Na dno

Na dno

Stocznię w Gdyni sprzedano za cenę jednego porządnego statku. Szczecińską jeszcze taniej

O tym, że polskie stocznie pójdą na dno, pisałem w roku 2002. Dziś tamte artykuły mógłbym oferować redakcjom jako najbardziej aktualne. Już 4 marca 2002 r., gdy 5,5 tys. pracowników Stoczni Szczecińskiej SA przymusowo zostało wysłanych na „wczasy pod gruszą”, było po wszystkim. Zarządowi Szczecina zabrakło w kasie pieniędzy, a banki nie chciały wyłożyć 40 mln dol. na dalsze kredytowanie produkcji kadłubów.
Ludzie pod sztandarami „Solidarności” wyszli na ulice, zapłonęły stosy opon, zawyły syreny, wznoszono okrzyki: „Złodzieje!”. Padła branża, która pod koniec XX w. dawała rocznie 5% polskiego eksportu i oferowała pracę kilkudziesięciu tysiącom pracowników.
Dziś, gdy lekko podniecony min. Grad zapewnia dziennikarzy: „Stocznia w Gdyni ma nowego właściciela. To sukces! Mamy gwarancje inwestora, że znów będą produkowane statki”, wolno uśmiechnąć się z politowaniem.
Siedem lat temu ministrowie Jacek Piechota i Wiesław Kaczmarek także dowodzili, że „Rząd ma plan” i „Damy radę!”. A dziennikarze, opozycyjni politycy i związkowcy – tak jak dziś – przekonywali, iż wszystko to lawina przekrętów i katastrofa.
Rząd Leszka Millera nie miał żadnego realnego planu. Poza jednym – pompowaniem pieniędzy w upadłe de facto spółki. A winien trzymać się od nich z daleka. Winien twardo powtarzać, że stocznie w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku to prywatne zakłady i rządowi nic do nich. Trzeba było szukać ludzi, którzy wiedzieli, jak posprzątać ten bałagan.
Finał rozegrał się na naszych oczach. I Komisji Europejskiej nic do tego. Z pomocą publiczną czy bez niej stocznie i tak by upadły.
W połowie maja 2009 r. majątek Stoczni Gdynia sprzedano za ok. 288 mln zł. Czyli równowartość jednego dobrego statku! Nabyła ją spółka United International Trust N.V. zarejestrowana na Antylach Holenderskich.
Serwis internetowy Amerbroker.pl podał, że za Stocznię Szczecińską Nową rząd otrzymał 162 mln zł. Zajmowany przez nią teren to 700 tys. m kw. Wyszło 230 zł za metr kwadratowy wraz z zabudowaniami i infrastrukturą. Cena metra kwadratowego działki budowlanej w tej okolicy oscyluje między 400 a 500 zł.
W internecie roi się od spekulacji, kto skrywa się pod nazwą United International Trust. Czy jest to państwowy fundusz inwestycyjny Qatar Investment Authority z Kataru? Czy też notowana na giełdach w Nowym Jorku i Tel Awiwie spółka Sapiens International Corporation? Powiązana (a jakże!) z izraelskimi służbami specjalnymi.
Rzecz jest bez znaczenia, ponieważ budowa dużych statków w Polsce nie ma sensu od lat. Jedyną realną wartością zakładów w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku są wspomniane grunty.

Inżynierowie od skansenów

Wiadomo, że budowa autostrad nad Wisłą nie jest przedsięwzięciem inżynierskim, ale wyzwaniem dla prawników, którzy robią, co mogą, by budowano drogo, wolno i źle, za to w zgodzie z obowiązującym prawem. W przypadku upadłych stoczni było podobnie. Liczyły się nie talenty inżynierów budownictwa okrętowego, ale inżynieria finansowa i to, kto głośniej krzyczy. Bo jakiż sens miało utrzymywanie produkcji, jeśli na każdym statku zakłady traciły
ok. 60-65 mln zł? Wiedziano o tym co najmniej od 2000 r., gdy mocny złoty skutecznie pogrążył rodzimy przemysł ciężki.
Na nic się nie zda zdrowy rozsądek, gdy kolejne zarządy stoczni snuły mocarstwowe plany odkupienia od norweskiego koncernu Kvaerner większości udziałów w fińskich stoczniach Masa Yards bądź też wyciągały ręce po rządowe gwarancje, bez których przecież w gospodarce wolnorynkowej ani rusz.
Dodajmy do tego niespłacone kredyty bankowe, niezapłacone faktury podwykonawców, gigantyczne kary umowne pobierane przez armatorów za przekroczone terminy, co okazywało się promocją, przy której slogan „MediaMarkt. Nie dla idiotów” wypada żałośnie. Jeśli kara umowna sięga połowy wartości statku, to dla zamawiającego jest on prawie za darmo. W Polsce godzono się na to!
Rządzącymi powodował strach przed stoczniowymi związkami zawodowymi i wizją politycznej odpowiedzialności za ruinę kolebek „Solidarności”. Tak Gdańsk, Gdynia i Szczecin stały się najdroższymi skansenami przemysłowymi między Łabą a Władywostokiem.
Dlatego z wielką ostrożnością trzeba traktować zapowiedzi polityków Platformy, iż możliwe jest uruchomienie w nich produkcji. Do tego potrzebni byliby ludzie z wiedzą i doświadczeniem w budowaniu statków oraz właściwą reputacją. A tych w Polsce brak. W przeciwieństwie do „inżynierów finansowych” z politycznym zapleczem.

nSłowo droższe od pieniędzy

Musimy wiedzieć, że statki potrafi budować w Europie każdy. Niemcy, Francuzi, Hiszpanie, Włosi… Dlatego najbardziej opłaca się zamawiać je w Chinach, Korei Południowej i Wietnamie. Tania siła robocza plus wiedza i doświadczenie europejskich inżynierów wystarczają, by w kwestiach terminów oraz cen nie mieć sobie równych.
To ważne, bo statki powstają na kredyt zabezpieczony kontraktami pod przyszłe frachty. Mówiąc po ludzku – tankowca może nie być, a wieloletnia umowa na transport nim ropy naftowej z Zatoki Perskiej do Rotterdamu już dawno jest podpisana.
Dlatego na tym rynku słowo znaczy więcej niż pieniądze. Ktoś, kto nie jest w stanie dotrzymać terminów, wypada z gry. To właśnie przydarzyło się naszym stoczniom. Utraciły nie tylko zyski, ale i reputację. Polacy, którzy liczą się jeszcze w branży okrętowej, budują statki w Niemczech, Norwegii, Chinach i Wietnamie. W naszych stoczniach nawet rodzimi armatorzy nie chcą składać zamówień.
28 kwietnia br. Polska Agencja Prasowa podała, że flotę Polskiej Żeglugi Morskiej zasili w tym roku dziesięć statków wyprodukowanych w chińskich stoczniach. PŻM zamawia w stoczniach japońskich tzw. panamaksy – największe statki, które mogą przepływać przez Kanał Panamski.
Szczecińska spółka to największy polski armator. Jeden z największych w Europie. Ma 71 jednostek o łącznej nośności ponad 2 mln ton, w tym masowce, siarkowce oraz promy. Zatrudnia blisko 2,5 tys. osób. Czy nie mogłaby w ramach wspierania rodzimego przemysłu złożyć zamówienia w stoczniach Szczecina, Gdyni lub Gdańska? Nie robi tego, bo wie, że to zły pomysł.
Dlatego rewelacje prasowe na temat planów spółki z Antyli Holenderskich rozpoczęcia produkcji gazowców w Polsce traktuję z uśmiechem. Zastanawiam się, czy ich autorzy wiedzą, kto miałby zamawiać jednostki do przewozu skroplonego gazu. Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo?
Umówmy się. Upadłe stocznie nie są dziś w stanie budować takich statków. Zadanie przekracza możliwości merytoryczne i intelektualne naszych inżynierów, że o możliwościach technologicznych nie wspomnę. Owszem, w czasach gierkowskich powstawały w Polsce małe jednostki do przewozu gazu. Lecz projektowany gazoport wymagałby czegoś większego.
Z tego, co wiem, gazowce buduje się w kilku miejscach na świecie – głównie w Japonii. W Europie wzięli się do nich Finowie. Bez większych sukcesów. Ich produkcja okazała się zbyt skomplikowana, co fatalnie odbiło się na terminach, a w konsekwencji na zyskach. Na starym kontynencie buduje się drogo. A to wymaga wsparcia. Bogate kraje na nie stać. W przypadku Polski jest jeszcze inaczej.
Do ostatecznej upadłości stoczni przyczyniła się zakazana przez Komisję Europejską pomoc publiczna. Choć nie wiadomo, jaka faktycznie ona była!
W lipcu 2008 r. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów podawał, że od 1 maja 2004 r. do 31 maja 2008 r. jej nominalna wartość dla stoczni w Gdańsku i Gdyni przekroczyła 5,8 mld zł, a dla Szczecina – 2,95 mld zł. W sumie 8,75 mld zł.
Podczas sławnej debaty premiera Tuska z dwoma stoczniowcami szef rządu wspomniał, iż Stocznia Gdańsk otrzymała 600-700 mln zł pomocy.
Między 700 mln zł a 5,8 mld jest spora różnica. Unijnej komisarz Nelly Kroes, która zajmowała się tą sprawą, nie interesowały podobne drobiazgi. Informacje o miliardach, które wsparły polskie stocznie, wysłał do Brukseli Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Bardziej doświadczone kraje starej Unii mocno zaniżają te kwoty, więc komisarz Kroes mogła podejrzewać, iż podane przez UOKiK 8,75 mld zł należy pomnożyć przez dwa. Finał był łatwy do przewidzenia, choć rok temu min. Grad tryskał urzędowym optymizmem i przekonywał, że stocznie da się uratować. Publicznie zapewniał, iż „nie zostawi stoczniowców”. Jego największym osiągnięciem była „Biała Księga prywatyzacji stoczni polskich” przedstawiona przez ministra we wrześniu ub.r. Rząd jak zwykle obarczył w niej winą poprzedników.

Chętny Ungar

Co dla jednych jest katastrofą, dla drugich staje się okazją. Oto przykład. 8 stycznia 2004 r. na łamach „Pulsu Biznesu” w sprawie ówczesnych planów prywatyzacji stoczni Gdynia wypowiedział się szef stoczniowej „Solidarności” Dariusz Adamski. Kupnem zakładu zainteresowany był izraelski armator Rami Ungar.
Adamski dowodził, że Izraelczyk zdobędzie 100 mln dol., dofinansuje stocznię i odciąży tym samym biedny skarb państwa. Związkowiec w połowie grudnia 2003 r. wysłał list do wicepremiera Jerzego Hausnera, że Ungar jest OK, a ówczesny prezes stoczni Gdynia Ziółkowski nie i trzeba go usunąć.
Z wypowiedzi prasowych szefa Agencji Rozwoju Przemysłu Arkadiusza Krężla wynikało, że Rami Ungar to poważny inwestor. Niektóre polskie media przedstawiały go nawet jako pułkownika Mosadu. Przybranego syna byłego prezydenta Izraela Ezera Weizmana.
Dużych pieniędzy Ungar dorobił się, importując do Izraela samochody Daewoo z Korei Południowej i Daihatsu z Japonii. Jego firma nazywała się Tal Car. I jak to czasem bywa z bogatymi ludźmi, działalnością Ramiego Ungara zainteresowały się kompetentne organy.
11 lipca 2000 r. dziennik „Jerusalem Post” zamieścił na stronie piątej informację, iż podanie się do dymisji przed końcem kadencji prezydenta Weizmana spowodowane zostało oskarżeniami o przyjmowanie od panów Edouarda Seroussiego i Ramiego Ungara dużych korzyści pieniężnych. O ile w przypadku Edouarda Seroussiego coś było na rzeczy i prezydent Weizman ustąpił przed końcem kadencji, to w przypadku Ungara „Jerusalem Post” nie miał mocnych dowodów.
Pomysł Izraelczyka na biznes w Polsce był prosty. Skoro i tak zamawia w Stoczni Gdynia statki do transportu samochodów, to dlaczego nie kupić stoczni? Jeśli w 2004 r. była okazja, by tanio nabyć zakład – należało z niej skorzystać. Przy czym kwota, którą Ungar skłonny był zapłacić, znacząco przewyższała 288 mln zł, które spółka z Antyli Holenderskich przeznaczyła w tym roku na zakup Gdyni. Dlatego nie zdziwiłbym się, gdyby za jakiś czas wyszło na jaw, że United International Trust N.V. reprezentuje interesy Ramiego Ungara.
Izraelczyk dobrze zna polskie realia. Stocznia Gdynia wybudowała dla niego 24 statki do przewozu samochodów – tzw. samochodowce. Pod koniec lutego br. na Wybrzeżu pojawiły się informacje, że mimo wszystko nadal jest on zainteresowany ich budową w Polsce. Choć w grudniu 2008 r., podczas chrztu samochodowca „Serenity Ace” budowanego na zamówienie jego firmy, Ungar żalił się, że miał plany podpisania kontraktów na kolejne pięć jednostek, lecz min. Aleksander Grad nie chciał przyjąć od niego zamówień.
– 70 razy byłem w Warszawie, ze 20 razy spotykałem się z premierem i wicepremierem, wydałem 5 mln dol. na kolejne prezentacje. Teraz czas się skończył, już nie jestem zainteresowany – oświadczył dziennikarzom.
Jakkolwiek by na to patrzeć, budowa samochodowców w gdyńskiej stoczni wydaje się bardziej realna niż budowa jednostek do przewozu skroplonego gazu z Kataru.
Za jakiś czas dowiemy się, kim jest tajemniczy właściciel stoczni w Szczecinie i Gdyni. I jakie ma plany. Z politycznego punktu widzenia upadek stoczni kończy pewien etap w dziejach ruchu związkowego „Solidarność”. Nowy właściciel nie będzie pewnie skłonny hołubić panów Dariusza Adamskiego i Karola Guzikiewicza.
Marek Czarkowski

Autor jest dziennikarzem magazynu „E-Play”

Wydanie: 21/2009

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy