Autozłom ciągnie do Polski

Autozłom ciągnie do Polski

Tu na razie jest ściernisko, ale będzie złomowisko…

Około 800 tys. używanych samochodów sprowadziliśmy od maja do końca 2004 r. z państw starej Unii, głównie z Niemiec. W okresie od stycznia do maja – tylko 66 tys. Zestawienie obu liczb pokazuje, jak wielka jest skala naszego głodu motoryzacyjnego, hamowanego przed wejściem do UE normą czystości spalin euro 2.
Norma, wprowadzona przez Polskę w 2002 r., przestała obowiązywać w maju, bo była sprzeczna z unijnym porządkiem prawnym. W zjednoczonej Europie obowiązuje bowiem logiczna zasada, iż używane auto musi spełniać normy czystości z roku, w którym zostało wyprodukowane. Nikt więc nie może wymagać od wozów 8-15-letnich – a takich sprowadzamy najwięcej – by smrodziły zgodnie z normą euro 4, obowiązującą w UE dla nowych aut od początku 2005 r. Druga bariera, akcyzowa, okazała się nieskuteczna, bo co z tego, że sprowadzając samochody ośmioletnie i starsze, trzeba było zapłacić podatek w wysokości 65% wartości auta, skoro zdarzało się, że w umowach zapisywano, iż auto kupiono za 100 euro, a nawet mniej. Wprawdzie polskie urzędy celne teoretycznie mogą sprawdzać legalność takich transakcji, ale historia milczy, czy chociaż raz podjęto taką próbę.

Pełne otwarcie

– Nieograniczony napływ używanych samochodów do Polski zmniejsza sprzedaż nowych pojazdów przez krajowych wytwórców o 30-40%. Te 800 tys. sprowadzonych aut to siedmioletnia produkcja takiej fabryki jak nasza. Żaden diler nie jest w stanie tak obniżyć cen aut, by dorównać importowi lawetowemu. Efekt tegorocznego napływu używanych samochodów będzie odczuwany latami, bo przecież te samochody będą sprzedawane kolejnym właścicielom tak długo, aż remont stanie się nieopłacalny – mówi Zbigniew Szczepanik, dyrektor ds. techniki i jakości FSO.
Zdaniem producentów z branży motoryzacyjnej, to, iż rząd nie był w stanie przygotować instrumentów mających chronić krajową produkcję po wejściu do Unii, zakrawa na skandal. Rzeczywiście, całkowite otwarcie naszego rynku na niekontrolowane uderzenie starych aut można uznać za przejaw niekompetencji naszych ministrów, umacniający w dodatku obraz Polski jako kraju prymitywnego, będącego największym europejskim odbiorcą złomu motoryzacyjnego, w którym nie należy inwestować w produkcję nowych samochodów. To, że ostatnio omijają nas zagraniczne inwestycje motoryzacyjne jest w dużej mierze właśnie efektem otwarcia na napływ starych pojazdów. Ale spadek sprzedaży nowych aut i redukcje zatrudnienia, jakie zaczęły się już w sieciach dilerskich, to także efekt wyboru dokonanego przez wielkie koncerny sprzedające samochody w Polsce. Postanowiły one utrzymywać ceny nowych samochodów na praktycznie niezmienionym poziomie, by chronić rynki państw zachodnioeuropejskich przed reeksportem nowych czterech kółek z naszego kraju. Bardzo intensywna w ostatnich tygodniach akcja reklamowa, w której najczęściej powtarzanym sloganem jest “ilość samochodów w ofercie ograniczona”, nie może jednak ukryć faktu, że nowe auta kosztują niemal tyle samo, ile przed naszym wejściem do Unii.
Tanieją natomiast pojazdy używane. Roczniki wielu samochodów staniały po wejściu do UE o 15-25%, wyraźnie obniżyła się też dolna granica widełek cenowych. Czteroletnią nubirę (wyprodukowaną w FSO) można dziś kupić za 21 tys. zł. Przed wejściem do Unii nubira w tym samym wieku kosztowała niemal 28 tys. zł. A 21 tys. zł kosztuje teraz sprowadzony z Niemiec ośmioletni mercedes 250 D model 124. – I w tej sytuacji większość ludzi wybiera mercedesa, bo to uznana marka z tradycją, dla większości Polaków zaś liczą się niska cena i wygląd. To, w jakim faktycznie stanie jest kupione auto i jaką może się okazać skarbonką w przyszłości, ma już mniejsze znaczenie – komentuje dyr. Zbigniew Szczepanik.

