Ocean jest jak narkotyk

Autor: Cezary Dąbrowski | 14 stycznia, 2007

Chcę samotnie opłynąć świat tak szybko jak nikt dotąd

Roman Paszke – żeglarz, konstruktor

Chrzest katamaranu „Bioton”, na którym chce pan samotnie opłynąć kulę ziemską, odbędzie się 15 stycznia w Gdyni. A kiedy nastąpi sam start do rejsu?
– Po chrzcie płyniemy do Anglii, gdzie musimy jeszcze wykonać olbrzymią pracę związaną z kalibracją elektroniki i testem urządzeń. Robi się to w czasie pływania i zajmie nam to około 10 dni. Myślę, że od czasu wyjścia ze stoczni do chwili, kiedy opuszczę Europę, przepłyniemy ok. 3,5-4 tys. mil. To dość sporo, by się przekonać, czy wszystko funkcjonuje właściwie.

Jak często samotnicy pływają dookoła świata?
– Co cztery lata odbywają się regaty, moim zdaniem, najtrudniejsze na świecie, Vendée Globe, w których startuje stu dwudziestu paru samotników. Iluś po drodze się wykrusza, ale zawsze część dopływa do mety. To najtrudniejsze regaty, bo przebiegają podobną trasą, jaką ja będę płynąć, czyli nie wokółziemską w pobliżu równika, w tropikach, przez Kanał Panamski czy Sueski, tylko dookoła kontynentów. Startując z Europy, opływa się Afrykę, Australię, Przylądek Horn, czyli ryczące czterdziestki, wyjące pięćdziesiątki. To najtrudniejsza trasa. Jest też sporo regat załogowych dookoła świata, a najbardziej znane to Volvo Ocean Race. Regaty takie mają po drodze stopovery, czyli przystanki w kilku portach.

A takie rejsy indywidualne jak pana?
– Na wielokadłubowcach było dotychczas tylko kilka prób. Nie potrafię dokładnie powiedzieć ile. Dotąd jedynie dwie osoby na wielokadłubowcach opłynęły świat, płynąc non stop na trimaranie. Mój rejs będzie pierwszą próbą na katamaranie.

Czy chodzi panu o rejs dookoła świata, czy pobicie rekordu Brytyjki Ellen MacArthur, która w 2005 r. na trimaranie „B&Q” opłynęła samotnie kulę ziemską w 71 dni 14 godzin 18 minut i 33 sekundy?
– Chodzi mi o pobicie rekordu w samotnym opłynięciu ziemi bez zawijania do portów, należącego właśnie do Ellen.

Pana łódka jest trudniejsza do prowadzenia od tej, na której płynęła Ellen MacArthur?
– Jest mniej bezpieczna ze względu na możliwość przewrócenia się, bo jachty jednokadłubowe nie przewracają się, mogą mieć nawet bardzo duży przechył, ale zawsze balast, kil powoduje, że się prostują. W wielokadłubowcach przechył dochodzi do pewnego granicznego kąta, z którego ta łódka nie może wrócić. I w katamaranie dochodzenie do tego przechyłu jest dużo szybsze niż na jakimkolwiek innym jachcie. Dlatego jest to tak trudna łódka.

Co to jest w ogóle katamaran, czym się różni od innych jachtów? Choćby od trimaranu Ellen MacArthur?
– Ogólnie rzecz biorąc, mamy jachty jednokadłubowe i wielokadłubowe. Katamarany i trimarany należą do tych drugich. Katamaran ma dwa kadłuby, a trimaran – trzy. Jacht jednokadłubowy, żeby się nie przewrócić, musi mieć podwieszony kil, duży ciężar pod dnem, dlatego nie może rozwinąć tak dużej szybkości jak wielokadłubowy, którego moment prostujący jest korygowany za pomocą jednego z dwóch kadłubów, zależnie od tego, z której burty wieje wiatr. A zanurzenie tych kadłubów jest bardzo małe, np. zanurzenie „Biotonu”, mającego 28 m i ważącego 8,5 tony, jest porównywalne z łódką plażową na Mazurach, która wpływa w trzciny, czyli jest to 30-40 cm. I to pozwala mu rozwinąć duże prędkości. Podobnie jest z trimaranem, tylko że tam maszt stoi na środkowym kadłubie, a dwa boczne, mniejsze od środkowego, pełnią rolę stabilizatorów.

Poza rekordem trasy chce pan pobić kilka innych rekordów?
– Tak. Po pierwsze, rekord osiągnięcia chwilowej maksymalnej prędkości, ponieważ urządzenia, które będę mieć na jachcie, będą przekazywać informacje do komisji sędziowskiej w Anglii, do World Speed Sailing Record Council. Każde przyśpieszenie jest rejestrowane bardzo precyzyjnie przez specjalne urządzenie nadawcze jachtu, a co 5 sekund jego pozycja jest przekazywana drogą satelitarną do centrum w Anglii i Polsce. Nie tak jak 20 lat temu, kiedy ktoś powiedział, że opłynął ziemię, a bardzo często nie był w stanie tego udowodnić. Następny jest rekord dobowy, który należy do samotnego żeglarza francuskiego, z regat dookoła Anglii. Jest to 610,3 mili, czyli 1200 km w ciągu doby. Można więc sobie wyobrazić, jakie to prędkości. I, oczywiście, rekordy między linią startu i linią równika, między równikiem i równikiem, czyli przekraczam równik w jedną stronę i później po okrążeniu globu w drodze powrotnej. Są jeszcze rekordy na poszczególnych oceanach. Razem jest ich sześć.

Samotny rejs dookoła świata to spełnienie kolejnego wielkiego marzenia, to rejs życia?
– Ktoś coś robi przed nami i w ten sposób wytycza cele. Kiedy byłem młodym żeglarzem, wypłynęliśmy na klubowym jachcie na Zatokę Gdańską, by powitać wracającego z rejsu Krzysztofa Baranowskiego. Zrozumiałem wtedy, że można zbudować łódkę, można popłynąć dalej niż na zatokę. Tak zaczęły się regaty pełnomorskie, Bałtyk, Morze Północne. Następnie okazało się, że można przepłynąć Atlantyk. A skoro Atlantyk, to dlaczego nie opłynąć świata? Takie są cele żeglarza. Te cele gdzieś się kończą, bo opłynie się świat i co? Wtedy chce się pobić w tej dziedzinie rekord, np. rekord prędkości. To pościg i na pewno wyzwanie dla człowieka, który to robi.

Od kiedy pan o tym rejsie myślał i ile trwały przygotowania?
– Pierwsze myśli o samotnym rejsie pojawiły się, gdy na jednokadłubowym jachcie „Bank BPH” próbowaliśmy pobić rekord załogowy w opłynięciu dookoła świata. Po powrocie z tej wyprawy, pod koniec 2004 r., już wiedziałem, że w taki samotny rejs popłynę. Pierwsza myśl była taka, by wykorzystać nasz stary katamaran „Warta-Polpharma”, oczywiście po przebudowie. Ale ta łódka ma już swoje lata, a poza tym musiałbym bardzo ryzykować, by dogonić Ellen. Musiałbym płynąć bardzo blisko Antarktyki, w ten sposób można skrócić dystans nawet o 2 tys. mil. Ale płynie się między górami lodowymi, w związku z tym występuje ryzyko uszkodzenia i zatopienia jachtu. Wtedy pomyślałem, że może uda się szybko zbudować nową, szybszą łódkę.

Trasa rejsu liczy 21,6 tys. mil morskich. Musi pan wystartować i zakończyć rejs w tym samym punkcie. Będzie to miejsce między Wielką Brytanią a francuską wyspą Quessant. Jaka to trasa?
– Po opuszczeniu linii startu jest to południowy kurs, czyli płynę w stronę równika, w stronę granicy Atlantyku Północnego, potem wchodzę na Atlantyk Południowy, omijam lewą burtą kontynent afrykański, więc płynę na wschód. To dość spora odległość, bo przeważnie, żeby wejść na autostradę wiatru tych układów barycznych, które są na Wielkim Oceanie Południowym, trzeba się zbliżyć do Antarktyki. Potem kurs na południe od Australii i Nowej Zelandii, gdzieś w połowie drogi między Antarktyką a Nową Zelandią. Potem opłynięcie Przylądka Horn, czyli Ameryki Południowej. No i powrót z Atlantyku Południowego w stronę Atlantyku Północnego, gdzieś w stronę Wysp Azorskich. Tam jest bardzo ważna przeszkoda, wyż azorski. Trzeba go z odpowiedniej strony ominąć i potem przekroczyć linię mety. Trasa bardzo prosta.

Jakie jeszcze trudne przeszkody pan może napotkać?
– W tropikach najbardziej obawiam się burz. Słupy wyładowań mogą mieć grubość mniej więcej pnia dębu Bartek albo większą i człowiek się boi. Cały czas wydaje się, że maszt z włókien węglowych o wysokości 33 m ściąga te pioruny. Ale jakoś niewiele jest przypadków zniszczenia jachtów przez burze tropikalne. Może dlatego, że pływa tam bardzo mało jachtów… Z burzami tropikalnymi jest też tak, że przychodzi chmura i z jednej strony ten wiatr jest słabszy, a z drugiej ma siłę szkwału. I trzeba być bardzo czujnym, żeby jacht się nie przewrócił. No a potem wchodzi się w rejon permanentnych sztormów, Wielki Ocean Południowy, czyli Atlantyk Południowy, Ocean Indyjski i Pacyfik. To rejon najwyższych fal na świecie. W czasie rejsu na katamaranie „Warta-Polpharma” spotkaliśmy na Pacyfiku Południowym sztorm, gdzie fala była dużo wyższa niż 20 m. Myślę, że nie ma człowieka, który by nie czuł obaw przed takimi falami, i nie ma jachtu, którego odpowiednio wysoka fala nie byłaby w stanie przewrócić.

To dlaczego pan się decyduje na te niebezpieczeństwa?
– Ocean jest jak narkotyk. Kiedyś się zastanawiałem, dlaczego ludzie tacy jak Peter Blake, Chris Dickson czy Grant Dalton po kilka razy opływają świat dookoła. Wiem, że są zawodowcami, wykonują zlecenia. Ale po pierwszym opłynięciu świata wiem też, że tam się chce wracać. Oceany są za każdym razem inne. Człowiek znajduje się na bezkresnej przestrzeni. Bardzo dobrze rozumiem tych, którzy się wspinają na bardzo wysokie góry czy próbują przejść na piechotę Afrykę w poprzek, bo takich przyjaciół również mam. Te wyzwania są narkotykiem. I myślę, że wiele młodych osób, dla których jesteśmy przykładem, wybierze właśnie taki sposób narkotyzowania się, a nie inny. To bardzo ważne.

Gdzie pan się urodził, gdzie mieszka, jaką ma pan rodzinę?
– Jestem Kaszubem. Urodziłem się w Gdańsku, stąd też pochodziła rodzina mojego ojca. Mieszkałem i w Sopocie, i w Gdyni. Po powrocie z rejsu odbieram nowe mieszkanie nad morzem, w Orłowie, z czego się bardzo cieszę. Nie wyobrażam sobie miejscowości, która by mi zastąpiła Trójmiasto. Do żeglarstwa wprowadził mnie ojciec, który niestety już nie żyje. Przy nim jako dziecko czyniłem pierwsze kroki w tym sporcie. Mam mamę i brata, współwłaściciela firmy softwarowej w Niemczech. Też jest żeglarzem, kilka razy zdobył Puchar Świata w klasach morskich. Obecnie żegluje mniej ze względu na obowiązki zawodowe.

Ma pan też piękną córkę, Anię, która mówi, że będzie dobrym duchem rejsu.
– Ania była przy wszystkich moich projektach. Pisze obecnie pracę magisterską na temat psychologii żeglarzy samotników, czyli wykorzystuje moje doświadczenia, ale nie tylko moje, także moich znajomych i przyjaciół. Jestem z Ani bardzo dumny i myślę, że będzie jedną z najważniejszych osób podtrzymujących mnie na duchu. Cieszę się, że jest przy mnie.

„Bioton” to firma Ryszarda Krauzego znanego ze sponsorowania sportu, choćby koszykówki czy tenisa. Trudno było go namówić do sponsorowania pana rejsu?
– Odbyliśmy kilka rozmów. Przede wszystkim trzeba było przedstawić korzyści medialne. W tym przypadku atutem jest to, że rejs będzie bardzo obserwowany przez media na całym świecie, dlatego że niewiele jest takich wyczynów. CNN poświęciła wiele czasu Ellen MacArthur. To było parę godzin transmisji, potem rozmów, specjalny film itd. Prezes Krauze myśli globalnie, a ten projekt będzie na pewno doskonałą promocją kraju i firmy. Może to zabrzmi górnolotnie, ale każdy z nas jest w jakimś stopniu patriotą i chciałby, żeby polska flaga była obecna na świecie. Myślę, że takim patriotą jest również prezes Krauze. I widać, że bardzo mu zależy, by rejs był głośny także poza granicami kraju.

Ile taki rejs i przygotowanie się do niego kosztuje?
– Bardzo trudno dziś to wyliczyć. Łódka „Club Med.” budowana we Francji na regaty The Race, do której nasz jacht będzie porównywalny pod względem prędkości, kosztowała blisko 4 mln euro. Zorganizowaliśmy budowę „Biotonu” w Szwecji tak, że w większości prac bierze udział grupa z Polski, a także cały mój zespół brzegowy, moja załoga z poprzednich rejsów, która ma olbrzymie doświadczenie. Mogę powiedzieć, że łódka powstaje w kosztach o połowę niższych od podobnego jachtu budowanego przez stocznie francuskie. Jest to więc projekt relatywnie tani, na pewno kosztuje zdecydowanie mniej niż roczne utrzymanie pierwszoligowej drużyny siatkarzy czy koszykarzy, nie mówiąc o piłkarzach. Myślę, że w przypadku piłkarzy, za dwóch zawodników albo nawet za jednego można taki jacht zbudować.

Katamaran, na którym pan popłynie, dzieli chyba przepaść od jachtów, na jakich pływali Teliga, Chojnowska-Liskiewicz czy Baranowski.
– To były inne czasy. Nie były to rejsy non stop dookoła świata, na czas. Pani Krystyna płynęła chyba ponad rok czy blisko dwa lata. Wtedy przepłynięcie Oceanu Indyjskiego na takim jachcie zajmowało przeważnie dwa miesiące, a my na „Warcie-Polpharmie” płynęliśmy 10 dni. Trudno więc porównywać te prędkości. Na pewno za kilka lat ktoś zbuduje łódkę i popłynie dookoła świata poniżej nie tylko 70 dni, ale nawet 50.

Czy będzie pan spokojnie zasypiać w czasie rejsu? W ogóle jak się śpi podczas takiej wyprawy?
– Sen to kwestia treningu, wejścia w rytm żeglugi. Bardzo ważne jest opanowanie tych faz non-REM, czyli spania po kilka minut w odpowiednim czasie, kiedy ten sen jest najefektywniejszy. Ale generalnie snu będzie bardzo mało. Myślę, że pierwszą rzeczą, którą będę chciał zrobić po rejsie, to porządnie się wyspać.

Z kim i jak będzie się pan komunikować?
– Przede wszystkim z naszym centrum operacyjnym. Pewnie też z grupą dziennikarzy, z najbliższymi, z przyjaciółmi żeglarzami. W tym samym czasie będzie płynąć dookoła świata Tony Ballymore, więc będzie to wyścig korespondencyjny. To też bardzo ważne. Będę mieć przy sobie cały czas telefon komórkowy Irridium. Myślę, że tak naprawdę wcale nie będę sam.

Ryzyko w żeglarstwie?
– Mając bardzo szybką łódkę, nie muszę tak strasznie ryzykować. Czyli jest to ekstremalne, ale dużo bardziej wyważone i bezpieczne. Skoczek o tyczce, Siergiej Bubka, nigdy nie bił swego rekordu o 10 cm, a mógł, tylko robił to po centymetrze. I na tym to polega, żeby nie ryzykować, nie skakać za wysoko, bo może mi się nie udać, gdy podniosę zbyt wysoko poprzeczkę, a chodzi o to, by ten proces kontrolować od startu do mety. Oczywiście, nie jestem w stanie wszystkiego kontrolować. Mogę wystartować, a trzeciego dnia wpłynie na mnie olbrzymi tankowiec. Albo skończy się wiatr, a ja będę bez możliwości manewru. To sport i na tym polega jego urok, że można zebrać baty i można być zwycięzcą. Przygotowuję się do tego rejsu długo. Wiem, jakie są po drodze przeszkody i że którejś z nich mogę nie sforsować. Ale mentalnie jestem przygotowany, żeby to zrobić. Właściwie całe moje doświadczenie, całe moje wcześniejsze życie pracuje na ten rejs.

Lepiej sobie na taki rejs kupić jacht czy samemu go zbudować?
– Każdy projekt traktuję całościowo. Myślę, że mój zespół jako jedyny na świecie jest w stanie zbudować łódkę i potem coś na niej osiągnąć. Tak było w przypadku „MK Cafe”. Zbudowaliśmy łódkę, na której wygraliśmy Admiral’s Cup, właściwie najważniejsze regaty pełnomorskie na świecie, i satysfakcja jest olbrzymia. Także ze zbudowania łódki, bo wiemy, że nie idziemy do stoczni, nie kupujemy produktu, tak jak Ellen MacArthur, która po prostu pojechała do Nowej Zelandii czy Australii i odebrała jacht zbudowany dla niej. My nad tym jachtem pracujemy właściwie od początku, kiedy była rysowana koncepcja ołówkiem, robiono symulacje komputerowe, potem badania w tankach, czyli w basenie, gdzie model musi być przeciągnięty parę razy. Wyniki badań trzeba przedyskutować z konstruktorem i potem powstaje projekt, następuje budowa itd. Potem dopiero dokładnie go sprawdzamy w czasie próbnego rejsu.

Będzie pan miał na jachcie telewizor?
– (śmiech) Dwa. Oczywiście dwa komputery. Jeden na jednym pływaku, drugi na drugim. Będą w kilku punktach, bo ekran jest bardzo często podzielony na informacje związane z osiągami jachtu. Będą to też informacje radarowe, przede wszystkim meteorologiczne. W zasadzie człowiek siedzi przed komputerem i stale analizuje, rozmawia z biurem meteorologicznym, bo ja nie mam silników. Moim silnikiem jest wiatr, a wykorzystanie układów barycznych po drodze wymaga bardzo dużo pracy.

Roman Paszke – (ur. w 1951 r.), jeden z najbardziej znanych polskich żeglarzy, konstruktor. W 1989 r. zorganizował i prowadził budowę pierwszego polskiego jachtu hi-tech klasy One Ton – „Gemini”, wprowadził tym samym polskie żeglarstwo morskie do światowej elity; założył stocznię jachtową Gemini International, w której powstały „MK Cafe Premium” i „MK Cafe”. 31 grudnia 2000 r. z polską załogą na zakupionym od B. Peyrona maxi-katamaranie „Explorer” (przemianowanym na „Warta-Polpharma”) wystartował w regatach dookoła świata, które ukończył 10 kwietnia 2001 r., zajmując 4. miejsce. Wygrywał prestiżowe Kieler Woche i Admiral’s Cup; obecnie chce poprawić rekord w samotnym rejsie non stop dookoła świata.