zwerbować z woj. kujawsko-pomorskiego. Potrzebujemy 50 maszynistów, 50 konduktorów i 20 osób do administracji. Rekrutacja trwa. I nie mamy z nią najmniejszych problemów, np. na każdy konduktorski etat jest kilku chętnych – zapewnia Błaszkiewicz.

5 tysięcy złotych dla maszynisty

PCC Rail Arriva wabią dobrymi warunkami. Proponują umowy na czas nieokreślony, wynagrodzenie do 5 tys. zł brutto dla maszynisty i do 3 tys. zł (plus prowizja za sprzedane bilety) na stanowisku kierownika pociągu. Dają gwarancję zatrudnienia przy niezmienionym poziomie zarobków w przypadku utraty uprawnień, zachowania ciągłości pracy i prawo do wcześniejszej emerytury z powodów zdrowotnych. Oficjalnie w bydgoskim Zakładzie Taboru PKP, który zatrudnia maszynistów, nie można się dowiedzieć, czy i o ile oferta PCC Rail Arriva jest korzystniejsza od warunków oferowanych przez PKP. – Nie mogę nawet widełkowo powiedzieć, ile zarabiają u nas maszyniści. To tajemnica firmy – twierdzi zastępca dyrektora, Kazimierz Świtajski. Nieoficjalnie w PKP przyznają niechętnie, że to konkurencyjne warunki i na pewno skuszą ludzi.
– Traktujemy Kujawsko-Pomorskie trochę jak poligon, na którym chcemy zdobyć doświadczenie. Nie ukrywamy, że jesteśmy zainteresowani kolejnymi przetargami w Polsce – zapewnia Błaszkiewicz.
Marszałek Piotr Całbecki mówi z satysfakcją: – Dzwonią do mnie marszałkowie z innych województw i gratulują. Pytają o szczegóły. Poruszyliśmy lawinę, za nami pójdą inni.

PCC RAIL

– Holding PCC RAIL to grupa 12 firm krajowych i zagranicznych zajmujących się logistyką transportu kolejowego. Specjalizują się w transporcie towarów masowych, działalności operatorskiej na bocznicach kolejowych oraz w spedycji i przeładunkach.
– Holding ma 2,65% udziału w rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce. Jest największym dostawcą piasku do kopalń węgla, rud cynku i ołowiu. To drugi pod względem wielkości prywatny przewoźnik kolejowy w kraju. Ich aktywa – jak można przeczytać na stronie internetowej – to 332,3 mln zł.
– 19 grudnia 2006 r. PCC RAIL SA podpisał umowę o współpracy z brytyjską firmą ARRIVA PLC – jedną z największych firm transportu publicznego w Europie. Rocznie przewozi ona około miliarda pasażerów na liniach autokarowych i kolejowych w ośmiu krajach: Wielkiej Brytanii, Danii, Niemczech, Holandii, Włoszech, Portugalii, Hiszpanii i Szwecji.

Od 9 grudnia br. polsko-brytyjskie konsorcjum będzie obsługiwać trasy pociągów spalinowych na liniach: Toruń-Sierpc, Maksymilianowo-Kościerzyna, Toruń-Malbork, Brodnica-Chojnice i Laskowice-Czersk.

 

Wydanie: 40/2007

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy