O białych plamach nie wystarczy mówić

O białych plamach nie wystarczy mówić

Jeżeli nie ma transportu, to 18-latek wiezie trójkę innych dzieciaków 20-letnim samochodem

Dr Michał Wolański – doradca w dziedzinie transportu, Katedra Transportu SGH

Podczas niedawnej konwencji PiS Jarosław Kaczyński obiecał przywrócenie zlikwidowanych w ostatnich latach połączeń autobusowych – przede wszystkim na wsi i w małych miastach. Wracamy więc do tematu wykluczenia komunikacyjnego. Przez ostatnie lata nic w tej sprawie się nie zmieniło, jest wręcz coraz gorzej.
– Ja się cieszę, że temat stał się priorytetem politycznym. Już od prawie dwóch lat pracowaliśmy nad tą ustawą. To, że prace szły słabo, to jedno, ale mieliśmy też poczucie braku atencji na najwyższym szczeblu politycznym. Innymi słowy, tak naprawdę do tej pory nikogo to nie interesowało. Poza tym wciąż chciano coś zmieniać bez pieniędzy. Nie mówię, że to niemożliwe, bo jestem człowiekiem z natury oszczędnym, ale bez pieniędzy to szalenie trudne i ambitne.

Teraz jest atencja i podobno będą pieniądze.
– Tak. Jest też ogromna potrzeba ekonomiczna. Podczas naszego ostatniego seminarium na SGH dyrektor Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN prof. Monika Stanny mówiła o tym, że na wsi ciągle mamy do czynienia z ukrytym bezrobociem. Chodzi o nieefektywne gospodarstwa rolne, generujące niskie dochody – i brak możliwości wyjścia z tej sytuacji. Z drugiej strony są miasta – nie tylko Warszawa – które borykają się z brakiem siły roboczej.

Omawialiśmy także istnienie tzw. klina wykluczenia transportowego, który sięga od Podlasia po województwo łódzkie. Wykazały to badania PAN. Zasięg tego klina pokrywa się z obszarami, gdzie zamknięte są przewozy szkolne (to te regiony, gdzie decyzją samorządów nikt poza uczniami nie może korzystać z autobusów przewożących dzieci do szkół – przyp. red.), i obszarami o dużej wypadkowości. Jeżeli nie ma autobusu, ludzie sobie radzą na różne sposoby. Na przykład tak, że 18-letni dzieciak jedzie 20-letnim samochodem i wiezie trójkę innych dzieciaków.

Wiadomo, jak to czasem się kończy.
– Tak, rośnie liczba wypadków. Zresztą to samo dotyczy dorosłych – nie każdy lubi jeździć samochodem, nie każdy jest w stanie. Natomiast sytuacja zmusza tych ludzi do jeżdżenia.

Co więc dalej z najnowszym projektem ustawy o transporcie zbiorowym?
– Ten projekt wygląda teraz tak, jakby był pisany jeszcze przed tym dużym przyzwoleniem politycznym dla tematu. Bo ciągle nie jest najlepszy.

Czego w nim brakuje?
– Przypisania transportu do jednego szczebla samorządu. Moim zdaniem powinny być to powiaty, najlepiej dogadujące się między sobą, czasem nawet ponad granicami województwa. Obszary wykluczenia transportowego i generalnie słabego rozwoju gospodarczego to bowiem często obrzeża województw. Problemy tych sołectw trudno zrozumieć z perspektywy stolicy województwa.

Nie podoba mi się też przedziwny mechanizm, że plan transportowy robi sejmik województwa, a wdrażają go powiaty. To niezbyt motywujące, jeśli jeden decyduje, jak drugi wydaje pieniądze. Uważam poza tym, że prawo powinno dawać możliwości, a nie przesądzać o jakimś jednym słusznym modelu. Nie podoba mi się rozwiązanie, że służby publicznej (czyli takiej, gdzie usługi są wykonywane przez prywatnych przewoźników, ale na podstawie umowy z samorządem – przewoźnicy otrzymują wtedy od samorządów dopłaty do ulg ustawowych dla pasażerów – przyp. red.) w transporcie ma być 70%, a przewozów „komercyjnych” (czyli wykonywanych przez przewoźników bez umowy z samorządem, jedynie na mocy zezwolenia na realizację tego typu usług) maksimum 30%.

Bo na innym obszarze może być inna potrzeba?
– Tak. Rozmawiałem o tym np. z dyrektorem Departamentu Dróg i Publicznego Transportu Zbiorowego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego. On chciałby dokontraktować najwyżej 30% przewozów w ramach umowy z samorządem, a resztę zostawić przewoźnikom tzw. komercyjnym – bo akurat na jego terenie jeżdżą nieźle. Czyli zupełnie odwrotnie, niż próbujemy narzucić z Warszawy.

Natomiast rzeczywiście pieniądze powinny motywować samorządy do osiągania generalnego celu, który musimy nazwać po imieniu. Nie wystarczy więc mówić o białych plamach – trzeba precyzyjnie powiedzieć, co to jest biała plama, i przyznawać pieniądze tym, którzy je eliminują. Oczywiście poprzez konkursy.

Czym dla pana są białe plamy?
– Dla mnie to sołectwa, z których w każdy dzień roboczy nie można dojechać na osiem godzin do pracy w najbliższym ośrodku, w którym praca jest względnie dostępna, i potem z niej wrócić. Ale jestem otwarty na inne definicje.

Czy w tej chwili konkurencja między przewoźnikami się sprawdza?
– Ma swoje ułomności, które można eliminować. Samorządy od lat narzekają, że nie mają nadzoru nad konkurencją, możliwości jej regulacji. I jeżeli np. do Krakowa wjeżdża mnóstwo dymiących busów, dobrze byłoby móc żądać, aby to były duże autobusy, spełniające normy ekologiczne.

Takie rozwiązanie nie byłoby droższe?
– Okazuje się, że wcale nie, bo w tzw. modelu busowym mnóstwo pieniędzy pochłaniają wynagrodzenia kierowców, których na rynku brakuje. W większym autobusie ten kierowca obsługuje więcej pasażerów. Teraz zaś mamy taki model, że ludzie przychodzą na przystanek i wsiadają do tego busa, który pierwszy przyjedzie. Przewoźnicy zatem, by się utrzymać, muszą jeździć z dużą częstotliwością, pogłębiając problem smogu.

Bez regulacji mamy więc dziką dżunglę.
– Tak. Prawo musi dawać narzędzia do regulowania, ale nie zmuszać do jakichś konkretnych rozwiązań. Czasem wcale nie jest najlepiej, kiedy autobus jeździ według z góry ustalonego i sztywnego rozkładu. Za naszą zachodnią granicą na obszarach, gdzie z transportu korzysta mało ludzi, jest opcja busików na życzenie. Autobus jedzie np. o godz. 6 rano i o 14, a potem jeden z autobusów już tylko czeka. I jeśli są pasażerowie, to jedzie. Może jeśli ludzie zobaczą, że mają taką usługę, zaczną rezygnować z samochodu i przerodzi się to w regularny system? To daje ofertę bez konieczności robienia kilometrów na pusto, czego boją się przewoźnicy i samorządy.

À propos pieniędzy, czy już wiadomo, jaką kwotę rząd przeznaczy na poprawę dostępności komunikacyjnej?
– Najnowszy projekt zakłada dofinansowanie w wielkości 800 mln zł, ale nie więcej niż 1 zł do kilometra, pod warunkiem że przewozy są objęte służbą publiczną, czyli umową z samorządem określającą prawa i obowiązki przewoźnika.

Proszę przypomnieć, jak mają działać te dopłaty.
– To mechanizm w pewnym stopniu przeniesiony z PRL i nie jest on najlepszy. Przewoźnicy mają stałą dopłatę – rząd obiecuje teraz złotówkę – do każdego przejechanego kilometra.

Dlaczego nie jest najlepszy? Przewoźnikom nie będzie to się opłacało?
– To zależy. Są połączenia, które będą rentowne dzięki tej złotówce do kilometra, i takie, które nie będą. Nie ma jednak jasnych kryteriów, jakiego typu połączenia są priorytetem. Dlatego spodziewam się raczej wzmacniania linii dobrych, ale i tak nierealizujących celów społecznych (np. Warszawa-Płońsk-Płock), a nie rzeczywistego docierania do dziś pomijanych sołectw. Nikt nie zadaje sobie jednak pytania, które połączenia najlepiej zrealizują cele gospodarcze. Czasami lepiej byłoby dołożyć 2 zł, a nie złotówkę, aby połączyć obszar, gdzie jest praca, z obszarem, gdzie jej nie ma. Czy dorzucić większe środki tam, gdzie dzieci mogłyby jeździć do liceum, ale teraz nie mają jak i mieszkają w internacie. A przecież nauczyliśmy się przez ostatnie lata w UE urządzać konkursy i wymyślać mądre ich kryteria. Mam z jednej strony nadzieję, że ta wiedza będzie tu wykorzystywana, ale z drugiej obawy, że tak się nie stanie.

Z innymi ekspertami z SGH wymyślacie od lat mapy transportowe. Dlaczego Ministerstwo Infrastruktury nie może dać wam tego projektu do zrobienia? Rozwiązanie problemu transportu przecież i tak byłoby ich sukcesem.
– Też się nad tym zastanawiam. My lubimy dialog, robimy seminaria. Na koniec zaś nie balibyśmy się podjąć decyzji, bo seminariami to można przeżyć całe życie. To jednak kwestia otwartości na zewnętrznych ekspertów. Ale nie chcę w ten sposób lobbować, więc nie wychodzę z takim tematem, bo to byłoby dla mnie niezręczne.

Czy wciąż tzw. lobby busiarzy hamuje zmiany?
– Ja nie jestem przeciwny tzw. busiarzom. To są prywatni przedsiębiorcy, którzy w niektórych regionach robią kawał dobrej roboty. Natomiast ten rynek wymaga nadzoru i regulacji. Jeżeli tych przewozów będzie dwa razy więcej, również dla kierowców (i menedżerów) będzie więcej pracy. Żebyśmy tylko nie upaństwowili rynku, to i dla przedsiębiorców będą zlecenia. W efektywność państwowych firm nie wierzę. Badałem to w swoim doktoracie.

Kiedy ma być gotowy projekt ustawy o transporcie publicznym?
– Mówiono, że zaraz. Ale podczas naszego ostatniego seminarium pojawiały się wypowiedzi, że do końca roku.

No cóż, czas leci tak szybko…
– Boję się, że zanim powstanie „główna” ustawa o transporcie publicznym, będzie gotowa dodatkowa ustawa o finansowaniu transportu publicznego. Istnieje zatem ryzyko, że jeśli pieniądze pojawią się przed wdrożeniem nowego systemu, pójdą na dofinansowanie tego, co już jest. I z przedsiębiorstwa busowego będzie można sobie postawić nowy dom, ale wykluczenia nie zlikwidujemy.

Jakie ma pan więc ogólne nastawienie do tego projektu?
– Jestem już trochę zmęczony. Dużo się o tym mówi. Chętnie bym nawet społecznie coś przy tym porobił, a nie tylko – z całym szacunkiem – odpowiadał na pytania dziennikarzy. Teraz to, co robię, jest tylko takim trochę lobbingiem, może ktoś coś usłyszy, w czymś się utwierdzi, a koniec końców decyzje zapadają gdzie indziej.

Oczywiście do tego dochodzi kwestia narastającego konfliktu na linii rząd-samorządy. Teraz on się zaostrzył, ponieważ PiS liczyło, że będzie rządziło w samorządach w większym zakresie.

Czyli tym bardziej rząd PiS jest negatywnie nastawiony do samorządów.
– Wiadomo, o co chodzi, ale szkoda gadać.


My, pasażerowie, żądamy

1. Przywrócenia zlikwidowanych połączeń autobusowych i kolejowych do małych miejscowości. Miliony z nas nie mają czym dojechać do pracy, szkoły i lekarza.
2. Internetowego rozkładu jazdy, w którym w jednym miejscu dowiemy się o godzinach kursowania wszystkich autobusów i pociągów. To możliwe i działa np. w Czechach.
3. Wspólnych biletów obowiązujących we wszystkich środkach transportu publicznego na terenie wybranej gminy, powiatu lub regionu. To możliwe i działa np. w Holandii.

Petycję tej treści, skierowaną do premiera, parlamentarzystów i prezydenta, można podpisać do 27 marca na stronie internetowej www.lepszytransport.pl.


Fot. Franciszek Mazur/Agencja Gazeta

Wydanie: 13/2019

Kategorie: Wywiady

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy