Zatonięcie promu do dziś nie zostało zbadane, jak tego wymaga prawo międzynarodowe
Czy coś łączy wypadki tak odległe geograficznie i technicznie jak awaria w elektrowni atomowej Fukushima, rozbicie Tu-154 w Smoleńsku i zatonięcie promu „Jan Heweliusz”? Łączy wyjątkowo wiele, jeśli popatrzymy na nie w taki sposób, w jaki badano Fukushimę.
We wstępie do raportu specjalnej komisji japońskiego parlamentu czytamy: „Wypadek w elektrowni atomowej Fukushima Daiichi nie może być rozpatrywany jako katastrofa wywołana przez siły natury. To była w najwyższym stopniu katastrofa spowodowana przez człowieka (manmade) – można było i należało ją przewidzieć i jej zapobiec. (…) Jej fundamentalne przyczyny znajdują się w zakorzenionych cechach japońskiej kultury: w naszym bezmyślnym posłuszeństwie, w naszej niechęci do krytykowania zwierzchności, (…) w naszym konformizmie i w naszej zaściankowości” (www.nirs.org/fukushima/naiic_report.pdf, s. 9).
Podobnie jest z polskimi katastrofami – nie spowodowały ich ani sztorm, ani mgła, ani trotyl, tylko cechy polskiej kultury przypominające te japońskie. Międzynarodowe badania charakteru narodowego wskazują, że Polacy i Japończycy są w grupie narodów mających najgorszy tzw. wskaźnik unikania niepewności (Uncertainty Avoidance Index – UAI), który mierzy m.in. odwagę cywilną. W zestawieniu 74 krajów i regionów opracowanym przez ojca i syna Geerta i Geerta Jana Hofstede (ten pierwszy jest obecnie najczęściej cytowanym socjologiem na świecie) zajmujemy 64. miejsce, tuż za Japonią; mieszkańcy Rosji są o trzy pozycje niżej, a tabelę zamyka Grecja („Kultury i organizacje”, Warszawa 2007). Gdy się patrzy na nieodległe, a nawet trwające perypetie państw i pojazdów, nabiera się przekonania, że wskaźnik UAI nie kłamie i co nieco tłumaczy.
Jednopunktowa różnica między Japonią a Polską zamienia się jednak w lata świetlne, gdy chodzi o wnioski z katastrof. Kiyoshi Kurokawa, szef parlamentarnej komisji ds. Fukushimy, napisał do rodaków: „Musimy z tej katastrofy wyciągnąć nauki i głęboko przemyśleć jej fundamentalne przyczyny, żeby się nigdy nie powtórzyła. Wiele tych nauk dotyczy zasad postępowania i procedur, ale najważniejszą musi głęboko przemyśleć każdy obywatel Japonii. Skutki zaniedbań w Fukushimie rzucają się w oczy, bo są katastrofalne, ale sposób myślenia, z którego wynikły, można spotkać w całej Japonii. Uświadamiając sobie ten fakt, każdy z nas powinien pomyśleć o naszej zbiorowej odpowiedzialności jako członków demokratycznego społeczeństwa”.
Do obywateli Polski nikt tak nie mówi, chociaż większość wypadków ma przyczyny podobne – albo i głębsze – niż ogłoszone światu w Japonii. Katastrofy „Jana Heweliusza” i Tu-154 łączy ten sam lęk cywilny, poczucie bezsilności i beznadziejności, gdy chce się zapobiec złu, świadomość zepsucia aparatu kontrolno-policyjnego, skorumpowania, ignorancji i bezkarności polityków, którzy odpowiadają za jego jakość.
Wyrok Trybunału
Przypomnijmy: prom „Jan Heweliusz” zatonął 14 stycznia 1993 r. podczas nocnego sztormu u wybrzeży Rugii. Była to najtragiczniejsza katastrofa w dziejach naszej floty. Zginęło w niej 20 marynarzy i 35 pasażerów. Uratowało się zaledwie dziewięciu marynarzy.
Izby morskie orzekały w tej sprawie cztery razy, dwukrotnie w pierwszej i dwukrotnie w drugiej instancji. Werdykty łagodniały w miarę upływu czasu. Szczecińska izba bardzo surowo potraktowała starszyznę statku, gdyńska orzekła o winie armatora, Euroafriki, „w stopniu niedającym się ustalić”. Ostatecznie Odwoławcza Izba Morska w Gdyni w styczniu 1999 r. stwierdziła tylko „nieprawidłowe postępowanie” Euroafriki, kapitana i starszego oficera oraz przypisała postępowanie „nasuwające zastrzeżenia” Polskim Liniom Oceanicznym, Polskiemu Rejestrowi Statków i Urzędowi Morskiemu w Szczecinie.
W 2005 r. Trybunał w Strasburgu stwierdził, że orzeczenia izb morskich rozpatrujących ten wypadek zostały wydane z naruszeniem art. 6 ust. 1 Europejskiej konwencji praw człowieka, czyli przez organ pozbawiony przymiotu niezawisłości i bezstronności. Oznacza to formalnie, że zatonięcie „Heweliusza” nie zostało zbadane, jak tego wymaga prawo międzynarodowe od państwa bandery. Na Polsce nadal więc ciąży obowiązek oznajmienia obywatelom i światu, jak doszło do katastrofy. Jednak przez siedem lat nikt nie nakazał wznowić postępowania przed izbami morskimi, chociaż wypadki morskie bada się z urzędu.
Przewodniczącym komisji powołanej przez ministra transportu i gospodarki morskiej do ustalenia przyczyn i okoliczności wypadku promu „Jan Heweliusz” był podsekretarz stanu w tym ministerstwie, kpt. ż.w. Zbigniew Sulatycki. W aktach izb morskich dotyczących „Heweliusza” jest kopia podpisanego przez niego dokumentu, w którym czytamy: „Polecam wprowadzić z dniem 1 lutego br. (1992 – przyp. MB) nowe zasady przeprowadzania inspekcji statków w zakresie pozaklasyfikacyjnym, a sprowadzające się m.in. do: zredukowania ilości inspektorów dokonujących tych inspekcji. (…) W stosunku do statków polskich armatorów postępować bardziej liberalnie niż dotychczas, tak – aby zmianę tę odczuli armatorzy i aby zmiana ta była zachętą do pozostawiania statków pod polską banderą”.
Człowiek, który wzywał do liberalizacji kontroli statków – można powiedzieć, że do przekształcenia polskiego rejestru w tanią banderę – rok później wyjaśniał przyczyny zatonięcia „Heweliusza”.
Sędzia we własnej sprawie
Członkiem komisji został kpt. ż.w. Bolesław Hutyra, który w tej sprawie występował w różnym charakterze. Po pierwsze, był w ministerstwie dyrektorem departamentu odpowiedzialnym za bezpieczeństwo żeglugi, po drugie – kapitanem na „Janie Heweliuszu”. Na tym statku, podobnie jak na innych promach, dwie niezależne załogi pracowały w systemie dwa tygodnie zaokrętowania na dwa tygodnie wolnego. I to właśnie kpt. Hutyra przekazał prom kpt. Andrzejowi Ułasiewiczowi osiem dni przed katastrofą. Powinien zatem stanąć przed izbami morskimi jako tzw. zainteresowany, czyli podejrzany o zawinienie wypadku.
Stan techniczny „Jana Heweliusza” pozostawiał, oględnie mówiąc, wiele do życzenia. W końcu października 1992 r. na promie doszło do awarii silnika głównego z jednej burty i przekładni z drugiej – fakty te ukryto z obawy przed utratą certyfikatów, prowadzono tylko prowizoryczne naprawy i przekładni nie naprawiono ostatecznie do dnia wypadku. Ponadto podczas ostatniej zmiany
kpt. Hutyry formalne ważenie statku wykazało nadwagę 112 ton – oznaczało to, że dokumentacja statecznościowa straciła ważność i potrzebna była tzw. próba przechyłów, której nie zrobiono. To wszystko obciążało obydwu kapitanów.
Tymczasem kpt. Hutyra w szczecińskiej izbie morskiej pojawił się w roli przedstawiciela Ministerstwa Transportu. Jego wywodów na temat prawie niezakłóconej sprawności promu wysłuchiwał przewodniczący składu orzekającego, sędzia Zdzisław Wunsch, wcześniej członek międzyresortowej komisji (zwanej potocznie rządową) do spraw zbadania okoliczności katastrofy „Heweliusza”. Komisji rządowej przewodniczył wicepremier Paweł Łączkowski, a sędzia Wunsch uczestniczył w niej razem z ministrem spraw wewnętrznych Andrzejem Milczanowskim i zastępcą prokuratora generalnego Stefanem Śnieżką. Wydaje się, że te trzy korporacje nigdy nie powinny się spotykać w jednym organie… Nawiasem mówiąc, wysoka komisja najprawdopodobniej nie pozostawiła po sobie raportu.
Dokumenty odnotowują jeszcze jedno ciekawe spotkanie wyżej wspomnianych osób. W biuletynie sejmowej Komisji Stosunków Gospodarczych z Zagranicą i Gospodarki Morskiej uwieczniono wypowiedź posła Józefa Kowalczyka (UD) z 3 lutego 1993 r., trzy tygodnie po zatonięciu „Jana Heweliusza”: „Chciałbym państwa poinformować, że odbyło się posiedzenie podkomisji ds. gospodarki morskiej poświęcone wyłącznie sprawie promu »Heweliusz«. Uczestniczył w nim pan minister Z. Jaworski (minister transportu – przyp. MB) i pan minister A. Milczanowski oraz szef UOP. (…) Jeśli państwo sobie życzą dodatkowych informacji, na sali jest pan minister Z. Sulatycki i pan dyr. B. Hutyra…”.
Nie trzeba wielkiej przenikliwości, żeby się domyślić, że tego typu okoliczności miały wpływ na zachowanie uczestników rozpraw w izbach morskich. Kiedy w kuluarach szczecińskiej izby zapytałem jako reporter jednego z adwokatów, dlaczego nie protestuje przeciwko nieprawidłowościom w postępowaniu, odpowiedział:
– Gdybym zgłaszał takie wnioski, to już by mnie w tym procesie nie było.
Ofiary wybuchu czy śruby?
Pojawia się pytanie, skąd wzięło się zainteresowanie „Heweliuszem” ze strony Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Urzędu Ochrony Państwa. Oto w raporcie dowództwa służby ratowniczej niemieckiej marynarki wojennej z 1 lutego 1993 r. znajduje się taki zapis: „godz. 15.22 (czas Greenwich) z Parow (lotnisko wojskowe opodal Stralsundu – przyp. MB): „Według załogi R 8950 (numer ogonowy śmigłowca) na pokładzie nieszczęsnego promu musiał zdarzyć się wybuch, ponieważ niektóre zwłoki wykazują ciężkie oparzenia, głębokie rany oraz oderwane kończyny”.
Podobnie brzmiały meldunki z maszyn polskiej Marynarki Wojennej. Drugi pilot śmigłowca 1016 tak przedstawił prokuratorowi wojskowemu swoje spostrzeżenia: „Do tratwy tej (ratunkowej – przyp. MB) przywiązane były zwłoki mężczyzny ubranego jedynie w spodenki. Zwłoki te były rozkawałkowane. Widziałem, że ciało pozbawione było ręki, nogi oraz części głowy”. Mechanik z załogi 1016 uzupełnił obraz o jeszcze jeden szczegół: „Widać było pływające wnętrzności”. Ani w postanowieniu prokuratury o umorzeniu śledztwa (nie odwołała się żadna ze 111 uprawnionych osób fizycznych i prawnych), ani w orzeczeniach izb morskich nie ma słowa o takich obrażeniach kogokolwiek.
Dodajmy, że śmigłowce niemieckie i polskie działały w dwóch podzielonych południkowo sektorach, polskie we wschodnim, czyli na akwenie, na który wiatr zniósł tratwy, natomiast Niemcy mieli do czynienia ze zmasakrowanymi ciałami pływającymi w wodzie. Opowiadali o tym polskim dokumentalistom telewizyjnym (film „Heweliusz” z „Czarnego serialu” TVP). Jednak sekcje zwłok dokonane w Polsce nie wykazują poważnych obrażeń. Czy można to jakoś wyjaśnić?
Porównanie liczb rodzi podejrzenie tajnych pochówków, a nie fałszowania protokołów sekcji. Oficjalne raporty mówią o odnalezieniu w pierwszym dniu ciał 38 ofiar katastrofy, ale sporo źródeł podaje, że było ich 41 – takie dane otrzymywali m.in. reporterzy, którzy dodzwonili się do policji w Stralsundzie lub do Marynarki Wojennej przed blokadą informacji. O 41 ciałach doniosły więc
18 stycznia 1993 r. dzienniki „Nowy Świat” i „Polska Zbrojna”, a „Dziennik Bałtycki” pisał tego dnia o 40. „Rzeczpospolita” zaś informowała 21 stycznia, że polski śmigłowiec zabrał z Rugii zwłoki rozbitków, chociaż oficjalny raport mówi tylko o transporcie lądowym – samochodami.
Meldunki ze słowami: eine Explosion gegeben haben (był wybuch) sprawiły, że w stronę Rugii popędzili – nawet śmigłowcami bojowymi – wysocy urzędnicy spraw wewnętrznych, oficerowie służb, pirotechnicy. Padli ofiarą nierzetelnych informacji, że „stan techniczny statku odpowiadał jego dokumentom, a te pozwalały mu pływać przy nieograniczonym stanie morza” (z wywiadu kpt. Hutyry w miesięczniku „PLO Namiary” w 1993 r.).
Gdyby zostali poinformowani, że prom miał kiepską stateczność, bo wbrew zasadom powiększono mu nadbudówkę, potem naprawiano najwyższy pokład, wylewając go betonem, wreszcie wożono za dużo ładunku na górnym pokładzie samochodowym, a wszystko to rekompensowano, przepompowując wodę z burty na burtę niesprawnym systemem balastowym, to wiedzieliby, że prom mógł się przewrócić od byle podmuchu wiatru i nie potrzebna była do tego żadna eksplozja. Gdyby do tego odsłuchali nagrania z radiostacji Rügen Radio, gdzie na taśmach magnetofonowych zapisał się sygnał MAYDAY RELAY (wzywanie pomocy za kogoś) ze statku „Frank Michael”, domyśliliby się, że obrażenia ofiar nie są skutkiem wybuchu, ale najprawdopodobniej zostały spowodowane przez śrubę statku, który pierwszy rozpoczął akcję ratunkową (https://www.youtube.com/watch?v=ed3No42pdi4). Bo pozycja, jaką zameldował „Frank Michael”, i treść jego komunikatu sugerują, że ów statek znajduje się w tym samym miejscu co wywrócony „Heweliusz” – 17 mil na wschód od przylądka Kollicker Ort.
Ukrywanie hipotezy o wybuchu świadczy, że domniemana eksplozja nie była traktowana przez służby jako zdarzenie zupełnie niemożliwe, ale jako wypadek, którego przyczyna była oczywista, np. związana z nielegalnym ładunkiem broni i amunicji, którym się opiekowały.
Co zrobić z wrakiem?
I jest jeszcze wrak, który mimo statusu niebezpiecznego dla żeglugi nadal spoczywa na dnie Bałtyku, uniemożliwiając wytyczenie osobnej trasy dla wielkich zbiornikowców na południe od Bornholmu. Cena 20-letniego utrzymywania przy nim pławy ostrzegawczej najprawdopodobniej przekroczyła już koszt wydobycia, ale zapewne wciąż jest o wiele mniejsza niż koszt polityczny ujawnienia zawartości ładowni „Heweliusza”.
Katastrofy w Fukushimie, Smoleńsku i opodal wyspy Rugia dojrzewały w konformistycznej „ciszy dziecinnego pokoju”, jak może powiedziałby to Kapuściński. Nie jesteśmy jednak drugą Japonią, nikt tu nie wzywa do porzucenia tego pokoju i jego ciszy.
Autor jest kapitanem żeglugi wielkiej i dziennikarzem, od wielu lat pisze o katastrofie promu „Jan Heweliusz”
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy