Duńczycy już osądzili

Po tragicznym zatonięciu jachtu “Bieszczady”

– Jestem wstrząśnięty tą tragedią, ale również przerażony takim łatwym ferowaniem wyroków. Mamy ciągle tak niewiele danych dotyczących tej katastrofy – mówi kpt. ż.w., a także kpt. jachtowy, Dariusz Drapella. – Czternaście lat temu dowodziłem “Bieszczadami”. Na morzu spędziłem już 27 lat. Moja córka była właśnie w rejsie na bliźniaczym jachcie. Gdyby było miejsce na “Bieszczadach”, kto wie, czy nie byłaby członkiem tej załogi. Nie mogę przestać myśleć o tragedii tych ludzi, o rozpaczy w ich rodzinach i o tej 19-letniej dziewczynie, która się uratowała. To prawdziwy cud, że jej się udało, ale wiem, że czeka ją jeszcze wiele koszmarów.
Morze wyrzuciło kawałki jachtu “Bieszczady” na plażę. Duńscy nurkowie po czterech dniach od zdarzenia odnaleźli we wraku jachtu ciała trzech żeglarzy. Ciała dwóch pierwszych ofiar katastrofy wyłowiono z morza już 10 września. Pozostałych dwóch członków załogi uważa się za zaginionych.
Dochodzenie w sprawie zatonięcia “Bieszczad” prowadzi Izba Morska w Gdyni. Prowadzący sprawę sędzia, Ryszard Kopicki, nie chce udzielać żadnych informacji.
– Przychodzą m.in. dokumenty z Danii – mówi nasz informator z Izby Morskiej. – Są to materiały policyjne, pierwsze zapisy z przesłuchania ocalałej dziewczyny, a także zeznania załogi tankowca “Lady Elena”. Wszystkie są w języku duńskim, trafiają teraz do tłumacza przysięgłego.
Okoliczności katastrofy zbada również Prokuratura Okręgowa w Gdańsku.

Za mało wiemy

– Nie chcę z tych informacji, które do tej pory są znane, wyciągać pochopnych wniosków – mówi Zbigniew Urbanyi, żeglarz, autor książek o żeglarstwie, uczestnik wielu historycznych już rejsów żeglarskich m.in. dookoła świata, na Spitsbergen, do Japonii. – Wiało, co prawda nie za mocno, 5-6 stopni, ale widoczność około piątej rano o tej porze roku na Morzu Północnym jest słaba, bo jest jeszcze dość ciemno.
Rejs stażowo-szkoleniowy na blisko 14-metrowym jachcie “Bieszczady” rozpoczął się 4 września w Cuxhaven w Niemczech. Trasa wiodła dookoła Półwyspu Jutlandzkiego. 18 września jacht miał zawinąć do Świnoujścia.
Do tragedii doszło 20 mil morskich od miasta Thyboroen na zachodnim wybrzeżu Danii. Wg duńskiej policji w Holstebro i przedstawiciela duńskiego centrum ratowniczego, Alexa Janssena, 10 września o 5.20 polski jacht “Bieszczady” został staranowany przez tankowiec. Wachtę za sterem pełniła 19-letnia Małgorzata Kądzielewska. Prasa duńska następnego dnia po katastrofie pisała, że zawinił polski kapitan lub sternik jachtu, który “być może źle zinterpretował czerwone i zielone światła na tankowcu”. To był błąd w nawigacji – informowano.
– Nie mam wątpliwości, że kapitan jachtu i załoga miała wystarczające kompetencje i przygotowanie do takiego rejsu – mówi Waldemar Mieczkowski, komendant CWM ZHP. – Polski Rejestr Statków wyznacza obowiązujący stan techniczny jachtu, a Urząd Morski wydaje kartę bezpieczeństwa. Oryginał tego dokumentu był na “Bieszczadach”, ja mam kopię. Wynika z niej jednoznacznie, że zostały spełnione wszystkie warunki co do załogi jachtu. Dowodził kapitan jachtowy żeglugi wielkiej – to najwyższy stopień żeglarski. W składzie siedmioosobowej załogi było czworo sterników jachtowych, a certyfikat bezpieczeństwa wymaga kapitana ze stopniem jachtowego sternika morskiego i oficera ze stopniem sternika jachtowego. Małgorzata Kądzielewska, która ocalała, jest II oficerem i ma stopień sternika jachtowego. Zgodnie z przepisami, mogła więc sama być przy sterze.
Kapitan Leszek Łuczak miał duże doświadczenie – uważają w CWM ZHP. Od lat był związany z centrum i żeglarstwem.
W momencie zderzenia z tankowcem na pokładzie były prawdopodobnie trzy osoby, bowiem stojąca za sterem Małgorzata, widząc zbliżający się tankowiec, wywołała kapitana i jeszcze innego członka załogi. Ale było już za późno. Pod pokładem spało pięć osób. Po zderzeniu tylko Małgorzacie udało się dopłynąć do pneumatycznej tratwy ratunkowej i wdrapać się na nią. Wystrzeliła też czerwoną racę. Sygnał zauważyli rybacy duńskiego kutra, którzy nadali SOS i przystąpili do udzielania pomocy. Oni też prawdopodobnie spowodowali, że tankowiec zawrócił i włączył się do akcji ratunkowej. Bardzo szybko przybyły duńskie jednostki ratownicze.
– To niebywały wyczyn tej młodej, ocalonej kobiety – mówi kpt. Dariusz Drapella. – Nawet bardzo doświadczeni marynarze mają kłopot z wdrapaniem się na tratwę na basenie ćwiczeniowym, gdy woda jest dużo cieplejsza. A ona miała jeszcze tyle przytomności, by wystrzelić racę.
– Duży statek, taki o długości około 100 metrów, nawet nie poczuje, że zderzył się z tak niewielkim jachtem – dodaje kpt. Drapella.
Pierwsze szczegóły dotyczące tragedii przekazał do Polski Peter Joephsen, szef wydziału śledczego policji z Holstebro. Po wstępnym przesłuchaniu uratowanej żeglarki ustalono, że Małgorzata Kądzielewska rozpoczęła wachtę o czwartej rano. Kapitan polecił jej, by trzymała się świateł innego statku, który płynął przed jachtem w tym samym kierunku co “Bieszczady”. Kiedy zobaczyła, że statek płynie prosto na jacht, wezwała pomoc. Ponoć obaj wezwani rzucili się do steru, który jakoby reagował bardzo wolno.
“Gazecie Wyborczej” Joephsen powiedział, iż “policja przypuszcza, że był to błąd sternika. Być może sternikowi na polskim jachcie widoczność przesłoniły żagle, ale mimo wszystko powinien szybciej zauważyć ten tankowiec”. Informowano również o rzekomych kłopotach z silnikiem polskiego jachtu.

Jak pieszy na pasach

– Jeśli jacht “Bieszczady” szedł pod żaglami, to Międzynarodowe Prawo Morskie w paragrafie nr 18 mówi wyraźnie, że statek o napędzie mechanicznym ma się trzymać z daleka od takiej jednostki jachtowej – mówi kpt. ż.w. Władysław Batorski, który na morzu jest już 30 lat, a od 18 lat ma stopień kapitana. – W takiej sytuacji jacht jest jak pieszy na pasach w stosunku do samochodu. Natomiast jeśli jacht idzie na silniku, to obydwie jednostki pływające mają ten sam obowiązek – unikania kolizji i dokonywania odpowiednich manewrów.
W świetle obowiązującego prawa obie jednostki pływające powinny być od siebie oddalone minimum o 500-600 metrów. Tej odległości powinien pilnować nawigator na mostku. Zgodnie z przepisami, jacht musi mieć światła burtowe tak samo jak każda jednostka: czerwone na lewej burcie i zielone na prawej. Jeśli płynie pod żaglami powinien mieć również światła na maszcie: górne czerwone i dolne zielone. Powinny być one widoczne dookoła widnokręgu. Widoczność świateł masztowych określa się na 3 mile morskie, a burtowych na 2 mile.
Armator statku “Lady Elena”, dyrektor belgijskiej firmy Exmar Nicola Saverys, twierdził, że radar na tankowcu nie odnotował obecności jachtu i nie zauważył go też nikt z załogi.
– Nie powinno być takiej sytuacji, aczkolwiek mogła się zdarzyć – uważa kpt. Batorski. – To zależało m.in. od jakości radaru tankowca. Drewniany jacht z pewnością był wyposażony w reflektor radarowy, który poprawia widoczność jednostki na ekranie radarowym. Przy średniej jakości radarze taką jednostkę można zauważyć z odległości 3 mil, czyli w przybliżeniu 5,5 km. Przy 2-metrowych falach radar mógł mieć włączone urządzenie do tłumienia zakłóceń wywołanych przez fale. Zbyt mocne użycie tego urządzenia do tłumienia fal może spowodować również wytłumienie echa pochodzącego od małych jednostek.
Małgorzata Kądzielewska ponoć powiedziała – opublikował taki komunikat PAP – że pomyliła światła statku.
– Można w ciemnościach pomylić sylwetkę statku – rufę z dziobem – mówi kpt. Batorski. – Natomiast nie można pomylić świateł, bo statek widoczny od tyłu nie pokazuje kolorowych świateł, a jedynie jedno białe światło. Zielone i czerwone światła na burcie statku widoczne są tylko wówczas, kiedy inna jednostka jest dokładnie na wprost. Jeśli już jest o 1 stopień od kursu statku, to widać wówczas jedno z dwóch świateł: albo zielone, albo czerwone.

Akcja ratownicza

Gdy doszło do tragedii, temperatura wody wynosiła ok. 16 st. C, a fala miała wysokość około 2 metrów. – W tej temperaturze człowiek bez specjalnego kombinezonu może przeżyć około 8 godzin – twierdzi Marek Długosz z Polskiego Ratownictwa Morskiego. – Pierwsze poszukiwania prowadzone przez duńskie służby ratownicze oraz rybaków z duńskiej jednostki i przez tankowiec “Lady Elena” trwały w niedzielę od świtu do zmierzchu, a więc kilkanaście godzin. Nawet jeśli rozbitkowie w tych warunkach próbowaliby pływać, to następuje wyziębienie organizmu i zatrzymanie akcji serca. Przyczyną śmierci jest wówczas hipotermia, a nie utonięcie.
– Nie dziwię się, że Duńczycy przerwali akcję po kilkunastu godzinach – mówi kpt. Zbigniew Urbanyi. – Szanse na przeżycie kogokolwiek z załogi jachtu były bardzo małe, graniczące nieomal z cudem.
Po poniedziałkowej rozmowie premiera Jerzego Buzka z premierem Danii, Poulem Nyrupem Rasmussenem, zdecydowano o wznowieniu poszukiwań.
– To zabrzmi brutalnie, ale trudno było uwierzyć, że na jachcie, który zatonął tak błyskawicznie, ktoś śpiący mógłby wydobyć się spod wody – mówi Zenon Gralak, żeglarz z wieloletnim stażem i stopniem morskiego sternika jachtowego. – Akcję wznowiono raczej ze względów psychologicznych, bo zostały zrozpaczone rodziny, a nie z powodu realnych szans na uratowanie kogokolwiek.
Załoga jachtu “Bieszczady” – poza kapitanem – to głównie harcerze ZHP i studenci w wieku od 18 do 31 lat. Młodzi ludzie pochodzili z Łodzi, Legnicy, Międzyrzecza Podlaskiego, Kalisza, Żar, Kielc. Ocalała Małgorzata była córką zapalonych żeglarzy. Jej rodzice brali ślub na jachcie. Rejs kosztował niecałe 1300 złotych. Mogli się na niego zapisać również ci, którzy dopiero zdobywali szlify żeglarskie, bowiem do uzyskania stopni żeglarskich potrzebne są “wypływane godziny”.
– Część załogi na “Bieszczadach “ właśnie starała się o patent – mówi Ryszard Pacławski, naczelnik ZHP.
– Doświadczenia na morzu nabiera się powoli – mówi kpt. Dariusz Drapella. – Załogę trzeba dobrze ustawić, ustalić układ wacht, wyjaśnić jednoznacznie obowiązki.
– Ważne jest dobre wyszkolenie, przewidywanie najtrudniejszych sytuacji – mówi Zbigniew Urbanyi. – Jestem ze starej szkoły, nas uczono przede wszystkim obserwacji i powtarzano, że niewielki jacht nie ma szans, kiedy na jego drodze pojawi się kolos. Wiem jedno, że w latach 1945-2000 było łącznie niewiele ponad 20 wypadków tragicznych z udziałem Polaków, a w tym roku już trzy małe jednostki zderzyły się z dużymi. Może przyszła pora, żeby się zastanowić, czy w szkoleniu żeglarzy nie wprowadzono zbyt wielu ułatwień.