Stocznię w Gdyni sprzedano za cenę jednego porządnego statku. Szczecińską jeszcze taniej O tym, że polskie stocznie pójdą na dno, pisałem w roku 2002. Dziś tamte artykuły mógłbym oferować redakcjom jako najbardziej aktualne. Już 4 marca 2002 r., gdy 5,5 tys. pracowników Stoczni Szczecińskiej SA przymusowo zostało wysłanych na „wczasy pod gruszą”, było po wszystkim. Zarządowi Szczecina zabrakło w kasie pieniędzy, a banki nie chciały wyłożyć 40 mln dol. na dalsze kredytowanie produkcji kadłubów. Ludzie pod sztandarami „Solidarności” wyszli na ulice, zapłonęły stosy opon, zawyły syreny, wznoszono okrzyki: „Złodzieje!”. Padła branża, która pod koniec XX w. dawała rocznie 5% polskiego eksportu i oferowała pracę kilkudziesięciu tysiącom pracowników. Dziś, gdy lekko podniecony min. Grad zapewnia dziennikarzy: „Stocznia w Gdyni ma nowego właściciela. To sukces! Mamy gwarancje inwestora, że znów będą produkowane statki”, wolno uśmiechnąć się z politowaniem. Siedem lat temu ministrowie Jacek Piechota i Wiesław Kaczmarek także dowodzili, że „Rząd ma plan” i „Damy radę!”. A dziennikarze, opozycyjni politycy i związkowcy – tak jak dziś – przekonywali, iż wszystko to lawina przekrętów i katastrofa. Rząd Leszka Millera nie miał żadnego realnego planu. Poza jednym – pompowaniem pieniędzy w upadłe de facto spółki. A winien trzymać się od nich z daleka. Winien twardo powtarzać, że stocznie w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku to prywatne zakłady i rządowi nic do nich. Trzeba było szukać ludzi, którzy wiedzieli, jak posprzątać ten bałagan. Finał rozegrał się na naszych oczach. I Komisji Europejskiej nic do tego. Z pomocą publiczną czy bez niej stocznie i tak by upadły. W połowie maja 2009 r. majątek Stoczni Gdynia sprzedano za ok. 288 mln zł. Czyli równowartość jednego dobrego statku! Nabyła ją spółka United International Trust N.V. zarejestrowana na Antylach Holenderskich. Serwis internetowy Amerbroker.pl podał, że za Stocznię Szczecińską Nową rząd otrzymał 162 mln zł. Zajmowany przez nią teren to 700 tys. m kw. Wyszło 230 zł za metr kwadratowy wraz z zabudowaniami i infrastrukturą. Cena metra kwadratowego działki budowlanej w tej okolicy oscyluje między 400 a 500 zł. W internecie roi się od spekulacji, kto skrywa się pod nazwą United International Trust. Czy jest to państwowy fundusz inwestycyjny Qatar Investment Authority z Kataru? Czy też notowana na giełdach w Nowym Jorku i Tel Awiwie spółka Sapiens International Corporation? Powiązana (a jakże!) z izraelskimi służbami specjalnymi. Rzecz jest bez znaczenia, ponieważ budowa dużych statków w Polsce nie ma sensu od lat. Jedyną realną wartością zakładów w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku są wspomniane grunty. Inżynierowie od skansenów Wiadomo, że budowa autostrad nad Wisłą nie jest przedsięwzięciem inżynierskim, ale wyzwaniem dla prawników, którzy robią, co mogą, by budowano drogo, wolno i źle, za to w zgodzie z obowiązującym prawem. W przypadku upadłych stoczni było podobnie. Liczyły się nie talenty inżynierów budownictwa okrętowego, ale inżynieria finansowa i to, kto głośniej krzyczy. Bo jakiż sens miało utrzymywanie produkcji, jeśli na każdym statku zakłady traciły ok. 60-65 mln zł? Wiedziano o tym co najmniej od 2000 r., gdy mocny złoty skutecznie pogrążył rodzimy przemysł ciężki. Na nic się nie zda zdrowy rozsądek, gdy kolejne zarządy stoczni snuły mocarstwowe plany odkupienia od norweskiego koncernu Kvaerner większości udziałów w fińskich stoczniach Masa Yards bądź też wyciągały ręce po rządowe gwarancje, bez których przecież w gospodarce wolnorynkowej ani rusz. Dodajmy do tego niespłacone kredyty bankowe, niezapłacone faktury podwykonawców, gigantyczne kary umowne pobierane przez armatorów za przekroczone terminy, co okazywało się promocją, przy której slogan „MediaMarkt. Nie dla idiotów” wypada żałośnie. Jeśli kara umowna sięga połowy wartości statku, to dla zamawiającego jest on prawie za darmo. W Polsce godzono się na to! Rządzącymi powodował strach przed stoczniowymi związkami zawodowymi i wizją politycznej odpowiedzialności za ruinę kolebek „Solidarności”. Tak Gdańsk, Gdynia i Szczecin stały się najdroższymi skansenami przemysłowymi między Łabą a Władywostokiem. Dlatego z wielką ostrożnością trzeba traktować zapowiedzi polityków Platformy, iż możliwe jest uruchomienie w nich produkcji. Do tego potrzebni byliby ludzie z wiedzą i doświadczeniem w budowaniu statków oraz właściwą reputacją. A tych w Polsce brak. W przeciwieństwie do „inżynierów finansowych”
Tagi:
Marek Czarkowski
