Na pochylniach hula wiatr

Na pochylniach hula wiatr

Rządowy program odbudowy przemysłu stoczniowego tonie w mule

To miał być jeden z fundamentów „dobrej zmiany”. Opoka, na której mieliśmy budować przyszłość Wielkiej Polski! Symboliczne powstanie z kolan! Na haśle odbudowy rodzimego przemysłu stoczniowego Prawo i Sprawiedliwość oparło kampanie wyborcze w latach 2015 i 2019 nie tylko w Trójmieście, Koszalinie, Szczecinie i Świnoujściu. Na wiecach Jarosław Kaczyński osobiście zapewniał, że opuszczone doki znów będą tętnić życiem, a z odnowionych i znacjonalizowanych przez rząd PiS pochylni znów spłyną statki, by na morzach i oceanach świata sławić imię polskiego stoczniowca.

Basowali mu lokalni bonzowie partii rządzącej oraz liderzy Solidarności. Chcieli dobrze, a wyszło jak zwykle.

Pogłębiać dno i trzymać się koryta

Premier Mateusz Morawiecki od początku urzędowania miał wizje. Obiecał uruchomienie nad Wisłą produkcji miliona samochodów elektrycznych. Program Luxtorpeda 2.0 miał wynieść na wyższy poziom krajową produkcję lokomotyw i wagonów. W ramach programu Mieszkanie+ miało powstać 100 tys. nowych mieszkań. A branża stoczniowa miała rozkwitnąć dzięki programowi Nowoczesne Produkty Przemysłu Okrętowego, o którym już zapomnieli najstarsi eksperci rodzimego shipbuildingu.

W teorii chodziło o zapewnienie ram prawnych, organizacyjnych i finansowych niezbędnych do aktywizacji państwowych stoczni, a także o wsparcie ośrodków naukowo-badawczych opracowujących innowacyjne typy statków.

Na początek, w roku 2016, ruszyć miał projekt Batory, którego autorstwo przypisano ówczesnemu wiceministrowi gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Pawłowi Brzezickiemu. Podobno swoje olśnienia zmieścił na kartce formatu A4. Słusznie wyliczył, że w najbliższych latach kraj będzie potrzebował ok. 40 kutrów rybackich i 10 promów pasażerskich, jak również dziewięciu okrętów wojennych, w tym trzy łodzie podwodne, plus jednostki pomocnicze, takie jak holowniki i lodołamacze.

Pieniądze nie miały być problemem, choć w grę wchodziły miliardy złotych. Odradzający się przemysł stoczniowy miał się stać potężnym kołem zamachowym gospodarek Trójmiasta, Elbląga, Szczecina i Świnoujścia. Było więc po co się schylić.

W branży stoczniowej pojawiła się informacja, że tort został podzielony. Miała powstać „spółdzielnia”, w skład której weszły: Stocznia Remontowa Nauta SA, Szczeciński Park Przemysłowy przedstawiany jako „kontynuator przemysłu stoczniowego w Szczecinie”, Morska Stocznia Remontowa Gryfia SA oraz Gdańska Stocznia Remontowa im. Józefa Piłsudskiego SA. Dowodem na istnienie owej „spółdzielni” miał być list intencyjny w sprawie budowy promów pasażersko-samochodowych podpisany 9 czerwca 2016 r.

Trzy pierwsze podmioty były państwowe, lecz ich sytuacja ekonomiczna, delikatnie mówiąc, była skomplikowana. Jedynie prywatna Gdańska Stocznia Remontowa miała doświadczenie w remontach i przebudowie promów.

Od dawna wiedziano, że nowe jednostki będą bardzo potrzebne Polferries, czyli Polskiej Żegludze Bałtyckiej, oraz Unity Line wchodzącej w skład grupy Polska Żegluga Morska. Ich promy mają dziś od 24 do 43 lat. Poza tym kraje skandynawskie zapowiedziały, że wprowadzą surowe normy dotyczące ochrony środowiska, co wymusi na armatorach wymianę floty na promy napędzane ciekłym gazem ziemnym LNG lub korzystające z napędów dualnych (dwupaliwowych).

W roku 2017 minister Marek Gróbarczyk uważał, że mamy na to 10-15 lat. Z czego trzy zostały już zmarnowane. Jedynym zaś efektem projektu Batory jest osławiona stępka pod prom dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej rdzewiejąca na pochylni w szczecińskiej Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia, odkąd 23 czerwca 2017 r. uroczyście położył ją ówczesny wicepremier, minister rozwoju i finansów Mateusz Morawiecki w towarzystwie lokalnych bonzów.

Gdy projekt Batory i program Nowoczesne Produkty Przemysłu Okrętowego utknęły na mieliźnie, politycy PiS przypomnieli sobie stary program Wisła – pogłębiać dno i trzymać się koryta!

Męczeństwo Pawła Brzezickiego

Pierwszą ofiarą ambitnych planów restytucji państwowego shipbuildingu przez rząd Zjednoczonej Prawicy padł wiceminister Brzezicki. Gdy pod koniec 2016 r. zorientował się, jaka jest rzeczywistość, zaczął ostrożnie zgłaszać wątpliwości i dostał kopa w bok.

W kwietniu 2017 r. zrobiono go zarządcą komisarycznym Polskiej Żeglugi Morskiej oraz prezesem zarządu spółki Fundusz Rozwoju Spółek SA, która była właścicielem Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia oraz Stoczni Szczecińskiej. Miał pokazać, co potrafi, i ściągnąć z mielizny program budowy promów. Wytrzymał niecałe trzy lata.

We wrześniu 2019 r., w szczycie kampanii wyborczej do Sejmu i Senatu, na łamach przeznaczonego do użytku wewnętrznego w Grupie PŻM „Biuletynu Informacyjnego Polskiej Żeglugi Morskiej Bryza” Paweł Brzezicki nie zostawił suchej nitki na realizacji tego projektu. Pisał, że kierowany przez niego Fundusz Rozwoju Spółek ma jedynie 200 mln zł, a to za mało, by sfinansować budowę jednostki o rozmiarach lotniskowca z czasów II wojny światowej. Że władze odmawiają PŻM prawa decydowania o tym, w której stoczni i na jakich warunkach powinien być budowany prom. A co gorsza, w warszawskich instytucjach, mających decydujący głos w tej materii, pracują 30-latkowie kompletnie bez pojęcia o budowie statków.

Brzezicki ostrzegał, że brak nowoczesnych jednostek doprowadzi do utraty rynku na rzecz obcych armatorów, co zaowocuje podniesieniem stawek frachtowych oraz przeniesieniem korytarza transportowego do Skandynawii z polskich portów do niemieckich. Zarządca komisaryczny PŻM sugerował, że należy przyjąć ofertę chińskich stoczni i zacząć budowę promów w tym kraju. Zwłaszcza że Chińczycy oferują dogodne warunki finansowe.

W tym miejscu należy wyjaśnić, że państwowe stocznie dawno już utraciły zdolność budowy dużych jednostek. Głównie ze względu na utratę zaufania sektora bankowego. Poza tym Polska Żegluga Morska od lat zamawia statki w Chinach. Gdy w roku 2015 ten armator zwrócił się do polskich stoczni z pytaniem, czy podjęłyby się budowy nowych jednostek, żadna nie wyraziła zainteresowania.

Paweł Brzezicki dobrze wiedział, co robi. I zapewne nie miał złudzeń, jak skończy. 13 grudnia 2019 r. utracił stanowisko zarządcy komisarycznego PŻM. A potem pogonili go z Funduszu Rozwoju Spółek.

Restrukturyzacja, czyli odcięcie się od długów

Odbudowa przez rząd Zjednoczonej Prawicy dołujących państwowych stoczni musi kosztować. Budżet państwa nie jest z gumy, dlatego cennym uzupełnieniem stali się prywatni kooperanci. Dobrym przykładem jest Stocznia Remontowa Nauta należąca w ponad 95% do państwowego Funduszu Inwestycyjnego MARS FIZ, którego większościowym uczestnikiem jest Polska Grupa Zbrojeniowa SA.

Stocznia, której specjalnością były remonty statków, zaczęła tonąć, gdy ktoś wpadł na genialny pomysł, by zajęła się ich budową. Tak w roku 2013 powstał, likwidowany obecnie, Zakład Nowych Budów Stoczni Remontowej Nauta w Gdańsku. Początki były zachęcające. W wywiadach członkowie zarządu i dyrektorzy zapewniali, że na lata 2017-2018 mają pełny portfel zamówień i negocjują kolejne kontrakty. A potem zaczęły się problemy. Przykładem może być budowa statku naukowo-badawczego „Oceanograf” dla Uniwersytetu Gdańskiego. Jednostkę zwodowano w roku 2016. Jej matką chrzestną była Barbara Szczurek, żona prezydenta Gdyni. Co prawda, jednostka została odebrana przez uniwersytet, ale ten nie zgodził się zapłacić, gdyż stwierdził wiele usterek, które wymagały naprawy. W 2017 r. strony obrzucały się pretensjami, a długi rosły. Ostatecznie Nauta straciła na tym kontrakcie ponad 16 mln zł.

Jeszcze gorzej poszło z należącą do Grupy Lotos platformą wydobywczą Petrobaltic. Stocznia straciła kontrakt na jej przebudowę, a platforma w atmosferze skandalu została odholowana do konkurencyjnej prywatnej stoczni Remontowa Shipbuilding SA w Gdańsku.

Porażkę poniosła też Nauta w wartym ponad 283 mln zł przetargu na budowę sześciu holowników dla Marynarki Wojennej. Tę umowę również podpisano z Remontową Shipbuilding.

Od roku 2015 prezesi Nauty zmieniali się jak w kalejdoskopie. Za to firma wypracowała własny modus operandi w relacjach z prywatnymi podwykonawcami. Rzecz wyszła na jaw w maju ub.r., gdy nie dało się już dłużej ukrywać żałosnych wyników finansowych Nauty. 15 kwietnia 2020 r. sąd ogłosił otwarcie postępowania restrukturyzacyjnego, które uniemożliwiło prywatnym podwykonawcom windykację jakichkolwiek zobowiązań. Po czym nastąpił etap ustalania sumy wierzytelności. Można było usłyszeć, że długi przekroczyły 700 mln zł. 10 lipca 2020 r. Stocznia Remontowa Nauta przedstawiła propozycje układu. Podwykonawcy mieliby się zgodzić na 65-procentową redukcję wierzytelności oraz spłatę pozostałej części w okresie 15 lat. Wytłumaczono im, że „restrukturyzacja to jest odcięcie się od długów” – rzecz jasna w majestacie prawa! A jest od czego się „odcinać”. Oficjalnie zadłużenie wymagalne stoczni to dziś 320 mln zł.

Pikanterii sprawie dodawał fakt, że najwięcej zobowiązań Nauta miała wobec podmiotów państwowych. Jeśli więc zapadnie polityczna decyzja o zawarciu układu, „prywaciarze” zostaną elegancko oczyszczeni z pieniędzy.

Zbierając dokumentację do tego tekstu, korzystałem m.in. ze stenogramów posiedzeń sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, której przewodniczy dziś były minister rolnictwa z PSL Marek Sawicki. Na 18 posłów nie więcej niż pięciu rozumie, co się dzieje. I fakt ten nie napawa optymizmem.

Ale co można powiedzieć, czytając informację o tym, jak „ratowano” państwową Stocznię Marynarki Wojennej w Gdyni będącą od 2011 r. w upadłości likwidacyjnej? W maju 2017 r. za kwotę prawie 225 mln zł zakupiła ją spółka PGZ Stocznia Wojenna z Radomia. Z kapitałem założycielskim 5 tys. zł! Wygląda na to, że odbudową państwowego przemysłu stoczniowego zajął się gang Olsena, który wpadł w szał.

m.czarkowski@tygodnikprzeglad.pl

Fot. Karolina Misztal/REPORTER

Wydanie: 8/2021

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy