Rosja z podciętymi skrzydłami

Rosja z podciętymi skrzydłami

Za sprawą wojny Putina i zachodnich sankcji rosyjskie lotnictwo cywilne jest w stanie postępującej zapaści Pojęcie jesiotra drugiej kategorii świeżości – znane z „Mistrza i Małgorzaty” Michaiła Bułhakowa – jest najlepszą metaforą tego, co dzieje się ostatnio w rosyjskim lotnictwie cywilnym. Liniom lotniczym Azimut dostarczono właśnie z Irkucka 17. już egzemplarz montowanego w syberyjskich zakładach rosyjskiego samolotu pasażerskiego Suchoj Superjet – SSJ100. Był to jeden z 10 odrzutowców regionalnego zasięgu (swego czasu SSJ100 latały na trasie Moskwa-Warszawa) złożonych do końca 2022 r. z dostępnych jeszcze części i pierwszy wyposażony w silniki drugiej kategorii świeżości. Z 20 szumnie zapowiedzianych przez wicepremiera, ministra przemysłu i handlu Denisa Manturowa na pierwszy wojenny rok wyszła połowa. W 2023 r. różne rosyjskie towarzystwa lotnicze mogą się spodziewać dostaw kolejnych 10 maszyn SSJ100, w tym tych z silnikami drugiej świeżości. Rostiech, powołana przez Kreml do nadzorowania i wspomagania produkcji zaawansowanej technologicznie korporacja, którą od 2007 r. włada przyjaciel Putina Siergiej Czemiezow, podaje oficjalnie, że silniki klasy drugiej do SSJ100 są w doskonałym stanie, choć zostały zmontowane z tzw. dostępnych części zamiennych. Być może są to części po regeneracji albo wyprodukowane ad hoc własne elementy, którymi zastąpiono zachodnie. Czy mają konieczne certyfikaty, tego nikt nie wie. Tymczasem linie Azimut pod koniec 2022 r. miały problemy z wprowadzeniem do eksploatacji liniowca z silnikami drugiej kategorii świeżości, bo uparci eksperci z odpowiedzialnej za bezpieczeństwo rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego mimo nacisków politycznych nie chcieli wystawić certyfikatu takiemu statkowi lotniczemu. Biurokraci nie wiedzieli ponadto, jak wypełnić dokumentację dla takich silników. Aby nikogo nie denerwować, odpowiednie rubryki pozostawiono czyste. Postępująca zapaść Skalę kryzysu rosyjskiego lotnictwa komunikacyjnego ilustruje przykład Superjeta ze stajni Suchoja – znanej przede wszystkim z produkcji większości najnowszych samolotów bojowych Rosji. Kryzys prognozowany był przez ekspertów, także rosyjskich, od lat. A obecnie za sprawą wojny Putina i zachodnich sankcji lotnictwo jest w stanie postępującej zapaści. Superjet 100 był wielką nadzieją Putina na to, że rosyjskie cywilne skrzydła odzyskają na świecie blask. Pierwszy samolot pasażerski zaprojektowany i budowany seryjnie po upadku ZSRR, eksploatowany jest na liniach rosyjskich od 2011 r., ale jak niemal wszystkie dzisiejsze nowoczesne liniowce zawiera aż 70% systemów, komponentów i części importowanych. W najnowszym raporcie rządu dla prezydenta, zatytułowanym „O strategicznych kierunkach działania w nowych warunkach do 2030 r.”, czytamy, że zależność całego rosyjskiego przemysłu lotniczego od zachodnich technologii i komponentów sięga 50%. Jest to zrozumiałe, bo dzisiaj nikt na świecie nie zbuduje samolotu wyłącznie własnymi rękami i z własnych podzespołów. Dotyczy to również chińskiego przemysłu lotniczego. Po co projektować swoje podwozia, układy hydrauliczne, hardware i software sterowania komputerowego, skoro można to zamówić u renomowanych dostawców, którzy od dziesiątków lat w tym się specjalizują? Tak też było z Superjetem i tak jest z perspektywicznym rosyjskim samolotem średniego zasięgu MS-21. Ale każdy konstruktor lotniczy wie, że podstawą sukcesu nowej maszyny jest dobry, sprawdzony i niezawodny silnik. W przypadku Superjeta był to francusko-rosyjski SaM146. Z wszelkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Silniki SaM146 od dawna były dobrem deficytowym, podobnie jak podzespoły i części zamienne do superjetów. Z tego powodu i za sprawą opieszałego serwisu rosyjskie samoloty nie podbiły rynków zachodnich (linie irlandzkie i meksykańskie zrezygnowały z nich). W 2019 r. w puli rezerwowej dla całej Rosji znalazło się 17 silników do superjetów. Ale od jakiegoś czasu w ogóle nie ma rezerw. Silniki zostały wysłane do Francji do remontu i po agresji na Ukrainę już nie wróciły. Rostiech podaje oficjalnie, że „sytuacja z częściami zamiennymi jest napięta”. Podpowiedzmy: w jednym z krajów europejskich w magazynach leżą tysiące tzw. bezobsługowych łożysk, specjalnie zaprojektowanych i budowanych dla superjetów u największego producenta na świecie – w USA. Leżą i do niczego innego się nie nadają. W Rosji teoretycznie powinno latać 148 superjetów – podał oficjalnie minister transportu Witalij Sawieliew. Największym ich operatorem, z 70 maszynami, była linia Rossija z grupy Aerofłot. Do niedawna po 15 miały Azimut i Jamał. IrAero – sześć. W sumie w latach 2019-2021 rosyjskie linie otrzymały 42 superjety. Wytwórnia

Ten artykuł przeczytasz do końca tylko z aktywną subskrypcją cyfrową.
Aby uzyskać dostęp, należy zakupić jeden z dostępnych pakietów:
Dostęp na 1 miesiąc do archiwum Przeglądu lub Dostęp na 12 miesięcy do archiwum Przeglądu
Porównaj dostępne pakiety
Wydanie: 08/2023, 2023

Kategorie: Opinie