Polacy to kupią

Dzięki napływowi używanych aut do Polski państwa starej Unii mogą znacznie łatwiej uporać się ze złomem motoryzacyjnym. Zamiast rozwijania kosztownego i skomplikowanego recyklingu, stare samochody można z zyskiem sprzedawać do Polski, a samemu kupować nowe. Oczywiście, sprzyja temu siła nabywcza mieszkańców Europy Zachodniej, kilka razy większa niż nasza, a także przemyślany system zachęt ratalnych i ubezpieczeniowych. Wreszcie kupno nowych aut nakazuje “poprawność ekologiczna” sprawiająca, iż przedstawicielowi klasy średniej nie uchodzi jazda wozem zatruwającym atmosferę (chyba że jest to zabytek motoryzacyjny).
Polacy są dobrymi odbiorcami samochodów napływających zza Odry i Nysy. Generalnie mamy zaufanie do produktów zachodniego przemysłu motoryzacyjnego. Na ogół jest ono uzasadnione, bo auta wyprodukowane na Zachodzie są lepszej jakości niż identyczne modele wytwarzane w kraju. To kwestia wyższej kultury technicznej, rzetelności pracowników, dokładności i sumienności na wszystkich szczeblach procesu produkcyjnego, stosowania podzespołów i materiałów lepszej klasy. Wszystko to przekłada się na różnice w cenach. Przykładowo benzynowy opel astra classic z pełnym wyposażeniem, wyprodukowany w 1995 r. w Niemczech i sprowadzony stamtąd pod koniec 2004 r., kosztował 15,5 tys. zł. Za tę cenę można kupić dziś identycznego opla wyprodukowanego w gliwickiej fabryce GM w 1997 r. Większa kultura i umiejętności kierowców, lepszy stan dróg oraz całej infrastruktury motoryzacyjnej sprawiają, że samochody na Zachodzie zużywają się wolniej niż w Polsce. Mechanik, badający wspomnianego opla, stwierdził: – To auto jest w takim stanie jak gliwicki opel z 1999 r. A cena – taka jak opla z 1997 r.

Trafiony – dopuszczony

Dla setek tysięcy Polaków kupno używanego auta z Zachodu oznacza możliwość zamiany zdezelowanych maluchów oraz dużych fiatów na jednak znacznie przyzwoitsze cztery kółka. Ustępujemy przecież pod względem zmotoryzowania nie tylko mieszkańcom państw starej Unii, lecz także znacznie przecież bogatszym od nas Czechom czy Słoweńcom (patrz: ramka). I nie można wykluczyć, iż tak naprawdę polski rząd wcale nie chciał stawiać tamy zalewowi autozłomu.
Firma Eurotax analizująca nasz rynek motoryzacyjny ocenia, że w całym kraju ok. 150 tys. osób pracuje nad sprowadzaniem i przywracaniem do użytku starych samochodów z Zachodu. – Tylko w naszym regionie zarabiają na tym tysiące ludzi. Lekkie stuknięcie to praca dla blacharza, lakiernika, mechanika, często wymienia się też części na produkowane w kraju – mówi Piotr Grabowski, właściciel warsztatu pod Mławą. Zarabia również budżet państwa. Wpływy z tytułu akcyzy od sprowadzonych aut wyniosły od maja do końca roku blisko 900 mln zł.
Nic więc dziwnego, że i obecny rząd zabiera się do stawiania barier przed autozłomem jak pies do jeża. W grudniu ub.r. weszło w życie rozporządzenie ministra infrastruktury nakazujące przeprowadzenie ponownej kontroli technicznej, jeśli diagnosta przypuszcza, że auto ma uszkodzenia lub naruszenia konstrukcji mogące być następstwem wypadku. – Problem w tym, że nie sprecyzowano, o jakie uszkodzenia może tu chodzić, przepis zostawia dużą dowolność – mówi Sylwia Wiszowata z Eurotaksu.
Łatwo też sobie wyobrazić, że przy powszechnej korupcji panującej w Polsce uprawniony diagnosta za dodatkową gratyfikację nie zauważy uszkodzeń powypadkowych i dopuści auto do ruchu. – Gdyby jednak rozporządzenie nakazywało sprawdzanie każdego bitego auta na specjalnej płycie z punktami kontrolnymi, uzyskalibyśmy 90% pewności że pojazd, który pozytywnie przejdzie takie badanie, spełnia wymogi bezpieczeństwa. Dziś taką płytę z zapisanymi w komputerze punktami właściwymi dla kilku tysięcy marek ma już wiele warsztatów blacharsko-lakierniczych – podkreśla dyr. Zbigniew Szczepanik z FSO.

Zdążyć przed gilotyną

Ostatni kwartał roku przyniósł spadek liczby używanych samochodów sprowadzanych do Polski. Już nie 134 tys. jak w sierpniu, lecz 90 tys. (październik) i 81 tys. (listopad). – A grudzień szacujemy na 60-70 tys. Po prostu rynek zaczął się już nasycać. Przewidujemy jednak, że w nadchodzących miesiącach lawina znowu ruszy – ocenia Sylwia Wiszowata.
Stanie się zaś tak za sprawą kolejnego pomysłu na ograniczanie zakupów używanych samochodów, tym razem autorstwa resortu finansów. Projekt zakłada wprowadzenie podatku samochodowego mającego zastąpić akcyzę. Wysokość podatku będzie zależeć od pojemności silnika i od normy czystości spalin, spełnianej przez sprowadzany samochód. Przykładowo za dwulitrowe auto objęte normą euro 1 (czyli wyprodukowane w latach 1992-1995, gdy norma ta obowiązywała) trzeba będzie zapłacić przy pierwszej rejestracji 6 tys. zł (3 zł za centymetr sześcienny). A to już poważna kwota.
Nowy przepis ma wejść w życie na przełomie pierwszego i drugiego kwartału. I z pewnością setki tysięcy Polaków będzie chciało zdążyć ze sprowadzeniem używanego auta zachodniego, zanim podatkowa gilotyna zmniejszy opłacalność takich zakupów.

 

Liczba aut na tysiąc mieszkańców
Włochy – 597
Niemcy – 546
Szwajcaria – 509
Francja – 495
Hiszpania – 461
Szwecja – 454
Słowenia – 446
Portugalia – 380
Czechy – 363
Polska – 294

Źródło: Samar

 

 

Wydanie: 1/2005

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy