Offsetowa klapa

Offsetowa klapa

Nasza generalicja i urzędnicy w MON bez sympatii patrzą na rodzimy przemysł

TOMASZ HYPKI, ekspert ds. wojskowych, wydawca prasy poświęconej problematyce zbrojeniowej, m.in. miesięczników „Raport” i „Skrzydlata Polska”

– Z jednej strony, mamy zapowiedzi, że pod koniec roku zacznie wzrastać potencjał bojowy Polskich Sił Powietrznych, gdy do kraju dotrze osiem pierwszych samolotów F-16, z drugiej, na poligonie w Drawsku, z powodu byle jakiego obuwia, odmraża sobie palce kilku żołnierzy…
– Duża część polskiego wojska nie trzyma wysokich standardów, ale nie jest to niczym nadzwyczajnym. Żadna armia nie jest na wskroś nowoczesna – najczęściej taki warunek spełnia 20-30% jednostek, co wynika głównie z powodów finansowych. Rozumiem pańską intencję zestawienia tych wydarzeń, nie zmienia to jednak faktu, że zakupy nowego uzbrojenia mają, poza wzmocnieniem potencjału, również olbrzymie znaczenie psychologiczne. Bo żołnierze mogą się identyfikować przynajmniej z tym fragmentem armii, który jest (względnie) nowoczesny. I to jest pozytywne zjawisko.
– Pytam o buty nie tylko dlatego, że w zestawieniu z ich bylejakością zakup superdrogich samolotów wydaje się rozrzutnością. Chodzi mi również o to, że w Polsce produkuje się dobre obuwie, sprzedawane wielu armiom świata. Dlaczego więc do naszych koszar trafiają tak felerne modele?
– Cóż, Amerykanie kupują chińskie buty, bo są najtańsze. I nikogo nie razi, że po roku się rozpadają. Bo wówczas po prostu są wymieniane. To, czy żołnierza odsyła się do magazynu, czy też każe mu się w rozdeptanych butach biegać na mrozie, jest przede wszystkim kwestią osobistej uczciwości i rozsądku dowódców. A to trochę inna historia, choć nie da się ukryć jej związków z zapleczem materialnym i systemem zakupów obowiązującym w naszej armii.
– Coś z nim jest nie tak?
– Brakuje sensownego systemu planowania, nadzorowania i realizowania zakupów oraz modernizowania armii. To podstawowe nieszczęście naszego wojska. Wszystkie zakupy są w tej chwili mniej lub bardziej przypadkowe, w mniejszym lub większym stopniu zależą od układów lobbingowych oraz działań poszczególnych decydentów z MON, z różnych rodzajów sił zbrojnych. Planu uwzględniającego potrzeby całości wojska nie ma, a jeśli ktoś twierdzi inaczej, kłamie. Coś, co uznaje się za plan, to zlepek przypadków plus wydarzenia nadzwyczajne typu pomoc zagraniczna. W efekcie trudno mówić o unifikacji taboru samochodowego czy sprzętu komputerowego na poziomie całej armii. Ba, nawet w obrębie jednego rodzaju sił zbrojnych często jest to niemożliwe…
– Czy niewydolnością tego systemu należy tłumaczyć porażkę programu zakupu, za symboliczną kwotę, samolotów MIG-29 od niemieckiej Luftwaffe? Mówiło się, że migi wzmocnią nasze lotnictwo, tymczasem po odstawieniu ich na polskie lotniska okazało się, że większość jest mocno zużyta i na niewiele się zdaje…
– Nawet mocno wyeksploatowany samolot można wyremontować do przyzwoitego poziomu, ich stan zatem wielkim problemem nie jest. Inna kwestia to zastosowanie operacyjne poniemieckich samolotów. Bo jeśli kupiliśmy F-16, to tak naprawdę migi nie będą nam specjalnie potrzebne… Ich przejęcie było jednak, na pewnym poziomie, racjonalną decyzją. Bo jeśli już decydujemy się brać używany sprzęt, to niech to będzie taki, z którego sami wcześniej korzystaliśmy. Mamy już bazę eksploatacyjną, nie musimy ponosić dużych nakładów na wdrożenia, szkolenia czy wreszcie na serwisowanie. A tak właśnie było z migami. Natomiast jeśli bierzemy sprzęt, z którym wcześniej nie mieliśmy do czynienia, całą potrzebną do jego obsługi infrastrukturę budujemy od zera albo – jak to ma miejsce w przypadku amerykańskich darów – uzależniamy się od obcych dostawców. Pierwszy scenariusz, z uwagi na poziom zużycia przekazywanego sprzętu, obraża ekonomiczną racjonalność, drugi uderza rykoszetem w rodzimy przemysł, bo choć MON twierdzi, że wydaje pieniądze na zakupy, to są to środki, które idą za granicę.
– Tymczasem gros nabytków naszej armii to takie właśnie dary – „nowe”, bo nigdy u nas nieużywane, niemieckie czołgi dla wojsk lądowych, amerykańskie korwety i norweskie okręty podwodne dla marynarki, a ostatnio amerykańskie samoloty transportowe dla lotnictwa.
– Na całym świecie stary sprzęt przejmuje się tylko w dwóch sytuacjach – w razie bezpośredniego zagrożenia, gdy nie ma czasu na zamawianie i oczekiwanie na nowe samoloty czy okręty, oraz gdy chce się uzupełnić utracone w wypadkach, na skutek zużycia czy awarii już eksploatowane systemy, a brakuje decyzji i / lub pieniędzy na zakup sprzętu kolejnej generacji. Nie jest to jednak częste, ponieważ armie liczących się państw eksploatują przede wszystkim własny sprzęt. Obcego unika się nie tylko dlatego, że jego zakup nie przynosi korzyści gospodarczych własnemu krajowi – istotniejsze są względy bezpieczeństwa. Nie można przecież dopuścić do sytuacji, gdy dostawca – z powodu politycznych bądź ekonomicznych decyzji – uniemożliwi nam modernizację czy wręcz normalną eksploatację sprzętu. Albo w czasie konfliktu zablokuje dostawy części lub materiałów eksploatacyjnych…
– Nasi generałowie i urzędnicy MON biorą chyba pod uwagę takie scenariusze?
– Jest to zjawisko niespotykane w innych krajach, ale niestety nasza generalicja i urzędnicy w MON bez sympatii patrzą na rodzimy przemysł. I jak tylko mogą, przypinają mu łatki, twierdząc, że ten czy inny produkt „do niczego się nie nadaje”. Co gorsza, te negatywne opinie są wydawane najczęściej wtedy, kiedy produkt jest już niemal gotowy, kiedy wystarczyłyby drobne korekty. Tak było z samolotem szkolnym Iryda, tak obecnie dzieje się ze śmigłowcem SW-4.
– Z czego wynika taka postawa?
– U nas jest to temat tabu, ale trzeba sobie jasno powiedzieć – to efekt działań zagranicznych lobbystów i obcych służb specjalnych, którym konkurencyjny, polski przemysł obronny nie jest na rękę.
– A nie po prostu niewiedzy? Tego, że decydenci żyją mitem wolnego rynku?
– Również. Urzędnicy MON nie wiedzą, że w tzw. prywatnych przedsiębiorstwach zbrojeniowych w USA zarówno linie produkcyjne, jak i wyroby są własnością rządu federalnego. Że prywatność tych firm sprowadza się do sfery zarządzania, de facto niewiele wartej, gdy istnienie koncernów zależy w stu procentach od państwowych kontraktów. W branży zbrojeniowej nie ma klasycznego wolnego rynku, bo nie ma klasycznych towarów. Nie dość, że jest zaledwie po kilka typów samolotów, okrętów czy czołgów, to są jeszcze – przede wszystkim – polityczne naciski.
– Mówiło się o nich przy okazji przetargu na F-16.
– Bo to nie był przetarg na samolot wielozadaniowy, tylko przetarg na samolot F-16. Wszyscy wiedzieli od początku, że to ten samolot ma być wybrany. To Amerykanie, kuriozum dotąd niespotykane, sformułowali nam warunki taktyczno-techniczne przetargu, definiując je tak, by wyeliminować konkurentów. Pojawił się nawet wymóg przenoszenia konwencjonalnych bomb – kompletny absurd w dzisiejszych realiach. Dlatego znacznie nowocześniejszy od F-16 gripen takich bomb nie przenosi…
– Podpisanie kontraktu było decyzją polityczną, dowodem naszego przywiązania do USA. Ale – nawet biorąc pod uwagę wcześniejsze pańskie argumenty – chyba nie była to decyzja, która zaszkodzi polskiej obronności?
– Cóż, świat pełen jest byłych sojuszników USA, a F-16 będzie używany przez kolejnych 30-40 lat, w trakcie których nasze relacje ze Stanami mogą się diametralnie zmienić. A pamiętajmy, że nie przygotowujemy się do II wojny światowej, tylko do wojny informatycznej. W branży zbrojeniowej krąży wiele anegdot, niektóre prawdziwe; jedna z nich mówi, że we francuskich pociskach przeciwokrętowych „zaszyto” kody, które uniemożliwiają użycie ich przeciw jednostkom należącym do tego kraju. Znany jest przykład z Iraku, kiedy po wybuchu wojny w tamtejszym sztabie generalnym wysiadły wszystkie drukarki HP, bo otrzymały zakodowany sygnał…
– F-16, rozumiem, też mogą zawierać takie kukułcze jajo?
– Oczywiście. Zjednoczone Emiraty Arabskie, które kupiły F-16, zażądały kodów źródłowych. Amerykanie odmówili, ponieważ jednak chcieli przedłużyć produkcję, opracowali dla ZEA całkowicie nowe wyposażenie, zupełnie nowy software. Dostęp do kodów źródłowych to warunek, który powinno się postawić nawet najlepszemu sojusznikowi.
– Polska nie postawiła?
– Oczywiście, że nie. I tak Arabowie mają F-16 z kompletem kodów, czyli z gwarancją, że samolot „nie stanie im nagle dęba”, a my będziemy w pełni zależni od Amerykanów…
– Czyli zakup F-16 technologicznie nie był uzasadnioną decyzją?
– Szwedzi nie robili problemów z kodem źródłowym, a ich gripen jest na pewno nowocześniejszy niż F-16. Jest to tzw. samolot software’owy, czyli taki, w którym wiele funkcji załatwiono na poziomie oprogramowania. Natomiast F-16 wymaga wielu wyspecjalizowanych urządzeń i kilkudziesięciu osób do obsługi. Nie wystartuje i nie wyląduje na autostradzie. Musi mieć pas startowy z bardzo czystą powierzchnią, bo wlot powietrza umieszczono w nim od spodu i zdarza się, że zasysa śmieci, które uszkadzają silnik… Przede wszystkim jednak gripen jest pierwszym samolotem sieciowym. Mówiąc najkrócej, pilot i sam samolot mogą wykorzystywać informacje uzyskiwane czy generowane przez inne samoloty, inne środki rozpoznania i elementy systemu łączności…
– A F-16 potrzebuje do tego kosztownej, stacjonarnej bazy?
– „Stacjonarna” ma tutaj ogromne znaczenie. Wraz z F-16 zrezygnowaliśmy z eksploatacji drogowych odcinków lotniskowych, czyli fragmentów dróg, na których mogą startować i lądować samoloty. Było ich w Polsce kilkanaście, w Szwecji mają ich ponad sto. Są przy nich podręczne magazyny, pilnowane przez obronę cywilną. I gdyby pojawiło się zagrożenie, szwedzkie lotnictwo rozproszyłoby się po takich właśnie miejscach. Z F-16 taka opcja nie będzie możliwa, co w sytuacji, gdy rozlokuje się je w dwóch stacjonarnych bazach, oznacza, że wystarczą dwa pociski rakietowe, konwencjonalne lub atomowe, by unieszkodliwić całe polskie lotnictwo. To są błędy doktrynalne, które popełniliśmy, kierując się politycznymi przesłankami. Czy te przesłanki są wystarczającym usprawiedliwieniem? Nie sądzę…
– A czy nie jest nim offset?
– Offset powinien wymusić na dostawcy sprzętu rzeczy, których on nie chce zrobić. Czyli np. przekazanie technologii. Na rynku zbrojeniowym jest mnóstwo blokad, zakazów; offset służy do ich przełamywania. Za offsetem winno również pójść udostępnienie własnego rynku – na zasadzie: owszem, kupimy od was samoloty, ale pod warunkiem że wy weźmiecie od nas nasze. I wreszcie offset powinien zobligować dostawcę do inwestycji, pomocy w obszarach, w których my sobie nie radzimy. Który z tych warunków został zrealizowany? Żaden. Inwestycji o charakterze pomocowym nie ma. Technologii nie uzyskaliśmy żadnej, bo choć Amerykanie w umowach obiecują różne rzeczy, zawsze obarczają je warunkiem zgody Kongresu. A ten na nic się nie godzi, bo prawo zabrania transferu nowoczesnej technologii. Amerykański rynek też się przed nami nie otworzył – przeciwnie, Amerykanie torpedują nasze próby eksportu np. samolotów Skytruck. Co więcej, Amerykanie wymusili na nas nie tylko zmiany w ustawie offsetowej, ale nawet zmiany personalne w organach odpowiedzialnych za rozliczenie offsetu. Najkrócej mówiąc, offset związany z F-16 jest tylko zjawiskiem biurokratycznym, papierowym. A nazywając rzecz po imieniu – to całkowita klapa.

 

Wydanie: 9/2006

Kategorie: Wywiady

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy